丰田汽车增程式电动汽车

❶ 想买增程式电动车的，进！

理想汽车，造车新势力中的一员。不过与其他新势力聚焦于纯电动汽车相比，理想汽车的首款产品理想one就显得很异类，开创性的走了国内没有过的增程式技术路线。
或许对很多人来说这是个挺新鲜的概念，但实际增程式的历史可以追溯到19世纪末，而当时其诞生的原因，也是和今天理想one一样的解决电池续航力不足问题。
增程式电动车的起源与沉寂
可能与很多人的印象不同，实际上纯电动汽车在1834年就已经被发明出来，并于1881年就发明出了第一辆使用可充电电池的电动汽车，这要比1886年诞生的奔驰1号还要早。
说回到增程式汽车，其发明者费迪南德·保时捷在发明了轮毂电机之后，通过给车辆四个轮子分别安装轮毂电机的方式首次实现了四轮驱动，并使其达到了当时史无前例的56公里时速。
同时保时捷博士也开始着手解决其续航短的问题，最终手段是在车上安装一台发电机。简单粗暴，但确实有效解决了问题，也为今后的增程式汽车奠定了基础。
之后随着石油开采技术提高油价大幅下降，内燃机随人类工业水平的提高快速发展，取代电池电机成为汽车主流。而这样的情况再次出现转机则已经到了九十年代，随着动力电池进步，人类又重新开始探索更环保的驱动方式。
相比纯电动汽车一直有断断续续的尝试，混动汽车九十年代末在丰田获得成功，增程式汽车就要坎坷得多，到了2007才再次由雪佛兰的沃蓝达概念车在北美车展上引起关注。随后一些厂商闻风而动，但增程式在迎来一波小高潮后却因种种原因再次陷入无人问津境地。相比传统汽车研发，高投入、低回报的情况使得坚持下来的企业寥寥无几。
21世纪增程式的再次尝试
存在就要有它的价值，这点在增程式电动汽车上也不例外。
哪怕是新世纪第一个吃螃蟹的雪佛兰沃蓝达概念车，其16度电的电池提供80公里纯电续航里程，电量不足时启动1.4升增程器发电，油箱35升容量能额外提供490公里的增程续航力，平均下来百公里不过7.1升的油耗。就算以现在的眼光看这样的能耗指标也算不上差吧？
不过想要实现节能的效果离不开优秀的三电系统，增程器、电池、电机之间需要无缝而精准的协调与配合，技术难度大或许是未能推广的原因之一。而造车新势力的理想既然敢于选择增程式的技术路线，那自然也是有备而来。
增程式与混动式的区别
很多人会把理想one的原理和混动汽车搞混，混动汽车相当于在传统汽车上安装电池和电机，内燃机、变速箱在电量耗尽或需要更强的动力时，是要通过传动轴直接参与车辆驱动的。而增程式电动汽车则反之，是在纯电动车基础上增加了为一个用于发电的增程器，说白了就是一个发电机。
如果还搞不清楚，那就直接记住增程式没有变速箱这个最大的特征就好了。
增程式与混动式的区别
以理想one这款车来说，其前后双电机在纯电模式下，驱动用的能源完全来自电池，此时增程器是不工作的。而当电力消耗后需要补充时増程器才会启动，消耗汽油发出的电直接输送至电机满足驱动需要，如有剩余则补充进电池。
有些人因此质疑其1.2T的增程器功率过小，在没电时对2300公斤的理想one来说过于小马拉大车。但实际这是一个伪命题，首先使用中其电池并不会真的完全耗尽，低于一定电量后就会强制启动增程器发电。而我们日常驾车速度起来后的巡航状态，实际所需功率并不高。
所以其1.2T增程器的最大功率96千瓦，虽然不及双电机总计240千瓦输出的一半，但足够满足国内120公里限速的巡航所需。在车辆却需要起步、上坡等需要短时间强动力的情况下，电池内储存的剩余电量则会发挥作用。
另一点需要注意的是，电动汽车因为没有变速箱无法调整传动齿比，使得其大约40-60公里的经济时速比传统汽车的大约60-80公里低很多。并且电机在车辆起步时即可提供最大扭矩，应付城市内低速、频繁起停的路况效率更高。反之到了高速状态，内燃机可以进入稳定的燃烧状态效率更高，而电机则因为更高的转速耗电量大幅增加。
具体到理想one身上，虽然根据使用场景和车辆模式会有很大的能耗波动，但即便低温、低电量跑高速这种最不理想的情况，油耗也不过百公里10升左右，对这样一台五米级的SUV来说也并不算高。
至于一些人认为烧油发电是脱裤子放屁，而两套系统只会徒增后期保养成本的观点，这里我们不妨理一理。
传统汽油车气缸做功后需要经过变速箱、传动轴的损耗才能传递到车轮用于驱动车辆。而理想one纯电模式无需多言，在增程模式则首先是没有变速箱的损耗，其次是发出的电直接用于电机驱动车轮，并不存在经过电池的一次能量转换损耗。
混动式相比增程式要复杂得多
这里也不要忘了电机的能量转换效率是非常高的，并且增程器只用于发电与汽车时速并不关联，因此工作时可以维持在效率最高的区间。同时増程器工作的热量还能提供暖气，冬天无需为采暖耗费额外电力。
由此理下来不难发现这效率其实并不差，不然这油耗也根本说不通嘛。
什么样的人群适合理想one？
对于大部分城市居住用户来说如果有充电条件的话，理想one在城里可以当纯电动车开降低成本，其电池理论180公里的纯电续航里程足够满足日常上下班、短途出行之需。即便没有充电条件当汽油车开，得益于电机的原理优势也将获得远低于同级别燃油车的油耗。
日常经济性得到保证，并有电动车一般平顺的驾驶体验前提下，其汽油增程器的优势就得到凸显，当遇到需要自驾游之类长途驾驶的情况，理想one又可以发挥出与汽油车无异的便利性而无需考虑沿途充电问题。如果始终保持电池电量的话，甚至还可以作为野营之类活动的户外电源使用。
并且作为新势力一员，理想one在配置上也保持了一贯的高水准。全景影像、自适应巡航等辅助驾驶装备齐全，还配有增加舒适性的可软硬调节悬架，可以说诚意十足。而其超过五米的车长空间自然不差，6、7座可选的座位布局，即使作为家中唯一的车辆在使用上也足够灵活。
综上所述，理想one是一台非常适合城市家庭的SUV，结合了电动车的平顺和传统汽油车无续航焦虑的优势，并在空间、舒适、性能上取得了不错的平衡。
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❷ 增程式电动汽车优点那么大，为什么没能普及

不可否认，新能源汽车是当下汽车行业发展的大趋势。无论是国家层面的政策导向，还是车企的布局方向，大都把新能源汽车作为了主推点，而新能源汽车也确实慢慢地融入了我们的生活当中。然而，新能源汽车也有烦恼，其续航里程一直被人们所诟病，从而引发了多数人的焦虑。

现今市面上的增程式电动汽车有哪些？

看来增程式电动汽车所拥有的优点还真不少。那么市面上的增程式电动汽车理应很多？但遗憾的是，现今市面上的增程式电动汽车只能用少得可怜来形容。

前不久，马拉车市对于节后车市行情作了大量的到店探访工作。在到过的数十上百家汽车4S店内，看到的增程式电动汽车屈指可数。

别克4S店内，在连接展厅和客户休息室的过道处，孤零零地摆放着一台别克VELITE 5。

与其他车型面前围满了客户不同，这台VELITE 5几乎无人问津。在加上其摆放的位置，不难看出增程式电动汽车的境遇颇有些尴尬。

宝马也是有增程式电动车型的。作为宝马新能源的i系列目前最入门的车型，宝马i3(参数|图片)拥有纯电和增程两个版本。

宝马i3增程式电动车型是在纯电动车型的基础上增加了一台拥有34马力的650毫升双缸汽油发动机，9升油箱则被布置在前轴上方，整车重量也增长到1315千克。

这台发动机主要负责为电动机发电，这样一来宝马i3的最大续航里程就被延长至300公里。

除了别克VELITE 5和宝马i3，还有下月即将开启预定的理想智造ONE。

但由于理想智造ONE的交付时间在今年第四季度，要想看到它在大街上的身影，还得等上好几个月的时间。

增程式电动汽车的现状就是这样，不仅车型稀少，车企也很少涉足其中。

一04一

为何增程式电动汽车不受“待见”？

既能让人保证电动车的动力质感，又没有纯电动车型的续航里程焦虑。难道你不好奇，为何增程式电动汽车却是如此“不受待见”的现状呢？

首先，成本因素。

增程式电动汽车所要求的动力平台是常规平台无法满足的。研发增程式电动汽车所带来的巨大成本问题，是车企无法忽视的。

而大多数人又将其定位成燃油车型向纯电动车型过渡的车型。而车企的最终目标是转向彻底的电气化，在增程式电动汽车上投入过多的资金和研发成本多少有些不划算。

其次，政策导向。

国家政策使得新能源里面的纯电动和插电式混动获得了更多的关注。而增程式电动汽车所能获得的新能源汽车补贴力度太小。

从而导致增程式电动汽车真正的潜力被忽视，这也降低了企业研发的积极性。

再次，售价过高，消费者不买单。

增程式电动汽车因为成本、技术等多种原因，导致了其最终售价不可能走廉价路线。

目前别克VELITE 5售价在26.58万-29.58万之间，其现状就是成为4S店内的“摆设”而已；而宝马i3增程版40万出头的售价也让人望而却步；当传出理想智造ONE的售价将会起步于40万，就惹得一片争议。

增程式电动车是不错，但这价格，谁来买单？是个很现实的问题。这可是有前车之鉴的，当时雪佛兰的VOLT在2011年进入中国时，也是信心满满。然而接近50万的售价，最终也落得个了铩羽而归的下场。

马曰：

作为新能源汽车的一种，增程式电动车本身具备了诸多优势。其接近于纯电动汽车的驾驶体验，不仅能够起到教育市场的作用，促进纯电动的普及。同时，也能促进上游电池产业，以及电机电控的持续发展。

增程式电动汽车对新能源产业的发展的积极作用是毋庸置疑的。但又受限于自身局限、政策导向以及市场认可度，增程式电动车的发展前景也是布满艰辛。

作为消费者，能够拥有更加丰富且合理的选择是我们希望看到的。但愿增程式电动车能有更好的发展，毕竟拥有一款技术出众，拥有多场景用车体验，价格又公道的汽车是大多数人都向往的吧。

❸ 增程式电动汽车的优势很多，为什么没能普及

从字面意思来看，“增程式”即为“增加续航里程的模式”，显然是奔着解决电动车里程焦虑这一问题而来的。增程式电动车的通俗定义可以如此解释：在这类车型中，真正驱动车轮是电动机系统，发动机不参与驱动，仅仅带动发电机来发电。这也是笔者把增程式作电动论的依据。

在阅读与增程式相关的论文中，笔者截取了一张汽车动力“油电过渡”的发展路线图。从纯油到纯电，我们可以划分出四大类车型：传统燃油汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车。从左至右，电气化程度逐渐加深，注意一个细节，示意图中的电池部分（Battery），所画方框面积也在增大，说明电池容量是逐渐加大的。
在“油与电”之间起过渡桥梁作用的正是“混合动力”，具体分为HEV（混合动力汽车）和Plug-In HEV（插电式混合动力汽车）两大类。按照混合程度的不同，在每一大类的下面又细分为并联、混联和串联三类。
注：纯电动汽车又分为燃料电池车和普通的蓄电池车
增程式电动车所处的分类区已经在图中用红框标出，等价为“串联的插电式混合动力汽车”。在这张路线图中，倾向的观点是：因为电动机和发动机同时存在，所以增程式仍以混动论，这与笔者的看法有所出入。


雪佛兰Volt
而相较于常规的混合动力汽车，增程式电动车最大的不同之处在于：发动机在电量充足的条件下完全不参与工作。

增程式电动车的工作原理很好理解：在行驶过程中，首先消耗的是纯电续航里程，可以通过外接电源对电池充电，以雪佛兰Volt为例，纯电最高行驶里程为80公里，一次性充满需6.5个小时；当电池电量不足时，发动机开始带动发电机供应电能，以增加续航里程，基于此，雪佛兰Volt最高可行驶490公里。从正常的通勤来看，这样的账面数据，基本可以摆脱里程焦虑的困扰了，即使出远门，仍可以在途中的加油站“补充续航”。

❹ 丰田的prius属于增程式吗

你好，普锐斯不是增程式混合动力，增程式是在电动车的基础上的改良。

❺ 增程式电动汽车，省钱省油，还是插电式混合动力，省钱省油

目前增程式电动车发展的比较好的只有理想one，插电式混动车还是有不少的，不管是合资还是自主都一大堆。不过不管是增程式或者插电式都支持外接入式充电，也就是说只用电动机和电池的话费用是非常低的，一旦电池电量低于规定的百分比，就只能用油了。这个具体怎么省还要综合对比，价格，空间，动力，政策，如果你有详细的心理区间，可以找我谈谈

❻ 增程式混动汽车与插电式混合动力汽车有哪些区别

1.混合动力汽车的种类目前主要有3种。一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅串联混合动力电动汽车原理助动力的“并联方式”。这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶。
2.另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。
3.还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。