新能源汽车用igbt

『壹』 凯联资本如何看待新能源汽车中IGBT的发展

凯联资本认为，作为工业控制及自动化领域的核心器件⌄IGBT 在电机节能、轨道交通、智能电网、新能源汽车等诸多领域都已有应用。根据集邦咨询，2018 年 IGBT 下游应用领域中占比最大的为新能源汽车，比重达 31%。

『贰』 比亚迪igbt芯片燃油车使用吗

你好，比亚迪igbt芯片一般都是使用在新能源车辆上普通燃油车辆是没有希望，我的回答对你有帮助，望采纳，谢谢。

『叁』 华微电子的IGBT谁在用

华为新能源汽车领域。
截至20年3月，IGBT芯片在新能源汽车领域推广，并已经销售。
2019年2月27日，华微电子在互动平台称：公司为华为的二级供应商。
华微电子积极布局以SiC和GaN为代表的第三代半导体器件技术，逐步具备向客户提供整体解决方案的能力。

华微电子专注于设计+材料创新，以及特种工艺的“芯片级”功率半导体龙头企业；功率半导体是分立器件中附加值最高和门槛最高的高附加值产品，目前进口替代和全球市场应用空间均很巨大。

『肆』 新能源电动汽车是否都用igbt模块

恩 在制动能量回收系统中， 升压斩波器中要用到IGBT模块。

『伍』 新能源汽车核心是IGBT，你同意吗

IGBT只是开关管子，说它是电机控制器的硬件核心还说得过去，但那仅仅是硬件层面。新能源汽车真正的核心在整车控制器上，就好像发动机的核心在ECU上一样，发动机谁家都可以造，硬件没有任何问题，关键在于标定上，新能源也一样，硬件不是问题，问题在于整车控制器策略和标定上。

『陆』 新能源三电系统

新能源汽车三电系统有：电驱动，电池，电控。目前，新能源汽车所使用的控制系统大多是在传统汽车控制器基础上，再进行一些适应性的更改，形成适应于新能源汽车工作的控制软件。

新能源汽车三电系统有哪些

国内在电机、电控领域的自主化程度仍远落后于电池，部分电机电控核心组件如IGBT 芯片等仍不具备完全自主生产能力，具备系统完整知识产权的整车企业和零部件企业仍是少数。随着国内电机电控系统产业链的逐步完善，电机电控系统的国产化率逐步提高，电机电控市场具有的增速有望超过新能源汽车整车市场的增速。

电驱由三部分构成：传动机构、电机、逆变器。
目前国内外电动车的传动机构都是单机减速，即没有离合、没有变速。未来各电动车企业将会在传动机构上增加复杂性，同时降低对电机、电机变阻器的需求，即提高性能，降低成本。
电机由三部分组成：定子、转子、壳体，电机技术的关键点在定子、转子。
转子即新能源汽车的主驱动电机，它承担了与新能源汽车运动相关的所有功能。新能源汽车的电机有正转和反转，正转即为向前行驶，反转即为倒车。新能源汽车在正转加速行驶过程中，电机为负扭矩，扭矩的精确意味着新能源汽车加速速度的快慢。

『柒』 北汽EV200使用的IGBT的参数有哪些

品牌北汽新能源EV200 驱动格式前置前驱 制动系统前盘后鼓
车型尺寸 4025×1720×1503mm(时尚版/科技版);4310×1720×1500mm(加长版) 整备质量1295(Kg) 轴距2500(mm) 最小离地间隙110(mm) 电驱动系统功率30-53kW 扭矩 102/180(N·m) 转速2812/9000 电池电压3320(v) 电池容量91.5(Ah) 电池电量30.4kwh 最高车速≥125(km/h) 0-50km/h加速时间5(s) 0-100km/h加速时间13(s) 0~50km/h加速时间 5.3(s) 最大爬坡度≥25% 续航工况续驶里程≥200km;60km/h等速续驶里程≥245km 百公里耗电14.5kWh 电池生产厂家SK 电池寿命≥2000 低功率交流充电3.3kw 充电时间(慢充)8-9h(小时) 车门数量5个 扬声器数量6个

『捌』 为什么说新能源汽车的核心是IGBT

IGBT约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。不仅电机驱动要用IGBT，新能源的发电机和空调部分一般也需要IGBT。 不仅是新能源车，直流充电桩和机车(高铁)的核心也是IGBT管，直流充电桩30%的原材料成本就是IGBT。电力机车一般需要 500 个IGBT 模块，动车组需要超过100个IGBT模块，一节地铁需要50-80个 IGBT 模块。三菱电机的HVIGBT已经成为业内默认的标准，中国的高速机车用IGBT由三菱完全垄断，同时欧洲的阿尔斯通、西门子、庞巴迪也是一半以上采用三菱电机的IGBT。除了日系厂家，英飞凌包揽了几乎所有电动车的IGBT，而三菱电机则沉醉于中国高铁的丰厚利润中无法自拔，在低于2500V市场几乎一无所获。2016年全球电动车销量大约200万辆，共消耗了大约9亿美元的IGBT管，平均每辆车大约450美元，是电动车里除电池外最昂贵的部件。其中，混合动力和PHEV大约77万辆，每辆车需要大约300美元的IGBT，纯电动车大约123万辆，平均每辆车使用540美元的IGBT，大功率的纯电公交车用的IGBT可能超过1000美元。什么是 IGBT?IGBT是由BJT(双极型三极管)和MOS(绝缘栅型场效应管)组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件。与以前的各种电力电子器件相比，IGBT具有以下特点：高输入阻抗，可采用通用低成本的驱动线路;高速开关特性;导通状态低损耗。IGBT兼有MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点， 在综合性能方面占有明显优势，非常适合应用于直流电压为600V及以上的变流系统如交流电机、变频器、开关电源、照明电路、牵引传动等领域。对于混合动力，除驱动电机外，另外还有一个发电机，可以由汽车的发动机带动其发电，然后通过IGBT模块AC/DC转换后向电池充电。在DM车型中，该发电机还可以充当驱动电机的作用。IGBT最常见的形式其实是模块(Mole)，而不是单管。模块的3个基本特征：多个芯片以绝缘方式组装到金属基板上;空心塑壳封装，与空气的隔绝材料是高压硅脂或者硅脂，以及其他可能的软性绝缘材料; 同一个制造商、同一技术系列的产品，IGBT模块的技术特性与同等规格的IGBT 单管基本相同。模块的主要优势有以下几个多个IGBT芯片并联，IGBT的电流规格更大。多个IGBT芯片按照特定的电路形式组合，如半桥、全桥等，可以减少外部电路连接的复杂性。多个IGBT芯片处于同一个金属基板上，等于是在独立的散热器与IGBT芯片之间增加了一块均热板，工作更可靠。一个模块内的多个IGBT芯片经过了模块制造商的筛选，其参数一致性比市售分立元件要好。模块中多个IGBT芯片之间的连接与多个分立形式的单管进行外部连接相比，电路布局更好，引线电感更小。模块的外部引线端子更适合高压和大电流连接。同一制造商的同系列产品，模块的最高电压等级一般会比IGBT 单管高1-2个等级，如果单管产品的最高电压规格为1700V，则模块有2500V、3300V 乃至更高电压规格的产品。晶圆上的一个最小全功能单元称为Cell，晶圆分割后的最小单元，构成IGBT 单管或者模块的一个单元的芯片单元，合称为IGBT的管芯。一个IGBT管芯称为模块的一个单元，也称为模块单元、模块的管芯。模块单元与IGBT管芯的区别在最终产品，模块单元没有独立的封装，而管芯都有独立的封装，成为一个IGBT管。近来还有一种叫IPM的模块，把门级驱动和保护电路也封装进IGBT模块内部，这是给那些最懒的工程师用的，不过工作频率自然不能太高咯。单管的价格要远低于模块，但是单管的可靠性远不及模块。全球除特斯拉和那些低速电动车外，全部都是使用模块，只有特斯拉对成本的重视程度远高于对人命的重视程度。特斯拉Model X使用132个IGBT管，由英飞凌提供，其中后电机为96个，前电机为36个，每个单管的价格大约4-5美元，合计大约650美元。如果改用模块的话，估计需要12-16个模块，成本大约1200-1600美元。特斯拉使用单管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的电动车要大不少，加上设计开发周期短，不得不采用单管设计。相比宝马I3，采用英飞凌新型HybridPACK 2模块设计，每个模块内含6个单管型IGBT，750V/660A，电流超大，只需要两个模块即可，体积大大缩小，成本大约300美元。

『玖』 北汽新能源使用的IGBT,参数有什么

IGBT动态参数有T(on)、Td（on）、Tr、E(on)、T（off）、Td（off）、Tf、E（off）等。
IGBT（绝缘栅双极晶体管）是一种复合了功率场效应管和电力晶体管的优点而产生的一种新型复合器件,它同时具有MOSFET的高速开关及电压驱动特性和双极晶体管的低饱和电压特性，易实现较大电流的能力，既具有输入阻抗高、工作速度快、热稳定性好和驱动电路简单的优点，又具有通态电压低、耐压高和承受电流大的优点。