sti10内饰升级

A. 改装后的EVO X，STi 10和尚酷R，高尔夫R四者中，谁的0-100会是最快，推背感最强

斯巴鲁 STI 毫无悬念 2.5T 300马力 H4 407 扭距 车重1505 (但尚酷更轻,不过它是前驱就不用考虑了). 5.2秒的官方成绩`` 论坛有人小改后就4.6秒`````破百`

STI不好的地方就是```MT,别的3辆都是双离合.(爱车之人`选性能车的人`应该是喜欢MT的吧)

另外如果是外形控的话` 还是尚酷R吧`````而且也最便宜`` 只要`32万```就能提的到```

但是说回来`小年轻` 开车还是安全第一`要比速度`是男人就下赛道` 而不要在马路上趁能趁英雄`

B. EVO10好还是斯巴鲁sti10好

都不好 这2代车都太让我失望了 斯巴鲁 枪骑兵 9代都开过不错 10代三菱没开过但是别人也说太软 而且那个双离合变速 简直把所有开车的都当小孩看待 以为谁都不会开车一样。 斯巴鲁STI 10代简直就是高性能民用车车 这么下去还要WRX干什么 有钱买这两个车 还不如买个GTI自己改改呢 如果你喜欢高速过弯 还是STI好点。但是没有三厢的 得自己考虑了。

楼上的10代STI有3箱了？什么时候出的？教授上个星期去买 也才出个加强版 哪的三厢给个连接 我让他们换去。

C. SUBARU STI 10代 和 LAN EVO 10代 的参数介绍

Evolution IX是三菱Lancer Evo系列从1992年正式推出以来的第12款车型。与前几代车型相比，三菱Evo IX在车身外形上变化不大，整车最大的变化体现在前脸设计上。在动力上Evolution IX采用了4G63 MIVEC Turbo发动机，最大功率为206kW（280马力）/6500rpm，是目前2.0L涡轮增压中级别最高的
三菱北京事务所负责人透露，这次引进中国的GSR车型实际为Lancer Evo IX的民用版，国内售价为45.5万元。另外为满足部分消费群体的需要，三菱还同时推出其改进版，在原车的基础上会对轮毂和内饰等配件做一些提升，改进后的Evolution IX售价为46.5万元。

D. 斯巴鲁翼豹WRX STI 10代的性能参数是多少售价是多少怎么样

该车性能超级强大！发动机由9代的2.5升水平对置EJ25发动机换成了全新的2.0升水平对置EJ20涡轮增压发动机！最大功率达到了惊人的304马力！售价48.5万，另外它的竞争死对头三菱EVO10代也马上上市了，发动机由原来经典的2.0升4G63发动机换成了全新的4B11直喷涡轮增压发动机！功率也达到了295马力！预计售价50-55万左右！从发动机和造型来看两车的这次换代可以说是大幅度的换代了，总之都是看了都觉得兴奋的车子！

E. 翼豹STI10爆缸

我也觉得E9超好，暴力街头，街霸！在中国大陆，开辆E9已经非常行了！在国外没得说，可是在国内就不同了！还有，sti在大陆不太流行，有钱买sti的一般都,

F. 10代STI改装410~500P

呵呵，300P，还不够用啊？你又不上赛道。她的超级运动模式下，在城市道路上，一般人都是不感用的。建议你买48万的的那款，比45万的要猛很多，是五六万改不来的。既然都买这车了，肯定就要买最猛的。才买这车开劝你还是先不要盲目加大马力。因为安全第一，是吧？这车民用几本上动力不用该了。再说，一辆好的改装车改的先后顺序是，先车身强度，再悬挂，再刹车，再传动系统强化，最后才是动力。你想下，用只能控制300P的车的刹车去控制400多P的车你敢开吗？只能承受400NM的变速箱你给它强加到500牛.米，它也受不了。所以动力不是随变想加就加的。不大改加动用也在方法。就是刷车的行车电脑，改上好点的燃油喷射头，好点的火花塞。弄下来就五万左右。能增加40P左右动力。 你想让你爱车酷酷的可以加个防滚架，一个四点式赛车坐位，这酷得很。 回答完毕！＿一个年青的老车迷。呵呵，给我分吧，我很需要分，真的，谢谢你了。

G. 十代的STi标准版和STi强化版有什么不同

目前在中国大陆的两个版本还不是很成熟，具体差别如下：
1，音响：标准版6声道，强化版十声道带SRS环绕
2，轮毂：标准版为BBS代工的普通亮银灰银轮毂，强化版为BBS复刻带有BBS字样的多幅金色轮毂
3，座椅：标准版为STI普通版座椅，强化版为老S402升级版赛车Sparco座椅，功能齐全，颜色可选
4, 无钥匙一键点火系统
个人觉得既然能花钱买STI了，不如加4万上强化版，最主要的是豪华

H. 有关斯巴鲁impreza sti 10代

1.全轮驱动的斯巴鲁Impreza STI将会装备上2升4气缸的双AVCS16气阀DOHC双轴涡轮发动机。

这款Impreza STI应该可以达到超过300的马力。在接下来的日本汽车展上我们将会您揭示更多关于它的细节。以下是详细的报道：

一款全新性能强劲的全轮驱动车

概念

这款新的WRX STI发展了它独特的内涵和跑车的精髓，它被冠以了“全新驱车控制”的理念,这远远超过了之前的那款WRX STI车型。这款全轮驱动运动车将带给你最大的驱车乐趣。专门为WRX STI设计的发动机装备和五门设计使得它在力量，性能，手动装置和耐力上达到了完美的结合。同时，该车的安全和环保因素也达到了一个高水准的和谐与平衡。

风格

在Impreza车型基础上，新的Impreza WRX STI沿袭和发展了一个新的五门车身。表现出车身的强劲，实用以及美观。车子的前悬和后悬部分都更短了，轴距以及车身加宽，加上动力感十足的外观设计，流露出一种整体之美。

性能

在这款新的WRX STI上，专门配装上了新的抗地（水平对置）2升4气缸的涡轮增压发动机。设计者通过对引擎性能做更深的改造，使得其和斯巴鲁智能驾驶装备相匹配，新的WRX STI不仅能够如您所愿，发挥出它完美的性能，而且驱车者还可以在平常或者恶劣的车况下轻松自如的驾驭。

同时，新的WRX STI上还装备了斯巴鲁独特的对称四轮驱动，基于传统科技开发的内置的六档变速器，和更精确控制牵引力和稳定的多功能DCCD和VDC模块。为了达到完美的性能表现，经过改进的底盘拥有“斯巴鲁动态底盘控制概念”，会发挥出更强的抓地力，让您无论在任何车况下都能稳坐车内，享受驱车带来的无限乐趣和自信。

参数说明

车身尺寸为4415mm×1795mm×1475mm，轴距为2625mm，轮距为1530mm/1540mm（前/后）

发动机类型

水平对置4气缸的双AVCS16气阀DOHC双轴涡轮发动机，排量为2.0升

悬挂

前部---反转式支杆/尾部—双叉骨式

轮胎尺寸 前后都为245－40R18

2.STI之于SUBARU、RALLIAR之于MITSUBISHI就像M－Gmbh之于BMW、AMG之于BENZ，都是车厂旗下的高性能改装部门，而其作品Impreza WRX STI（以下简称STI）与Lancer Evolution（以下简称EVO）的关系就仿佛M5与E55的关系一样，它们是那么的相近，又是那么的不同。就二者的性能表现来讲，差距仅在伯仲之间，可基本的设计理念却是大相径庭。

STI与其原型车WRX的关系就好像M3与3Ser，虽然没有什么可以通用的部件，但是却完全基于相同的结构，只不过进行了加强。输出为225HP、300NM的EJ205引擎被从内到外的进行了强化，在更换了更强的周边设备后，达到了280HP、400NM的输出；代号为GDA的车架经过更换更强的板金件并加装底盘强化组件后重新命名为GDB，代表了更强的车架刚度，可以承受更强大的G值；传动系统方面更是将实用的5MT更换为强调性能输出的6MT，虽有损加速表现但却摆了过弯时2档低3档高的局面；以扭力感应式LSD代替了原来前轴普通差速器，带来了更加精准的车头指向；以机械式LSD代替原来的黏性耦合式中央差速器得来的是更加灵活的弯道表现；以铝制前悬挂组件及倒置避震筒代替了原来的铸铁前悬挂和普通避震筒，换来的是更加敏捷的动态响应；整套BREMBO前四后二刹车组合完全不见原厂WRX激走下制动力减弱甚至制动油管爆裂的尴尬。

而EVO之于LANCER却更像GT-R之于SKYLINE。在LANCER的外壳下，完全的大换血，和EJ207半斤八两的4G63T，极其坚硬的车架，以及完全不同于LANCER FF的驱动形式。EVO以前轴扭力感应式LSD、主动式中央差速器和主动式后差速器构成AWC四轮驱动系统。如此之换血应该可以象GT-R一样独立于LANCER之外单独建立一个EVO车系了。
解释一下主动式限滑差速器。在EVO和STI上主动式限滑差速器都有应用。EVO的主动式差速器名为ACD（中差）和AYC（后差）；从05款开始，STI也有了主动式中差，名为DCCD。这三种主动式LSD都是离合片形式，与普通离合器式LSD不同的是离合片是否接合不是靠输出轴的转速差反馈到压板，由压板施力将离合片接合，而是由电子系统检测输出轴的转速差，反馈给电脑，由电脑决定接合，便输出信号给电磁或电液系统将离合片接合。工作过程多了电脑的参与，动作更加精确，能够实现传统LSD所不能实现的动作。ACD和AYC是靠电液系统，而DCCD是靠电磁系统。

看过网上、杂志上关于STI和EVO的文章和视频对比无数，随便说点自己的想法。

在TOPGEAR（英国BBS电视台名誉全球的汽车节目）对比STI和EVO的录像中，整个影片中主持人都是在夸奖EVO的ACD和AYC动作系统，原其能在保证车子优秀循迹性的前提下，最大限度的发挥引擎的动力性能，稍嫌简短的赛道时间对比上，EVO也是以1.1秒的优势取胜，要知道STI跑完赛道的时间也不过1：30秒，不可谓差距不明显，就在我以为这次EVO是大赢家的时候，在结尾两位主持人简短的对话让我瞠目结舌。（名字记不住了，暂以A，B代替）

A：它（EVO）太快了，竟然可以和murcielago一样快。
B：简直不可思议，它是一辆非常快的车子。

A：也就是说，如果你要在赛道上跑得更快，一定要选EVO8，但是，你会选择哪一个？

B：翼豹，想都不用想。
怎么会这样？！重头再看，仔细再看。终于，我发现了，他们最大的差别在于弯道，让我从结构谈起。

ACD和AYC的配合是EVO能完胜STI的原因，不过，恐怕这也是让两位主持人更倾向于STI的原因。ACD：主动式限滑中央差速系统；AYC：后轮主动式扭力分配系统。二者的实质就是加装了N多电子传感器的两组LSD（限滑差速器），且由同一台电脑控制，也就是二者是同时发生作用的。不同就是ACD装在前后轴之间，作用是主动调节前后轴扭力分配；AYC装在后轴，用于主动调节左右后轮的扭力分配。。
以接近轮胎极限的速度下左转为例，将整个弯角分为两个部分来看ACD和AYC的动作过程。

首先入弯时，当电脑检测到车体减速并有转向动作时：ACD会将扭矩分配倾向于后轮，以抵消EVO较重的车头引起的转向不足，AYC又会将较大的扭矩分配给左后轮，以尽量避免在入弯过程中出现的转向过度，ACD和AYC在及其短的时间内往复循环上述动作，而最终表现在车身上的是EVO在入弯过程中以略为推头（转向不足）并逐渐倾向于中性的姿态冲进弯角。（但是，正是由于ACD和AYC的存在，一旦EVO的入弯速度过高，那么它将带给你的是推头，疯狂的推头。）

到达弯道顶点后，在加油出弯的过程中AYC又会将较大的扭矩分配给右后轮产生转向过度来帮助车头迅速指向出弯的方向，这种后轮扭力分配的方式甚至会让左后轮离开地面（在各种EVO的录像中早已屡见不鲜）。

而ACD又会将较大的扭矩分配给前轮以抵消AYC动作所产生的部分转向过度，而最终表现在车身上的是EVO在出弯过程中以略为甩尾（转向过度）的姿态和轻微的滑移动作冲出弯角
ACD和AYC是由同一个电脑控制的，二者的动作是同时的、迅速的、连续的，却又起着完全相反的效果，EVO正是在二者不断的调节与纠正下，以近乎于完美的姿态通过弯角，而驾驶员所需要做的就是稳住方向盘，不断的提高速度。

同样的弯角，于STI却又是另外一番风景，入弯是推头的，大脚油下去，它就会给你脸色，甩给你看，出弯竟然也是推头的，电影里最后一个左弯呼的一下，STI就冲进了草地。

无可否认，EVO的四驱系统是先进的，是非常先进的，以至于它的对手都要向它学习，05款STI也开始在AWD系统中加装了DCCD，其实就是SUBARU版本的ACD系统，只不过DCCD不是象ACD那样是全时的，是和AYC一样有开关的，而且可以固定于65:35～35:65间的任意一个值上。

有人要说“看来EVO真的是比STI强啊，技术先进，速度更快，TOPGEAR这黑哨是不是吹的有点太明显了啊！”且慢，人家没说EVO不好啊，人家TOPGEAR有说EVO快啊，而且是不可思议的快。但是，我很清楚的知道，我是driver，并不是racer，我需要的是沟通，人和车之间的沟通、交流，建立在这些基础上的速度我叫它驾驶乐趣，而不是EVO那种简单的快，程式化的快。

一辆优秀的运动型轿车，速度仅仅是它的一方面，当然也是必要的，慢得和公交车似的就不叫运动型轿车了。更重要的是操控性要好。什么样的算好？首先要能够忠实的执行驾驶者的每一个命令，当然是要在车子的能力范围内了，而这个能力的界限应该是模糊的，也就是从受控到失控一定要有一个渐进的过程，不应该太神经质了，我们需要的是轿车不是赛车；其次它应该能够和驾驶员进行良好的沟通，把有用的信息反馈回来，把没有用的淘汰掉，通过良好的反馈让人和车统一在一起。

在驾驶的感觉上，STI和EVO就像下面这样：

Driver—→方向盘、踏板—→STI—→傲人的性能

↑ ↓

——方向盘、座椅、踏板←—

Driver—→方向盘、踏板————————→EVO——→傲人的性能

↑ ↑ ↓

——方向盘、座椅、踏板←—ACD、AYC←——

EVO相较于STI多了ACD和AYC电子系统，这无疑是先进的，但在先进技术应用的同时，最原始的应该由驾驶员来决定的事情，好大一部分都被AYC代替了。正所谓鱼和熊掌不可兼得，要想以不是非常NB的技术在弯中获得绝对优化的路线和状态，那EVO的确是不二之选，但必然要损失掉很多原始的驾驶感受；如果你更看重和爱车的沟通，而并不在乎在某个弯角比人家慢个几分之一秒的化，STI将会是你忠诚的伙伴.
EVO和STI都是这一等级的运动轿车的颠峰之作，非要在二者间得出个谁是谁非的结论的话，是没有意义的，只能说你喜欢谁的风格。
3.如果说暴改 真是无极限啊 1000+的马力都是改来的 但是论比较 毕竟LANBO 是纯种公路车 改到这种水平的STI恐怕会差一点

I. 斯巴鲁STI10 三厢好还是两厢好

看你要的是什么了！要操控就两厢，审美方面觉得三厢漂亮就选三厢，虽然个人觉得两厢也一样好看！
斯巴鲁将STI两厢和三厢做到了同轴距，车内空间理论上是相同的！但一般来讲同样轴距的情况下两厢和三厢的前后配重比是不同的，因为三厢尾部探出更多，所以自然要重新调整材质和尾部造型，以达到比较合理的配重比例，记得09款上市的时候斯巴鲁抛弃了三厢的设计，后来因为车迷的呼声才在很久以后发布了三厢的版本，就是因为从两厢变三厢不是仅仅加个后备箱那么简单，底盘和悬挂都要重新调整来适应车体的改变，甚至很多配件要重新设计，还需要长时间的下场试车！但是就斯巴鲁如此追求性能的品牌来讲，目前两厢和三厢的配重比也应该是做到了相同！
从结构上来说在同样材质的情况下，两厢因为结构紧凑在车身刚性上比三厢有先天的优势，而车身刚性绝非只是安全方面的作用，对类似STI这种高性能房跑来说更高的车身刚性和紧凑的结构可以让车本身在极限状态下有更精准的操控，因为车身长度的问题两厢车过弯的线路也比三厢车更加灵活，这就是为什么当前WRC赛车多采用两厢车的原因！
但是两厢车因为车尾部几近垂直的造型导致尾部产生湍流，在直道和高速情况下的空动性能不如三厢车，加装特别设计的后扰流板可以在某种程度上做些弥补，但无论如何这算是两厢车的先天不足！

其实很多车型推出三厢车型更多的是对市场的一种妥协，有良心的企业便不得不下力气研发使三厢车达到和两厢一样的性能，其实就操控和性能而言那种车型更有优势，看看WRC上的那些车就知道了！

J. 三菱EV10代和斯巴鲁翼豹STI10代那个好呀

这个东西，没有谁好谁坏，只能说每个人的见解不同。
EVO和翼豹，本来就是对手，可比性很多，但又由于风格不同，所以有些地方是没有可比性的。各有各的风格。
EVO注重前驱性，而翼豹讲究后驱性，但操控感觉差不多，只是有不同的侧重点。
从网上找了点东西自己看看
第十代翼豹WRX-STi版本的售价肯定高于目前销售的第十代翼豹普通版车型（目前斯巴鲁第十代翼豹价格区间为19.98万元~22.98万元）。全新的第十代翼豹WRX车型是在十代的翼豹基础上进一步的提升了外观、内饰、动力表现而诞生的；可谓是第十代翼豹的高性能版本。

全新的第十代翼豹WRX车型长宽高分别为4415mm 1795(+55)mm 1475(±0)mm轴距则为2625(+5)mm，车辆的外观与老款翼豹相比有了很多的变化。不仅改变了宽度，还加上了宽大的挡泥板，车辆的外观更接近于在法兰克福上登场的WR的车型特点。前后的轮距也与WR一致为（前1540mm 后1530/mm）。

在外部配置上全新的第十代翼豹WRX车型，表现了斯巴鲁一贯的动感张力。但与老款九代相比，首先在外形上有了变化，全新的第十代翼豹WRX一改其WRC的拉力三厢模样，变为更时尚更内敛的两厢车型。但为了保证车辆优越的动力性，全新的第十代翼豹WRX没有像十代翼豹一样取消了前进气口。不仅如此还有意识的加大车辆前脸的进气空间。全新的氙气前照灯组为驾驶员提供了很好的驾驶光源，LED后尾灯组则将保证车辆在行驶中的安全。专属的金属装饰条，在告诉每一个观者它是与众不同的。最后在配上前部象征着斯巴鲁荣耀的六星车标。让人有一种逼人的运动氛围呼之欲出的感觉。

车辆的内饰方面，全新的第十代翼豹WRX内饰都采用了黑色为主要色调。极强的运动氛围孕育在车辆之中。简洁明快的线条勾勒出WRX STI内饰的独特的魅力，WRX STI内饰的颜色采用了沉稳的黑色，再加上跃动的红色边线，运动感十足。车辆的仪表盘为桶式的跑车仪表盘。再配以真皮包裹的运动座椅，WRX STI的运动基因被淋漓尽致的表现了出来。为了保证车辆的动力表现，十代翼豹WRX STI具有独特的驱动形式SI-DRIVE这一系统可以保证WRX STI在高速运动以及城市移动都能表现出色。为了保证车辆在高速运动时防止侧滑的出现WRX STI搭载了先进的VDC系统为车辆保驾护航。

在动力方面，尽管第十代翼豹WRX车型并没有采用惯用的涡轮增压发动机。但它的动力表现一样是值得期待。管第十代翼豹WRX车型搭载了一款2.0 DOHC 水平对置发动机，水平对置发动机可谓是斯巴鲁的所独有的技术，它的出现将保证车辆的重心更低、行驶时也更加稳定。而WRX车型搭载的这款发动机最大功率为227Kw/6400rpm ,最大扭矩422Nm/4400rpm这比十代翼豹所搭载的发动机81Kw/6400rpm 144Nm/3200rpm要出色的多。达到这样的表现都要归功于，全新改良后的AVCS系统。这一经过全新优化与改良后的进排气系统，将会大大提升第十代翼豹WRX车型的动力表现，同时也能大大改善第十代翼豹WRX车型的燃油经济性。再搭配上斯巴鲁的左右对称全时四轮驱动系统，第十代翼豹WRX的驾驶乐趣自然不言而喻
S-AWC（Super All Wheel Control：超级全轮控制系统）是一款非常先进的车载动态控制系统，可以控制每个车轮的传动扭矩。而双离合器SST（Sport Shift TransMISsion：运动型换挡系统）是一款手自一体的变速器，可以使驾驶者在换挡的时候，没有了控制离合器的烦恼，从而使换挡更加的顺畅这些系统延续了该公司的产品开发理念，不仅要为驾驶者提供更加卓越的操控性能，而且还要保证驾驶者拥有更加强大的安全保障。双离合器SST和S-AWC系统将赋予驾驶者更为直接的驾驶感受。它们都能够非常有效的根据路面情况将动力进行输出，并且通过“智能”地读取和反馈驾驶者的实时意图来保证卓越的车辆控制效果和稳定性。

S-AWC系统

该系统不仅应用了ACD（ Active Center Differential：主动中央差速器）、AYC（Active Yaw Control：主动偏航控制）和运动型ABS（运动型防抱死系统），还配备了ASC（Active Stability Control：主动稳定控制系统），并将它们应用到了EVO的各个车型上。这四个组件的整合管理系统能够控制每个车轮的扭矩和制动力。S-AWC系统则应用上了偏航反馈控制系统，这个系统能够对每个车轮在各种驾驶环境中的效果进行控制，并忠实的执行驾驶者的操控信息，从而使驾驶者能够以足够的信心享受各种条件下的驾驶乐趣。
双离合器SST

三菱的新型手自一体变速器使用了双离合器系统来实现动力传输的高效性，使车子不仅拥有手动变速器的效果，而且还能够实现非常顺畅自如的挡位变换。在快速的升降挡过程中，由于双离合器所拥有的高效动力传输机构，使得它们不仅可以快速的加速，而且也能够保证良好的经济性。新的变速器还有三个不同的操控设置用来适应不同的路面情况，能够保证市区行驶的快速反应，而在城外快速路上，也可以实现线性的运动感受。