三菱7代evo内饰

❶ 山路漂移神车三菱EVO7

说扰扰起三菱EVO，很多人都是满脑子的性能机器，无敌的千匹红头4G63，有没有想过，EVO玩起姿态来也是有模有样，JDM风十足。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❷ 斯文的猛兽 三菱 三菱 EVO 7（改装

我有EVO5.6.7.8.9.10的改装清单。以下就是7代的
空气套件改装：
VARIS空气动力套件《材质为光面碳纤维，其实重量不算轻（头冚甚至比原装更重），但主要作用是其优秀的导风、散热能力。上图为车头的导风刀，可令车头下压力增大，同是碳纤维的后定风翼，可作一定的角度调教，对于不同的场合均可适应》。
行走系统改装：
SSR TYPE-C的18寸型号
255/35R18的YOKOHAMA AD07轮胎《日常使用的抓地力惊人，非常适合这种大马力、车身轻盈的车辆
》
ENDLESS前6后4制动系统《效果均属顶级》
悬挂系统改装：
HKS HIPERMAX PRO系列《主要特点是轻量化。轻的好处不用说就是有效地减少悬挂下重量，令悬挂系统的反应加快，从而提高贴地性能
》
CUSCO强化轴承，防倾杆，摇臂，HKS 前后塔顶撑杆， ROOM BAR车架中部支撑杆， CUSCO底盘拉杆。
动力改装：
HKS GT系列涡轮
HKS全套的活塞（2.2L）、连杆、气门、凸轮轴等内部强化部件
ARC 双面风箱《双面吸气形式，保证涡轮有足够的新鲜空气被抽入进行压缩》
HKS 中冷器《可以将涡轮增压值（BOOST）调整至1.5 Bar的空气彻底冷却，而且只要流经的生气批的角度得以充分考量，TURBO LAG现象不会因为INTERCOOLER过大而变得明显
》
HKS 油槽，680cc喷油咀，
HKS 排气蕉、头批甚至全段《为了进一步减少排气阻力，用上了假催化管，排气声浪更加动听》
CARBING 外接式副水箱《可稳定水压》
SAMCOSPORT 硅材质上水管
HKS SQV 进气旁通阀 《节气门关闭出现真空时即会作动，排走带压力的多余空气，令回油反应更佳 》
EVC 《俗称的“电子水喉制”用于调整涡模碧轮增压值，是一个非常好用的产品》
HKS F-CON V PRO程式改写
Actuator 拉杆
传动改装：
HKS 双碟式离合器总承 ，轻飞轮
CUSCO 1.5 WAY LSD 《保证了动力输出的直接》
车内改装：
HKS EVC 电子水喉制车内控制器《可根据不同状况让驾驶者随时调整涡轮增压值》
APEXI RSM 《因为日毁顷本版车型均将极速锁定为180公里/小时，RSM可以解除此限制》
DEFI BF系列仪表
EVC 显示器
APEXI 涡轮延旦余举时器
OMP 方向盘及呔轴《可向上折叠，以方便进出》
好了，以上改件上车，轮上马力大约在340匹左右
字可都是慢慢打出来的哦。。。

❸ 三菱EVO的发展史

三菱EVO I代 1992
第一代的LANCER EVOLUTION于1992年10月19日开始限量发售。这款为参加WRC比赛而生产的街车马里输出达250ps，以一部小型房车来说是相当厉害的数值。不过相对于强大的马力来说，车架的刚性不足，弯道的操控并不理想，马力凌驾于车架。由于原厂轮胎尺寸过蠢码扰小，再加上引擎地扭输出带旦强大，一档尽油加速时会出现抢方向的现象。但总的来说，它是一款成功的车型，掀开了三菱性能车的新一页。三菱EVOII1994
1994年，LANCER的EVOLUTION推出第二代，外形与一代相差不大,不过经过了这次的改良，性能比一代更优秀了,动力输出和车架均有了进步。但总的来说，EVO II仍未成熟，仍是一台输出模春凌驾于车架的狂暴机器，其操控和性能还有不小的提升空间。三菱EVO III 1995年，继EVOII之后，三菱再次推出EVOIII,也是最后一代的初代款式EVO。在日本车坛有着举足轻重的地位，被誉为当年的风云车，甚至连漫画头文字D也有它的出现。动力输出较2代多出10匹，但最重要的改动在于操控的提升，而从这一代开始，EVO开始慢慢步入成熟.三菱EVO 4代 1996EVO四代于1996年诞生，这是一次全新的换代，车款已和前三代完全不同。但其实车体内部的改动要比外形来得更彻底，引擎输出激增至日本马力上限的280匹，扭力输出也同时有着大幅的提升。由于引擎输出的提升幅度大，所以这一代的EVO也加入了不少的电子辅助操控系统，以提高车辆的操控极限。但相对于后几代得EVO来说，这些电子系统还显得相当稚嫩，无论是稳定性还是电子系统介入的时机都有待改善。三菱EVO 5代 1998驾驶新世代赛车EVO IV在WRC中缔造佳绩的Makinen，连续2年蝉联车手冠军，大大激发MITSUBISHI的野心 。因此，在EVO IV问世后的1年半，即“98年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世。 EVO V 引擎动力在涡轮排气口的扩大、活塞的轻量化、散热器及油冷却器的大型化的调效下，最大马力仍维持280匹，但峰值扭力则由EVO IV的36kgm提高为38kgm。rs型号搭配上Brembo刹车系统。限量上市6000台的EVO V堪称「完美成熟」的境界，是继EVOIII之后得又一经典之作。
三菱EVO 6代 1999
为迎合99年WRC对赛车扰流件的新规定，三菱推出了第六代EVO。“99年WRC新规定的内容是，空力套件必须收纳在车体之内，所以EVO 6倾全力消除前包围和后尾翼的突出部外，并实现与EVO 5同水平的冷却效果与空力性能。
三菱EVO 6代半 2000
于2000年推出的Tommi Makinen 特别版，即俗称的6代半。性能与99年推出的6代基本一样，引擎最大扭力的发放转数提前，另起围更迅速。引擎的冷却性有所提高，在外形上与99款6代有区别。
三菱EVO 7代 2001
随着LANCER车系的大改款，2001年三菱又推出了第七代LANCER EVOLUTION。这一代的引擎扭力进一步增加，但随着马力的增加，车架需要增加强度而另车重上升，同时还需要大量的电子辅助设备。第七代多推出了一款GT-A自动档型号，较手动档稍微调低马力输出。这一代手排EVO7仍使用5前速变速器，而同时期的对手IMPREZA已换用6前速变速器。
三菱EVO 8代 2003
2003年, EVO又一次被改变, 这次是性能提升了的SUPER ACTIVE YAW CONTROL,虽然EVO搭载的4G63引擎发力区域很宽，6前速不但不会大幅提高性能，反而令车重增加，但考虑到市场的需要，三菱也被逼顺从，在GSR型号装上6速手动变速箱。但竞技版的EVO VIII rs依然有5速变速箱做选择。
三菱EVO 8代半 2004
2004年，俗称8代半的EVO VIII MR诞生，应用了BILSTEIN的快速反映避震桶, 增强了操控性. 合金材料的天窗和其他部件的减重成功的将车的重力中心向着更自然的方向调整. 更详细的调整包括三菱自己的电子全驱系统, 跑车防暴死刹车系统。
三菱EVO 9代 2005
2005年，EVO IX所搭载的新款4G63引擎首次融合了涡轮与MIVEC技术，所谓MIVEC，便是类似本田VTEC的可变气门技术，通常都运用在高转的自然吸气性能引擎上，而这次两者互相融合后，令EVO IX的性能大为提升。除了以往的“豪华版”GSR和落场斋版RS之外，这次也因应车迷的需要增添了介乎于两者之间的GT型号。而RS型号已全线改为5前速设置，而非GSR的6前速，再一次证实，EVO更适合搭配5前速的设定，而6前速的GSR纯属向市场的妥协。
传说中的EVO10代也将面世!

❹ 三菱EVO发展史：虽沧海桑田，但实力永恒

对于三菱这个品牌，其实很早就知道并且有所感受，但是却不是在汽车这一块，而是空调。

家里有个舅舅小时候读书很争气，每次考试都拿第一，后来成为村里的第一个重点大学生，定居了大城市，所以我这个外甥也能沾点光，小时候趁着暑假也能出去见见世面，当时舅舅家里的空调，就是三菱的，乡下穷小子第一次在盛夏感受到雪碧都没法给你的“透心凉”，于是就记住了这个空调的品牌，暗暗下决心以后有钱了一定要橘旅买三菱。

写在最后：三菱的辉煌早已经成为过去，但是EVO始终都是一件“理财产品”，如果你能原价买到一台EVO，那一定是前任车主疯了。但是有一点是不变的，即使到了今天，那些老旧的CT9A，还是能全面吊打市面上大部分性能车的，虽然沧海桑田，但实力永恒。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❺ 三菱Lancer Evolution VII&VIII（CT9A）

这两台Evo就像是一对兄弟一样的存在，那当然有大哥与小弟的分别。两台外观均采用Jun的前空力套件，搭配Voltex的后空力套件外加均为黄色，但一台较浅一台较深的Evo到底要怎样分大哥与小弟呢？如果是按照改装幅度以及深入程度来区分的话，那么较深色的这台EvoVII可以说是非它莫属。为什么？打开引擎盖就知道了。打开引擎舱盖之后，首先能够看到的只有那比原厂涡轮更强，而且体积更大的HKSGT3037s涡轮、Wastegate、等长的排气芭蕉以及SSQV等。或者会有人说，这些部件对于一台Evo来说，好像有点行货了，难道就这么点东西就能够让其成为大哥？况且，虽然说有了GT3037套件的加持，但如果没有其他部件的配合，它又有多少性能的进账？事实上，这台EvoVIII的引擎舱除了这些我们能够轻易看见的部件之外，还有很多部件是隐藏在引擎内部，而这些部件也可以说是让这台车快起来的重要部件。那么还有些什么部件呢？接下来就让笔者为大家一一道来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❻ 三菱EVO弯道之王简介

EVO全称Lancer Evolution,已有十余年的发展史,经过一代又一代的进取,如今已成为三菱旗下最为著名的品牌之一。
Evo.I
1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量发售的MITSUBISHI LANCER Evo.1是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。 原本原厂只打算限量发行2500台，但由于不到3天即销售一空，于是原厂再追加2500台。最大马力250ps，最大扭矩31.5kgm，是当时日本除了日产地平线BNR32 GT-R（NISSAN SKYLINE BNR32 GT-R）跑车外最快的四驱跑车。
Evo.II
LANCER Evo.1问世1年后的1994年1月17日，充分运用WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II隆重问世。不仅洗刷了Evo.1“速度优异但转向不良”的批评，且成功地转型成可随车手意识操控自如“全面型”的进化版本。最大马力小涨到260ps，最大扭矩仍旧是31.5kgm。
Evo.III
Evo.I有着重性能，Evo.2追求成熟，而1995年2月10日诞生的Evo.3，则在成熟的基础上进一步飞跃。和前两代相比，Evo.3最大的改变在于外观，不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。重新设计的引擎活塞，改良的进，排气系统使得Evo.3的马力再涨10ps，达到270ps的境地，最大扭矩照旧是31.5kgm，以当时的机械水准看来，足以震撼业界。
Evo.IV
1996年8月23日，以新型LANCER为前身之Evo.4正式登场！Evo.3是将旧款车体改良使其更完美，但Evo.4却从头到尾都是全新设计。由于Evo.4新型车架的开发成功，基本的车体刚性向前迈进一大步，于是赋予更高潜力的引擎，再加上车辆周边配备刚性的提高，促使动力性能更能淋济尽致地发挥。 最大马力终于达到了日本本土量产车型马力上限的280ps，最大扭矩则狂涨至36kgm。
Evo.V
1998年1月26日，在前代Evo.4两夺WRC总冠军后，更强悍的进化版本Evo.5隆重问世。 Evo.4在赛场上优异的表现刺激其它对手加紧脚步发展，为了继续保持战果，三菱在Evo.4的基础上提高了引擎扭矩并加宽轮距，使造出的Evo.5在整体操控稳定性上得到新的突破！其他如制动，悬挂，引擎都有改动，Evo.5很好的达到了三菱“进化论”中新的高度。最大马力280ps，最大扭矩小涨到38kgm。
Evo.VI
在1999年1月22日，为了适应WRC新的赛例规定，Evo.6正式问世。相比起Evo.5，Evo.6的改进重点放在了车身的外形设计上，重新设计的头唇，前保险杠等空气部件给人全新的视觉感受，不对称的进气口设计和双层可调尾翼更是酷味十足，个性到死。此外，针对前一代车架刚性稍有不足的弱点，Evo.6严谨地补强了车架。在悬挂套件上则全面启用锻造铝模
Evo.VII
2001年1月26日，焕然一新的Evo.7在万众期待中降临。全新的外形设计引发颇多争议，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格：引擎盖上的盾形散热口，令人倍感熟悉的向外拱出的前后叶子板，看起来更加凶猛霸气。尾翼的设计则由Evo.6的双层式回归Evo.5的单层设计。内饰方面，战斗意味也更甚以往，金属质感的中控台、Momo三幅式带气囊赛车方向盘还有Recaro特别版赛车桶座，显现出不凡的品味与气息。最大马力280ps，最大扭矩39kgm。 Evo.7推出之后，三菱厂方尝试性地推出了Evo历史中第一款配备自动波箱的版本：Evo.7 GT-A。限量2000部发售，算是Evo中比较另类的一个孤本。
Evo.VIII
2003年，喜欢用“极速快车”缔造“极速传说”的公路爆走分子们又有了新的“飞仔车”，Evo.8来了。8代Evo的实力为史上最强，简直非笔墨所能形容。280ps最大马力+40kgm最大扭矩+6前速手动变速箱+二代AYC系统+ACD系统+超强刚性车架，一切一切都是高性能车迷们的梦幻组合！在全球诸多汽车媒体的轮番测试中，Evo.8接连不断取得骇人成绩！三菱厂方再接再厉，顺势推出一款全面轻量化处理的赛车版Evo.8：Evolution MR。在此，三菱对MR的解释是：MITSUBISHI RACING。看来，汽车史上最成功的跑车进化传说还将继续！
Evo.IX
三菱公司于2005年3月3号开始发售三菱Lancer Evo9。Evo.9在外观方面相对三菱Lancer Evo.8 MR有了相当的改进，前脸中央的三菱标志台座被去掉了，更加气势逼人。前保险杠的形状也发生了变化，为了使空调管道的冷却得以改良，Lancer Evo9特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。后保险杠也在中央的下部做了一些形状上的改变，调整了车身下部空气整流效果，而从后方看去，整车的运动感也得以大大增强。优点：车身轻量化，过弯马步扎实。 缺点：低转扭力略为收敛。 2005年，当MITSUBISHI将新款Lancer Evo.概念车呈现在众人眼前时，几乎所有性能迷都在等待，而在MITSUBISHI的规划中，Lancer Evo.X将会在2007年正式登场！
Evo.X
Lancer Evo.X外观造型与概念车Concept X相似度高达90％以上，动力方面名机4G63从此下台一鞠躬，取而代之的是铝合金汽缸盖且新开发4B11引擎，在涡轮增压的加持下，直四2.0升发动机可输出超过300hp，传闻将以320hp现身，最大扭矩为42.0kgm；六速手排将是Evo.X的标准配置。 在操控安全的配置方面，Super AYC、ACD、S-AWC新四轮驱动系统都是标准配置，自排配备TWIN Clutch SST七档双离合自动变速器，方向盘后面有2个耳朵（变速杆）。变速模式分三段，分别为舒适、运动、竞速。在汽车静止状态下竞速模式需要长按3秒开启，以防误操作带来的起步超级加速给前车和自己带来不可预测的后果。车身尺寸则较Evo.IX MR稍微大些，为4530×1830×1470mm，轴距小幅增加25mm，达到2650mm，因此内部空间挤进B级车队列。该车型原厂配置更加强调扭矩和操控，引擎声浪不及前代的激情但仍是同类性能车中的佼佼者。 国产Lancer在市场摸爬已经有一段时间了，只是最先一批国产Lancer的车标不是三菱，名字也不叫Lacner，而是东南菱帅（Lioncel）。菱帅曾经在国内是最热手的改装车，最简单得到EVO的办法就是直接改装菱帅，菱帅也一度成为热门。当然随着时代的进步菱帅的停产，车主新的外观标准，菱帅也已经慢慢淡出改装者的视线。但是到现在马路上还是可以见到大大小小改装过的菱帅。 之后三菱在东南投入的股份加大，于是国产蓝瑟（Lancer）终于回归原来的名字贴上了三菱的车标。可是蓝瑟只是在菱帅的基础上小改了外观，其他所有参数都基本相同，价格却高出1-3万。从菱帅到蓝瑟，运用的都是台湾中华汽车淘汰掉的技术和平台。EVO的fans们把它制造出来的蓝瑟和菱帅看作6代半，EVO6代的造型可见技术和平台的老旧，没有任何的三菱新技术在内。台湾都已经看不到这个样子的蓝瑟了，东南三菱也被骂声连连。之后随着国内市场的变化开始风行运动版，蓝瑟的出来了运动版。运动版比前车加装了尾翼和小包围、15寸铝合金轮毂、熏黑大灯、运动内饰等，售价又高了1万。最近还出了蓝瑟炫动版和号称自主研发的东南V3，还是一个技术层面，详细参阅东南汽车官方网站。 终于，东南汽车跟进了三菱的新技术。Lancer EX生产线投入到中国，采用全进口三菱铝合金引擎，是同类车中的少数，将会以较大的量投放中国市场。车前部仍采用鲨鱼嘴设计，但大进气口中间的一道金属梁使其更加内敛。自排车型采用三菱最新SST双离合七档变速技术。 同时Lanver Evolution中文定名为“翼豪陆神”，Lancer EX为“翼神”。成龙继续成为形象代言人。
技术介绍
一提到三菱的EVO，人们总是会想起它的速度以及出色的操控性能。三菱的增压54提供给它澎湃的动力，而它独特的四驱控制系统则是达到极高动态水平的关键。这套系统在即将推出的第十代EVO上，更是达到了登峰造极的地步。下面就让我们来仔细地了解一下这套系统。三菱汽车公司开发了两套新系统套件将配备在今年秋季上市的新款第十代EVO上。S-AWC（SuperAllWheelControl：超级全轮控制系统）是一款非常先进的车载动态控制系统，可以控制每个车轮的传动扭矩。而双离合器SST（SportShiftTransmission：运动型换挡系统）是一款手自一体的变速器，可以使驾驶者在换挡的时候，没有了控制离合器的烦恼，从而使换挡更加的顺畅。『S-AWC系统的机械结构』这些系统延续了该公司的产品开发理念，不仅要为驾驶者提供更加卓越的操控性能，而且还要保证驾驶者拥有更加强大的安全保障。双离合器SST和S-AWC系统将赋予驾驶者更为直接的驾驶感受。它们都能够非常有效的根据路面情况将动力进行输出，并且通过“智能”地读取和反馈驾驶者的实时意图来保证卓越的车辆控制效果和稳定性。●S-AWC系统该系统不仅应用了ACD（ActiveCenterDifferential：主动中央差速器）、AYC（ActiveYawControl：主动偏航控制）和运动型ABS（运动型防抱死系统），还配备了ASC（ActiveStabilityControl：主动稳定控制系统），并将它们应用到了EVO的各个车型上。这四个组件的整合管理系统能够控制每个车轮的扭矩和制动力。S-AWC系统则应用上了偏航反馈控制系统，这个系统能够对每个车轮在各种驾驶环境中的效果进行控制，并忠实的执行驾驶者的操控信息，从而使驾驶者能够以足够的信心享受各种条件下的驾驶乐趣。『驾驶者能够以足够的信心享受各种条件下的驾驶乐趣』●双离合器SST三菱的新型手自一体变速器使用了双离合器系统来实现动力传输的高效性，使车子不仅拥有手动变速器的效果，而且还能够实现非常顺畅自如的挡位变换。在快速的升降挡过程中，由于双离合器所拥有的高效动力传输机构，使得它们不仅可以快速的加速，而且也能够保证良好的经济性。新的变速器还有三个不同的操控设置用来适应不同的路面情况，能够保证市区行驶的快速反应，而在城外快速路上，也可以实现线性的运动感受。○S-AWC（超级全轮控制系统）详解（1）系统概览S-AWC车辆动态控制系统整合了对于AYC，ACD，ASC和运动型ABS组件的控制，而同时还可以用来增加对AYC系统的刹车控制。因此，S-AWC不仅提升了动力输出和弯道效果，而且各种路况下的驾驶稳定性也得到了有效的提升。配备了该系统的第十代新EVO不仅适合日常行驶，而且也更加适合紧急情况下的反应。（2）ACD（主动中央差速锁）主动中央差速锁使用了一种电子控制的液压多片式差速器。该系统能够最大限度的优化不同行驶路面的承受过载，从而在开启或锁止的情况下控制差速器的工作，优化前后轮的扭矩分配。这样，牵引力和转向反馈的平衡就可以实现最优的效果了。（3）AYC（主动偏航控制系统）AYC在后差速器上使用了一种扭矩传递机构，用来控制后轮的扭矩差以应对不同的行驶路面。这样，车辆的偏航问题就得到了有效的抑制，过弯效果也能够相应的得到提高。AYC还使用了限滑差速器来控制后轮的滑动，从而提高了牵引力的输出效果。作为整个系统最先应用在车辆上的技术，它在1996年四月份上市的第四代EVO车型上最先亮相。后来逐渐发展，并在2003年一月份上市的第八代EVO车型上正式配备。而这套系统当时被称为了超级AYC，因为它是在行星齿轮中应用上锥齿轮的第一款差速器，从而使其能够传输的扭矩增加了一倍。与应用在第九代EVO上的系统相比，第十代EVO将要使用的新AYC的优点在于通过使用偏航传感器对偏航情况进行控制，而且还能够对车轮施加制动力。由于它能够精确的控制车子在弯道上的动态效果，所以，它不仅能够有效的控制车辆在弯道的过弯表现，而且也能够精确的反应驾驶者的驾驶意图。（4）ASC（主动稳定控制系统）『在加速时通过对车轮在湿滑路面上的控制保证车辆拥有足够的抓地力』ASC系统能够通过将54的动力输出和对每个车轮的制动力进行控制，从而优化了车辆的牵引力输出，最终达到保持车辆稳定的效果。这个新系统要比上一代EVO的系统更加先进，因为它给每个车轮都配备了一个刹车压力传感器，从而能够更加精确的感知并控制制动力的输出。在加速时，它通过对车轮在湿滑路面上的控制保证车辆拥有足够的抓地力。此外，当车辆遇到了紧急情况或者方向盘突然被外力所干扰的时候，它还可以抑制滑动、稳定车辆。（5）运动型ABS系统（运动型防抱死制动系统）防抱死系统能够保证驾驶者对于转向的控制，并保证车辆在制动的条件下不会因为在紧急制动的时候或在湿滑路面制动时，发生轮胎抱死的情况。而依靠附加的偏航感应器和刹车力传感器，运动型ABS系统还能够提高第十代新EVO在过弯时的刹车制动效果。（6）S-AWC控制系统在ACD和AYC组件上应用的54扭矩和制动力信息能够保证S-AWC系统在车辆加速或减速的时候，更快的进行反应。而在该系统上使用偏航反馈系统也是史无前例的。该系统能够帮助车辆沿着驾驶者的意愿行驶。在偏航传感器传递了相关数据以后，该系统能够对比车辆的动态反应与驾驶者意图之间的差别，从而判断转向力的大小，修正动力的输出效果。通过AYC施加的制动力能够在左右轮之间实现扭矩的传输，从而保证车辆在极限效果下，AWC能够更好的控制车辆姿态。在转向不足的时候，AYC的新制动力控制系统能够对内侧车轮施加一定的制动力；而在转向过度的时候，则增加外侧车轮的制动力，从而使扭矩得到最优输出，保证车辆高效过弯，稳定出弯。整合管理的ASC和ABS系统通过控制S-AWC来保证在加减速、雪地路面上行驶的时候，车子的动态控制能够100%得到传达。该系统能够实现三种控制模式：干燥路面的TARMAC模式，湿滑或者颠簸路面的GRAVEL模式以及冰雪路面的SNOW模式。在驾驶者选择了最适合目前道路环境的模式以后，S-AWC就能够更好的控制车辆的姿态，并能够使车辆的极限性能发挥出来了。○双离合器SST（运动换挡变速器）『双离合器SST很好的避免了传递过程中的动力损失』（1）机械结构双离合器SST系统将单数的1、3、5挡和偶数的2、4、6挡分别设置在了两个传动轴上，每一个都单独与一个离合器相连。两个离合器都可以被精确控制，从而提高了反应速度，带来流畅性和无拖延的感觉。而且，在动力的输出表现方面，也相当顺畅。通过使用离合器而不是液力耦合器来传递动力，能够保证双离合器SST在结构上更加简单，避免了传递过程中的动力损失，从而使动力的传输更加高效，因此，燃油经济性更好。（2）驾驶模式双离合器SST系统可以使驾驶者选择三种换挡模式：普通，运动和超级运动模式，从而包括了各种驾驶环境的需要。a.普通模式用于市区行驶和其他的普通驾驶条件，普通模式会自动降低54换挡转速点，从而保证更加顺畅的换挡和更好的燃油经济性。b．运动模式在山区或者是需要54制动的情况时，运动模式能够提升54换挡转速点，加快换挡速度。这样就能更加迅速的表现出油门效果，以增加车子与驾驶者的沟通。c．超级运动模式与运动模式相比，超级运动模式能够在更高转速下保证非常轻快的换挡感觉。

❼ evo和三菱lancer有何区别

三菱lancer，即lancer evolution，与三菱 EVO的主要区别如下：

一、驱动不同

1、lancer evolution：是发动机前置前轮驱动。

2、三菱 EVO：发动机前置四轮驱动。

二、发动机特点不同

1、lancer evolution：EVO全系列配备了2升的涡轮增压式引擎和四轮驱动系统。

2、三菱 EVO：搭载了新开发的轻量化铝合金缸体的2.0L DOHC MIVEC涡轮增加发动机，同时还配备了高性能的双涡管涡轮增压器。

三、基础配置特点不同

1、lancer evolution：配置MOMO制真包3幅式方向盘。座椅采用RECARO式赛车椅。RS车型因节省装备而成功地轻量化达到4.68kg/ps的马力重量比。

2、三菱 EVO：evo的配置还有一些小亮点，如前大灯照射角度可以上下调节、后座备有儿童座椅固定锚点等。

❽ 三菱的EVO一共有几代

截至2020年，三菱的EVO一共有10代。

1、Evolution 1

在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。

2、Evolution 2

LANCER EVO I问世1年后的1994年1月17日，充分运用WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II隆重问世。首先4G-63型引擎因排气管压力的改良，以及气门扬升量的提升后，马力提高10匹而达到260匹。

3、Evolution 3

1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO III。EVO III在空力性能、引擎性能等的要求远远在EVO II之上。EVO III最大的改变在于外观。不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。

4、Evoution 4

针对比赛而设计的EVO IV与前三代不同的是，EVO IV是以参赛为考虑而生产的全新车型，前三代则是先有市售版再进行改装，所以在基础车型上EVO IV的可塑性更高。大型化的中央冷却器、降低损耗的进排气系统、双涡流涡轮以及高角度凸轮轴的采用等，成功地发挥280PS的最大马力。

5、Evoution 5

在EVO IV问世后的1年半，即1998年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世。MITSUBISHI改善了引擎扭力并加宽轮距，EVO V在整体操控稳定性上更为升级，再加上大尺寸Brembo煞车系统的采用，让EVO IV得以进一步化身为更成熟的EVO V。最大马力仍维持280匹，但峰值扭力则由EVO IV的36kgm提高为38kgm，因此变速箱也全面地增强以符合需要。

6、Evoution 6

轮距加宽大幅提高转向性能的EVO V，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军。但为了迎合1999年WRC空力套件之比赛规定而展开尺寸变更，于是在1999年1月22日，EVO VI正式问世。车辆的方向从动力转移至耐久性升级基于EVO V以2L排气量发挥最大马力280匹、峰值扭力38kgm。

7、Evoution 7

EVO VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格，引擎盖上的盾形散热口。尾翼的设计则由EVO VI的双层式回归EVO V的单层设计。

8、Evoution 8

机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的5前速排档更有利于性能发挥。在马力方面，入门版的Evo 8引擎容积达280匹，但扭力会稍微增加到39.8kgm。

9、Evoution 9

三菱公司于2005年3月3号开始发售三菱Lancer Evo9。Evo9在外观方面相对三菱Lancer Evo8 MR有了相当的改进，前脸中央的三菱标志台座被去掉了。前保险杠的形状也发生了变化，为了使空调管道的冷却得以改良，Lancer Evo9特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。后保险杠也在中央的下部做了一些形状上的改变，调整了车身下部空气整流效果。

10、Evolution 10

三菱第十代Lancer EVO出席了东京车展，在日本这款四驱车将命名为“Lancer Evolution X”，在美国则叫做“Lancer Evolution”。日本版Lancer Evolution X将于2007年底上市。代号4B11T的全新发动机，最大功率280hp/6500rpm，最大扭矩422Nm/3500rpm。

❾ 三菱evo有多厉害

三菱evo和日产gtr没有可比性，日产gtr的性能远超三菱evo。三菱evo最大输高告出功率217 kW，最大扭矩366 N/m，最高时速242 km/h，百公里加速时间5.9秒。日产gtr最大输出功率357
三菱evo有多厉害
三菱evo和日产gtr没有可比性，日产gtr的性能远超三菱evo。

三菱evo最大输出功率217 kW，最大扭矩366 N/m，最高时速242 km/h，百公里加速时间5.9秒。

日产gtr最大输出功率357 kW，最大扭矩588 N/m，最高时速315 km/h，3秒内加速100 km。

看到这两款车出厂时的动力参数也可以解释以上结论。

然而，没有人确定汽车改装后会发生什么。毕竟汽车改装在日本是合法的。

这两款车的价格差距扰猜还是比较大的。第十代EVO的价格在50万元左右，而日产gtr的价格在100万元以上。

EVO的改装空房间更大。第十代EVO搭载的是4B11T发动机。经过改装调整后，其输出功率可达1000多辆惊艳车，百公里加速时间不到4秒，不输于千万级跑车。

对于国内改装爱好者来说，入手一台三菱evo是明智的选择。毕竟价格合适，改装空房间大，但提醒大家国内改装要在法律允许范围内改装。
三菱evo停产了吗

蓝瑟的三菱evo车型已经停产。这是一款经典的日系性能车，深受国内汽车改装骑手的喜爱。

该车于2015年在EvolutionXFinalEdition上市后，就停产了。

早在1987年，WRC就取消了对B组比赛的无限制修改，引入了基于商业原型的A组比赛。

但是，这一规则要求参赛车型必须在2500款市售车型的基础上进行选择，因此有一款基于三菱LANCER的性能车型，简称EVO。

这款车搭载的是经典的4G63发动机，也叫红发动力。直到第九代车型，它仍然配备这种发动机。

从1992年到1993年，这款车一共卖出了5000辆，刚好是三菱原计划销量的两倍。

应该说第三代车型是最畅销的车型，正式诞生于1995年2月。这一代车型在外观上进行了很大的更新，更像是一辆跑的车。

第五代车型是最经典的一款。1998年1月，第五代车型上市，增强了汽车戚李明的操控性和动力性，最大马力280马力，最大扭矩380 N/m。

三菱evo有多厉害 三菱evo停产了吗 @2019

❿ 三菱EVO有谁了解

EVO全名为：lancer evolution九十年代初日灶雹本三菱汽车公司为了能够参加世界拉力冠军赛和scca专业拉力冠军赛做了一个明智而勇敢的决定，他们以旗下小型四门家庭轿车lancer为蓝本，设计制造出了三菱在高性能四驱运动轿车领域的旗舰之作——lancer evolution。十多年来，evo几经升级换代，从最初的evo.i一直发展到现在最新的evo.ix，在这艰辛的成长过程中，它不仅在wrc赛场上屡有展获，而且在诸多追求高性能跑车的速度迷心中，也是一款离梦想最近的超级街车。从诞生开始，就是一台充满比赛血统的运动车，搭载着2公升的涡轮增压引擎，轻松做出280匹马力的输出，采用4轮驱动，搭配上较短的轴距，使它在拉力赛、场地赛甚至坊间的黑夜飚车都有不俗的表现。 evo第一代于1992年面世,分为gsr和rs两种型号，其中rs型就是纯粹的赛车，没有电动车窗和后排座椅, 比gsr的1238公斤轻了大约70公斤。它采用了2.0排量的涡轮增压双顶置凸轮轴的4g63, 能在6000转时产生最大244马力和309牛米的扭距，标配的四轮驱动也成了今后evo系列的标准装备。第一代evo到了93年12月进行了改款，改款之后的新车型被称为evo ii。它一直销售到95年才被evo iii取代。evo ii与evo i相比，在操控方面进行了改进并且在其它方面做了一些细微的调整，如换装更加粗壮的轮胎等等，它的发动机依然是4g63，但是动力提升到了252马力。 1995年，evo又一次被改进了。三菱本身对于第三代的目标是提升冷却系统和减少车辆高速行驶中形成的上升力。再度调整的涡轮增压以及提升到9.0的压缩比提供了额外的10马力，使evo的动力达到了266马力。 lancer的车型底盘在1996年就被彻底改造了，这时的evo也在世界范围内获得了非常高的知名度。新的双涡轮增压器和lsd使得rs型号在6500转时可产生276马力、在3000转时产生352牛米的扭距。还有新的ayc技术帮助分别调整后轮的扭距，防止高速过弯时产生的转向不足现象，这些变化都使得第四代evo在短时间内被一抢而空。evo iv的外形区别可以通过车头的两个大雾灯来识别，这也成了之后evo系列的一个标志。同时， 第四代evo也宣告了老evo以重量小为优势时代的结束，弥补这种缺憾的更加强劲的动力。 98年1月第五代evo面世，答丛它最显著的变化就是涡轮增压等由于体积的改变而变的更加强悍了，此时4g63的扭矩增加到3000转时373牛米. 功率则和4代一样保持在276马力。除了在动力方面的继续加强，它的外型也做了改动，变的更加的具有侵略性。 第六代evo调整的核心在冷却系统和引擎的耐用性上。rs型号上换上了更大片的中冷器以及新的活塞，并且给涡轮增压器换装了钛合金的涡轮片。另外, evo vi的外形也在老款的基础上做了调整，原来大大的雾镜被放在了两边为清辩樱增强气流的顺畅。在gsr和rs外也新加入了rs2型号，相当于gsr和rs的折衷，既拥有rs的动力也拥有了gsr的舒适。此时，ralliant也为evo vi调试了一小批更轻更强劲拥有330马力的rs sprint型号。99年，三菱又出了一批为纪念芬兰拉力车手tommi makinen而命名的特别版车型，其拥有recaro桶座，17英寸轮毂，momo方向盘和换档杆，外型方面则有makinen独有的红色及各种贴画，这一型号也被成为evo 6.5。也就是第六代evo，使得之前一直对evo系列不屑一顾的美国人开始对evo另眼相看。 2001年，三菱决定参加wrc等级的拉力赛而不是以前的a级别赛事，所以也不再受赛方要求的限制。新的evo vii是建立在lancer cedia车型的底盘上，安装了中央差速器锁和前后lsd限滑差速器，所以车身也比前一代增重不少。发动机扭矩增至385牛米，由于对发动机的调教获得了更高的燃烧效率，虽然官方公布马力只有276马力，但别被这保守的数字骗了。此车可以轻松的干掉一辆法拉利360 modena。 2003年, evo又一次被改变, 这次是性能提升了的super ayc和6速手动变速箱，有标准型, rs型和mr型。evo viii mr型应用了bilstein的快速反应避震筒，增强了操控性。车顶和其他部件轻质材料的使用成功的将车的重力降低。更详细的调整包括还四驱系统, abs等。从这个版本开始，在英国, 出现了一些特殊的evo，包括fq320、fq340、fq400等，它们分别拥有320、340以及400马力。fq400并非三菱官方制造，而是三菱御用的改装厂rampage的功劳，它拥有了所有在地上跑的汽车中最高的升功率，著名的汽车媒体top gear甚至在观众面前展示了这辆改装后的fq400是如何轻松的和兰博坚尼 murcielago 在赛道上角逐。 2005年3月lancer evolution ix在日本上市，甫一推出它就受到了媒体和车迷的追捧，就连那些最挑剔的跑车爱好者都不得不承认它的成功。也正由于这个原因，在三菱将中国定位于它的战略重点之后，义无反顾的决定将于2006年10月份以后开始在中国大陆销售这款高性能四门轿跑车。 详细资料： http://ke..com/view/633933.html?wtp=tt