新能源汽车变速箱主壳体

⑴ 新能源汽车的三大电是什么

新能源汽车区别于传统车最核心的技术是“三电”，包括电控、电驱动、电池。

通过上面分析可以看出，绝大部分自主品牌仅掌握了整车控制器与三电集成技术，对三电零部件技术却仍是处于没有进门的阶段，毕竟不是一个领域，技术不是一蹴而就的。

而合资品牌方面，没有电芯是它们唯一的软肋，但是通过自己设计电池组与电池管理系统，进而掌握动力电池技术弥补了这个缺陷。技术这种东西是需要积累的。

在2020年前补贴逐步下降甚至之后退出，对于主机厂来说，最重要的工作是如何降低动力电池的成本，也是技术与市场博弈的关键阶段，如果技术受制于人，降成本将难于上青天。

⑵ 电动汽车的基本结构是哪些

电动汽车的组成包括电力驱动及控制系统、驱动力触动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源盒电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。

⑶ ECVT和CVT变速箱有什么区别

ECVT是集成电机的混动变速箱，结构与CVT完全不同，只是理论上可以实现无级变速箱所以使用了同样的英文解释。

CVT的全拼为-continuously Variable Transmission，三个单词的意思是：连续不断、变化/变量、传输，组合在一起则为不断变速箱传递，用在定义变速箱与传统的AT对比可以理解为无级变速，所以中文释义为无级变速器，理论上能实现没有固定传动比的变速箱都可以这样称呼。

⑷ PSA集团与邦奇动力再次合作 投资1.8亿欧元研发新能源专用变速箱

为了研发新能源汽车的专用变速箱，PSA集团与比利时动力传动系统供应商邦奇动力达成合作，双方分别出资7000万欧元（约合人民币5.6亿元）和1.1亿欧元（约合人民币8.8亿元）。
对于轻混版和插混版的专用变速箱，一直是汽车研发的重心之一，这次高达1.8亿欧元（约合人民币14.3亿元）的投资，双方成立一家新的公司，其中PAS集团占股权为39%，邦奇动力占股权为61%。
从时间上来看，这双方进行的第二次合作，早在2018年邦奇动力就与PSA集团合作，为其供应电动化双离合变速箱，从之前的协议可以看出，邦奇动力研发的DT2变速箱，预计在2023年开始大量装配。
如果正式量产，这款DT2变速箱的应用将会非常广泛，它属于双离合变速箱的一种，适用于轻混版车型、插混版车型，而且特殊经过特殊设计的高压版DT2变速箱，还可以应用到纯电动版车型上。
这么一款新能源汽车通吃的变速箱，根据PSA集团和邦奇动力的协议，在前期量产时将为PSA旗下车型进行装配，同时为了利益最大化，在后期将会为其他家车企进行装配。
PSA集团的近况可不乐观，在2020年第一季度的报表中显示，PS在全球的总销量为62.7万辆，同比降低了29.2%，在雪铁龙、标致和DS中，只有DS系列车型的销量是呈上升趋势，其同比增长率为9.9%。
虽然多家工厂处于停产关闭状态，据资料显示PSA集团已累计申请了超60亿欧元的贷款，虽然债务问题越发严重，但PSA集团却称不会寻求政府贷款，因为法国政府提出的贷款条件，会影响到菲亚特克莱斯勒集团的合并问题。
这回再次与邦奇动力寻求合作，主要原因的是PSA集团的电气化战略实施的太快，预计在2025年新能源汽车投产率为100%，这必然少不了新能源汽车专用的变速箱，而邦奇动力所研究的DT2变速箱，完全能够满足其电动化目标。
加之双方本来就处于合作关系，那么进行第二次合作，也是一件理所当然的事情了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑸ 汽车变速器壳体细部特征构建有哪些关键要点

一、壳体连接面设计和螺栓孔布置

(1)壳体一般采用螺栓连接固定。在设计连接结构时，应尽可能增加连接的刚度，以保证连接面在传递过程中紧密结合。正常情况下，增加连接螺栓数量比增加螺栓直径更能提高连接刚度；螺栓间距应根据箱体结构布局、受力方向、螺栓规格等确定。两个螺栓之间的连接线称为压力线，压力线应尽可能落在结合面的中心线上。

三、油路设计

由于新能源传动齿轮转速较高，建议采用主动强制润滑，通过壳油管和油管将润滑油输送到需要润滑的部位。外壳油道应尽可能设计成直的或流线型的，以避免润滑油流动方向的突然变化，从而降低流体阻力。壳型上可以铸造润滑油道或油槽，但有时会造成铸造缺陷；油路也可以加工，但加工成本增加。在设计中有一个选择最佳解决方案的折中方案。

四、安装点设计

安装点的位置选择和连接螺栓的布置应考虑整个动力总成的模态分析和系列车型的推广。螺栓凸台应该用三角网加固，以降低应力集中的风险。

⑹ 新能源汽车宝骏E100用的是什么变速箱

宝骏E100采用的是一款电动车单速变速箱（固定齿比变速箱），宝骏E100是上汽通用五菱旗下宝骏品牌首款新能源汽车，并于2018年6月12日推出新续航里程升级版,续航里程提升至200km。

续航方面，宝骏E200 2018年最新NEDC工况下续航里程为210KM，等速续航里程可达270KM，并且增加了智能补电功能。此外，宝骏E200将人、车、手机互联，通过宝骏新能源APP，绑定车服务，即可一键体检，检验车辆状况，安全出行，驾驶无忧。

⑺ 纯电动汽车有变速箱吗新能源汽车结构与原理

⑻ 力帆650新能源汽车变速箱加油在哪里

变速箱加油口位置是在变速器油底盖上，一般手动变速箱更换变速箱油的位置在汽车变速箱壳体上有上下两个螺栓，上面螺栓是加油孔，底部的螺栓是放油孔；自动变速箱在汽车变速箱的底壳上有一大一小两个螺栓，大的螺栓是放油口，小的螺栓是加油口。
力帆650EV于北京车展首发亮相，力帆650EV，于6月6日在重庆车展中正式上市。新车共推出了2款车型，官方指导售价为16.89-17.58万元，在补贴后的售价则为7.99-8.68万元。作为力帆汽车面向C端市场推出的第一款新能源汽车，力帆650EV定位于纯电动紧凑型轿车。力帆650EV综合续航里程超过300km。

⑼ 绿源翻糖电动车的变速器怎么拿出来

一般来说，电动车的变速箱可以在专业的指导下进行拆解。
（1）清洁变速器外部，拆除所有安装在自动变速器壳体上的零部件，如加油管；（2）从自动变速器前方取下液力变矩器，松开紧固螺栓，拆下自动变速器前端的液力变矩器壳，拆除输出轴凸缘和自动变速器后端壳，从输出轴上拆下车速传感器的感应转子；（3）拆下油底壳，取下支油底壳连接螺栓后，用维修专用工具的刃部插入变速器与油底壳之间，切开所涂密封胶，注意不要损坏油底壳凸缘；（4）检查油底壳中的颗粒。拆下磁铁，观察其收集的金属颗粒，若材料，则说明轴承、齿轮和离合器钢片存在磨损，若是黄铜材料，则说明是衬套磨损；（5）拆下连接在阀板上的所有线束插头，拆下个电磁阀，拆下与节气门阀连接的节气门拉索，用起子把液压油管小心的撬起取下，松开进油滤网与阀板之间的固定螺栓，从阀板上拆下进油滤清器；（6）拆下阀板与自动变速器壳体之间的连接螺栓，取下阀板总成，取出自动变速器壳体油道中的止回阀、弹簧和蓄压器活塞，拆下手控阀拉杆和停车闭锁爪，必要时也可拆下手控阀操纵轴。
电动汽车变速器就是靠驱动电机来改变速度的，改变三相电机的控制频率来改变电机的速度，没有单独的变速器。

⑽ 捷途X90 DCT变速箱背后有什么奥秘

变速箱作为汽车“三大件”之一，直接影响一辆车开起来的品质感，长久以来，由于变速箱存在着极高的技术壁垒，自主车企不得不花费重金去采购国外技术成熟的变速箱，比如采埃孚、爱信、格特拉克、JATCO等等。随着近些年中国汽车工业长足进步，我们自主研发的变速箱也已经掌握了核心技术，尤其是DCT变速箱技术突飞猛进已经完全不逊色于海外知名品牌。

近日，买车网Buycar便受邀来到了“山城”重庆，与 捷途X90 一同参观了青山变速箱工厂，也许你是第一次听到这个名字，但你的“座驾”很有可能就是它供应的变速箱，那么究竟我们国产的变速箱技术达到了怎样的水准呢？

“低调”的青山工业是何方神圣？

当听到捷途小伙伴向我们表示此次参观工厂之旅竟然是青山工业变速箱工厂首次对外向媒体开放，我也感到十分惊讶。青山工业的历史可追溯到1965年，前身为国营青山机械厂，是一家军工企业，1984年青山首款变速箱正式量产，从此拉开了自主研发变速箱的序幕。

随后的几十年里，青山变速箱工厂先后生产国MT变速箱、AMT变速箱以及DCT变速箱。经过多年的发展建设，目前青山工业已形成重庆、成都、郑州三大生产基地，已具备年产200万台MT手动变速箱，30万台新能源变速箱，70万台DCT双离合自动变速箱的生产制造能力，累计产销各类变速箱2300余万台。

捷途X90上的7DCT变速箱有多火？

可以说青山工业是国内最早研发变速箱的企业之一，之所以青山变速箱一直默默无闻，与企业低调的“性格”有千丝万缕的关系，不过从今往后，青山工业将注重对外宣传工作，让更多人认识到青山变速箱。

行业外青山变速箱可能并不知名，但是在行业内青山变速箱确是很吃香，其中最新的7速湿式DCT变速箱就搭载在今年最热“黑马”长安UNI-T上。青山工业与奇瑞捷途的合作始于2017年，捷途今年推出的全新一代X90 1.6T版本车型和全新X70 PLUS上，都选用的是这款代号为DF727C系列7DCT变速箱。

走进工厂，探秘“青山实力”

青山DCT变速箱生产线于2017年建成，投入2亿元建成的车间在硬件设施标准已经具备了国际一流水准。变速箱车间内的流程大致可分为布装、拼装、总装、校验四大部分，进入到车间内，我们必须身穿防静电工作服、佩戴工作帽，这是由于组装车间对于清洁度要求很高，且防止静电击穿芯片。

整条生产线拥有172处视觉防错、工装防错等防错手段，布装工程中通过配备Cognex（康奈视）高清工业相机进行拍照对比以查看各个零件是否有漏错情况，保证最终产品质量。

为确保整条生产线压装质量受控，青山DCT变速箱生产线配有25台全自动kistler（奇石乐）伺服电缸压装系统，实现自动抓夹、压装，并实时监控压力位移（压力精度达0.01KN，位移精度达0.01mm），为了避免人工转运存在的质量风险和安全隐患，生产线还配备11台KUKA（库卡）自动机器人，实现组件/总成的自动化作业。

到了最后一步校验工序，检测线配备thyssenkrupp蒂森克虏伯及霍塔等20台全自动检测台，所有检测项目均模拟整车工况，自动进行换挡、NVH等27组序列测试，检测结果自动判定及存储，故障拦截率100%。

我们参观的青山DCT变速箱生产线自动工位达79个，自动化率达49.75%，JPH为76台/小时，年产能达70万台，可满足DF727A/B系列共22个状态产品混线生产。

7DCT变速箱开起来感受如何？

参观完青山DCT变速箱生产线便到了我们检验其品质的环节，首先测试的是捷途X90在场地中的表现。面对鹅卵石路况、涉水路况、交叉轴测试、直线加速以及约20°爬坡测试等环节，捷途X90均能够从容应对。

急加速环节，发动机和变速箱的匹配很老道，动力衔接非常平顺，升降挡的过程也感受不到顿挫感。

鹅卵石路况和高频颠簸路况考验的是变速箱与车身连接是否稳定以及车内NVH的表现。涉水耐久性测试是为了检验变速箱壳体缝隙的密封性。大角度爬坡测试环节中，我们将捷途X90停稳后起步，动力衔接并没有出现闯动情况发生，整个过程依旧平顺。

再接下来的道路试驾环节，捷途X90给我留下最深刻的印象便是在拥堵路况下，车辆从静止到起步，整个动力输出十分柔和。

捷途X90拥有运动、经济和标准三种驾驶模式，基本上在市区平稳驾驶，发动机转速保持在2000rpm左右，这时车辆的整体状态是最佳的，车内也十分安静。

当驾驶员试进行超车时，深踩油门7DCT变速箱会迅速领略意，等待1.6T发动机的涡轮介入后，能够带来较为畅快的加速体感。虽然我与捷途X90相处的时间不长，也没能更进一步体验这台7DCT长时间的稳定性如何，但是短暂的接触给我留下的印象是，这台7DCT变速箱平顺性做的很不错，另外与捷途X90发动机的配合也较为成熟，能够提供舒适的用车环境。

奇瑞捷途的多款SUV在近两年车市中有亮眼的表现，奇瑞捷途也挺进2020年中国SUV车企前11位，是一位冉冉升起且前途无量的新晋小生。此番我跟随捷途走进青山工业参观青山变速箱工厂感触颇深，作为优秀的变速箱供应商，青山工业一直默默精进技术并且时至今日已经做到了领先水准，作为我们自己的企业，不管是捷途还是青山工业都应该被更多人了解，更多人的支持才能够促进良好的发展，加速中国从汽车大国迈向汽车强国的步伐。

@2019