ice3列车内饰

Ⅰ 德国高速铁路的服务类型

这些列车的主要区别在于车厢的构成和最高时速。
ICE 1
构成：机车+ 4个头等车厢+餐厅/酒馆车厢 + 7个二等车厢+机车
最高时速：280 km/h
请注意： ICE 1列车也运行于瑞士和奥地利之间。
ICE 1的主要运行路线（例子）：
柏林–法兰克福-曼海姆–巴塞尔/苏黎世/伯尔尼-因特拉肯Ost
汉堡 –汉诺威-法兰克福–斯图加特/巴塞尔
柏林 –法兰克福– 斯图加特 –慕尼黑
汉堡- 柏林
ICE 2
构成： 机车+ 2 个一等车厢 + 餐厅/酒吧车厢+ 4个二等车厢
最高时速：280 km/h
请注意：多数ICE 2列车重联运行，然后分开到达不同的目的地，如：
柏林 –汉诺威- Hamm （分开）– Essen-杜塞尔多夫/ Hagen –科隆
慕尼黑– Wuerzburg –汉诺威（分开）–汉堡/ 不莱梅
ICE 2主要运行路线（例子）：
柏林 –汉诺威– Hamm –科隆-波恩
柏林 –汉诺威– Hamm – Dortmund -杜塞尔多夫
汉堡 –汉诺威– Wuerzburg –纽伦堡-慕尼黑
不莱梅-汉诺威– Wuerzburg –纽伦堡-慕尼黑
ICE 3
构成： 2 个一等车厢 + 1个 二等车厢+ 餐厅/酒吧车厢+ 4个二等车厢
最高时速：320 km/h
请注意： ICE 3列车不使用机车，因为动力牵引位于列车车厢下。
ICE 3列车也有国际路线，运行于荷兰、比利时和法国之间。
ICE 3主要运行路线（例子）：
Dortmund –科隆-法兰克福机场 –曼海姆– 巴塞尔
Dortmund –科隆-法兰克福机场–曼海姆–斯图加特-慕尼黑
Dortmund –科隆-法兰克福中央车站 –纽伦堡-慕尼黑
法兰克福-布鲁塞尔Midi
法兰克福– Saarbruecken – 巴黎东站
法兰克福–阿姆斯特丹中央车站
ICE T
构成（ICE T列车不使用机车，因为动力牵引位于列车车厢下）：
7车厢列车：1个一等车厢+ 1个一等/二等车厢+ 餐厅/酒吧车厢+ 4个二等车厢
5车厢列车：1个一等车厢+ 餐厅/酒吧车厢+ 3个二等车厢
最高时速：230 km/h
请注意：ICE T列车使用了“摆式列车技术”，在弯度大的普速线路上速度更快。
ICE T列车也运行于至奥地利的国际路线上。
ICE T主要运行路线（例子）：
Dortmund –法兰克福–纽伦堡–林茨–维也纳
柏林 –莱比锡–纽伦堡–慕尼黑–因斯布鲁克
慕尼黑 –萨尔茨堡–林茨-维也纳
法兰克福 – 莱比锡 –德累斯顿
ICE TD
构成（ICE TD列车列车不使用机车，因为动力牵引位于列车车厢下）：1个一等车厢+ 酒吧/二等车厢+ 2个二等车厢
最高时速：200 km/h
请注意：ICE TD列车为柴油列车。最高时速200公里，是世界上最快的柴油列车。
ICE TD运行于至丹麦的国际路线。
ICE TD主要运行路线（例子）：柏林/汉堡– 哥本哈根柏林/汉堡 – 奥尔胡思 ICE仅在使用点到点车票加上预订时收取额外费用。
通票已经包括普通ICE列车的额外费用。
不过，在Euronet上通过“根据时刻表查找”并不能查询到所有的ICE列车。Instead, please book manually using the Proct Fact sheet in order to the right level of supplement
根据速度和服务水平不同，ICE需额外支付的费用也不同： 级别 I € 13 级别 II € 29 级别 III € 35 ICE列车无需强制预订。预订包括以上的一项额外费用。Euronet上预订专区可预订ICE列车。
ICE Sprinter列车（查看以下清单）为强制预订，因为在这些列车上提供部分特殊服务如餐饮和报纸。持有通票和点到点车票均需在当地支付额外费用（一等车厢16.50欧元，二等车厢11.50欧元）ICE SPRINTER列车在以下车站需强制预订
汉堡中央车站 -法兰克福中央车站
法兰克福中央车站-柏林中央车站
柏林中央车站 -法兰克福中央车站-汉堡中央车站 –科隆中央车站- 科隆中央车站 – 汉堡中央车站 通票可在德国境内使用：包括德国在内的欧洲通票/欧洲自选通票/德国-比荷卢通票/德国-丹麦通票/德国-法国通票/德国通票。
通票在乘坐ICE列车之前必须确认。
活期通票持有人必须使用活期通票一天的行程。
旅行必须在通票有效期最后一天的午夜前完成。
通票包括普通ICE列车的额外费用。
通票不包括ICE Sprinter列车的额外费用。
ICE Sprinter列车额外费用需在当地支付（一等车厢16.50欧元，二等车厢11.50欧元 –可在无预先通知的情况下更改）。
是欧洲境内开放车票（涉及欧洲全境）
点到点车票加上预订
在Euronet上，所有ICE列车必须与点到点列车分开预订
点到点车票不包括ICE和ICE Sprinter列车额外费用，除以上所列的路线和ICE列车之外。

Ⅱ 有没有人来说说CRH3 和 ICE3 之间的关系，授权生产，合作，山寨

CRH3就是ICE3，核心技术完全是西门子的，我们仅仅是根据这些核心技术把零件组装起来（是的，核心部分的零件基本都是进口的），仅仅换了中国式的涂装和车体编号而已。
而且这根本不存在山寨不山寨的问题，是我国向西门子订购的，是人家同意的。

Ⅲ crh3型动车组资料

CRH3型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”
CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。 CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2+2布置，二等车车厢座席采取2+3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。营运速度：350km/h 试验速度：394.3km/h 牵引功率：8,800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体 转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+再生制动 辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统.

Ⅳ 德国ICE高铁的简介：

德国高速铁路称为ICE(Intercity Experimental)，即“城际高速铁路”，是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具，它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前高速铁路有磁悬浮技术和传统的轮轨技术。以前德国政府一直比较重视相对先进的磁悬浮技术，但由于磁悬浮铁路造价昂贵，并与现有铁路无法接轨，因此德国政府一直没把依靠磁悬浮技术的高铁投入到商业运营中。而使用传统轮轨技术的ICE-V列车也一直处于试验阶段，直到1981年法国的TGV列车用事实证明了高速火车在商业上的成功，德国才开始准备把这种列车投入到高速列车的研究和运营中。
1991年，首个ICE列车正式运营。开通了从下萨克森州的首府汉诺威直达巴伐利亚州的重镇维尔茨堡的铁路线，全长327公里。还有一条是从曼海姆至斯图加特的铁路线，全长99公里。此后，德国高铁迅速发展，分别在1998年、2002年、2006年和2007年开通了4条高速铁路线。德国新建和改建的高速铁路线总长至少已达1560公里。德国铁路公司声称，自1991年投入运营以来，高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。
虽然德国在全面掌握高速铁路技术方面比日、法两国要晚，但是其独特的技术已经能与日法两国相媲美。
作为一向注重节能环保的国家，德国的高铁ICE也承继了这一理念。在德国，高速公路和民用航空高度发达，政府还是斥巨资兴建高铁。这样做的目的主要是从整个国家的能源战略高度考虑。因为德国第三代高速列车比汽车和飞机更节能。据德国联邦铁路公司计算，ICE3系列后的列车在载客率为50%的情况下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。以汉堡到柏林为例，乘火车需要1.5小时，比汽车快1倍。火车在半满员的情况下，每位乘客整个旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽车平均需要27公升以上。

Ⅳ 中国高铁最快动车CRH3的详细资料

和谐号CRH3型电力动车组

目录

概要
配属概况
技术数据
关连项目
展开
CRH3型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”
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概要

CRH3列车的原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），中国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由中国北车唐山轨道客车在国内生产实现国产化。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，结果西门子公司因提出高昂的转让技术、车辆造价费用而无法在第一轮招标获得任何订单。至2005年11月，中国铁道部与德国西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，西门子因而获得60列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿欧元，最终被定型为CRH3C。
另外长春轨道客车已于2009年3月获得西门子的授权，生产30辆16节编组的CRH3D型电力动车组，正式成为CRH3列车的其中一家生产商。[1]
CRH3C
CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，4动4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最高运营速度达350km/h。列车设有一等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车（ZEC）一辆。其中一等车内座椅2+2方式布置，二等车以2+3方式布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车和酒吧车在最中间，全列车定员601人。头车长度20.7m，中间车长度25m，车体宽度3.3m，车体高度3.89m，列车总长200.67m，适应站台高度1.25m。
根据合同，西门子在德国本土制造首批3列CRH3C列车和一些重要部件；并向中方合作伙伴——北车集团唐山轨道客车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转让，使中国具备相应的生产能力。唐山机车车辆厂将承担其余57列列车的生产，第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到 50%，最终将达到70%。并且全部列车均使用中国品牌（CRH）。
2组由德国原装进口的CRH3型列车原称CRH3A，西门子内部成为Velaro CN，原编号为CRH3-002A及CRH3-004A，后改为002C及004C。第一组进口列车在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式，并于2007年12月底在德国不来梅装船付运，在2008年1月运抵中国天津，随后到北京环行铁道进行试验。
由唐山轨道客车在中国制造的国产化CRH3型动车组称为CRH3C，至今已制造并配发相关铁路局38组，编号为CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-040C。其结构与进口车完全相同。首组国产化列车的铝合金车体于2007年9月完成，唐山方面原本预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂。惟国产化列车部份零部件未能如期运抵车厂，官方遂把正式下线时间延至4月11日。[2][3]而这列由唐山轨道客车制造的第一列国产化CRH3C（CRH3-001C）于2008年6月24日上午9时13分在京津城际铁路的试验中创下了394.3公里的最高时速，当天的试验中CRH3C仅用了5分钟左右，速度就提升至300公里／小时。[4]
随着京津城际铁路于2008年8月1日正式通车运营，CRH3C型动车组也于当日起投入运营，其商用运营时速达350Km/h，是当今世界日常运营时速最快的轮轨高速铁路[5]。
CRH3-013C于2009年12月9日在武广客运专线进行试验，最高时速达到了394.2公里，创下了两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。CRH3D
西门子及中国北车集团在2009年3月再获得铁道部100列以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组新订单，将称为CRH3D。其中70列是由唐山轨道客车制造，其余30列则由长春轨道客车制造，最高运营速度为350km/h，而车体外观不变。[6]
预计将用于2011年建成的京沪高铁。
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配属概况

直至2010年1月，在共有60列的订单中，目前确定已知有40列CRH3C列车出厂，编号分别为001C－040C，分别配属北京铁路局及广州铁路集团。 列车编组
车厢型号 ZY：一等座车（First Class Coach） ZE：二等座车（Second Class Coach） ZEC：二等座车／餐车（Second Class Coach／Dining Car） 英文字母意思 Z：Zuo（拼音），座，座车 Y：Yi（拼音），一，一等 E：Er（拼音），二，二等 C/CA：Can（拼音），餐，餐车
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技术数据

编组方式：8辆编组，两编组可重联运行 动力配置：4M＋4T 重种：一等车、二等车、餐车 定员：601人 营运速度：350km／h 试验速度：394.3km／h 牵引功率：8,800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体 转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+再生制动 辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统
正

Ⅵ 法国tgv和德国ice3各有什么特点和优缺点

ICE3比TGV更好。德国ICE3的速度比TGV更快，ICE3时速可突破400公里，商业运营时速可达330公里或更快。法国TGV时速虽然达到过515公里，可知处于试验阶段，时速达到574公里的TGV是自带燃料的五节编组的内燃动车组，极不现实，这样无法解决燃料利用等技术性问题，TGV的商业运营时速不超过320公里。选择ICE3更符合我国国情，更适合我国350公里的高速铁路。而且在技术转让方面，德国人更有诚意，在价格上ICE3也更便宜。在西班牙，俄罗斯也能见到由ICE3改装的列车。所以选择ICE3实明智的，正确的！！

Ⅶ 动车组有哪些组成部分或由哪些系统组成

动车组可以按照以下方式划分单元：

1、制动单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具备完整的制动能力。

2、自走单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具有若干个司机室，在本编组司机室控制下具备完整的运行动能力。

3、随走单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组在其他编组中司机室控制下具备完整的运行与制动能力。多数情况下，随走单元包含若干个完整的制动单元；而其中又以一个随走单元即为一个制动单元的情况居多。随走单元可以不包含司机室，而自走单元在很多情况下也具备随走功能。

4、运营单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组能用来执行运营任务。不同的运营组织方式对运营单元有不同的要求，但运营单元一般包含若干完整的自行/制动单元，有时也包含随走单元。

5、特殊单元

在ICE3型列车里，4、5号车都是拖车，没有动力，纯粹只是与列车首尾两个自走单元兼容的电气-制动单元。这样的单元在其他型号/系列列车中是非常罕见的。

(7)ice3列车内饰扩展阅读：

频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。

最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。

参考资料来源：网络-动车组

Ⅷ ICE3的使用范围

ICE列车是一种高速的火车，主要由德国的DB Fernverkehr运作，和其邻近国家，例如瑞士、奥地利。ICE列车也可以到比利时的布鲁塞尔，并以低速行驶至荷兰的阿姆斯特丹。
西班牙铁路（RENFE）也使用以ICE为基础的火车3列火车（Siemens Velaro）。更新发展的版本被中国订购并计划于京津城际轨道（已于2008年中通车）营运（CRH3），和用于俄罗斯的莫斯科至圣彼得堡，和莫斯科至下诺夫哥罗德的路线（Velaro RUS）。
为了使ICE能于未来推广至整个欧洲，ICE 列车班号已被简化。ICE-1、2都是推拉形式的传统火车系统。为合乎UIC新的标准，新型ICE-403（德国内的ICE-3）及406（适合多国电压的ICE-3M）采用动力分布式的设计。ICE-3所有的列车型号全归类为Siemens Velaro。
Siemens Velaro列车的动力被分散在列车各轮上，令各车卡推进力量相同。在相同的能源输入下，大大提升列车的稳定性、动力效能与行驶斜度。与ICE-2一样，ICE-3也可以两组列车联挂运行，或在中途站分体后行走两条不同路线。
ICE-3及ICE-3M是德国国铁最高速的铁路列车，在科隆至法兰克福，及因戈尔施塔特至纽伦堡高速线路上ICE-3都可以高于时速300公里行走。
荷兰铁路使用4辆ICE-3M（部份列车涂装使用荷兰铁路与荷兰皇家航空合资的NS Hispeed Logo）。西班牙国铁（RENFE）也有购买，及以Alta Velocidad Española命名的ICE-3分支（也即是强化版Velaro E）。这些火车的外部与德国ICE-3一样，内部的设备完全一致。
在中国，有两种在ICE-3基础上制造的列车。首先长春轨道客车在2005年模仿了ICE-3列车外观自行制作了长白山号列车；然后在2004年10月中国国家主席胡锦涛访问德国期间，与西门子公司订购了60辆为加阔版的ICE3列车的订单，名称为CRH3型列车，合同价值约6亿7000万欧元。
俄国铁路（RZD）在2006年5月订购入8辆Velaro，这8辆Velaro被称为Velaro RUS，其转向架轨距采用俄国的1520mm宽轨标准。
自2005年3月起，乘客可以在ICE-3内使用手提电话无线使用互联网。这批新型ICE-3有可识别的磁性涂层（由T-Mobile提供技术）。
此技术仍在试验阶段，并限制于由多蒙特至科隆一段，使用无需收费。
在2006年3 月31日德国国铁与T-Mobile正式落实由科隆至法兰克福一段的无线互联网服务，并使用更先进的UMTS技术。法国采用卫星方式进行无线接入、而在德国多隧道的铁路系统上难以结合，只能用W-Lan传送信号。