越野房车配重

㈠ 全新上市览众房车携自由炮D、塞拉维双拓“引爆”北京房车展

​3月23日，自由炮D和塞拉维双拓展于北京房车展正式上市。览众房车一直坚持品类创新，以品类领先打造品类品牌，让用户拥有更多选择。以经典布局，精致两居定位的自由炮D，售价区间为35.88万—36.88万。同时主打真性价比房车的塞拉维双拓展以45.8万元的全国统一售价，再度引燃国内房车市场。

览众房车推出的自由炮D及塞拉维双拓展，为用户做到了全场景覆盖。览众房车定义了舒适安心出行，既能展现强大魅力，也可以做家庭出行的守护者，让诗和远方触手可及。

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㈡ 打开生活新方式 上汽大通探索家X60越野拖挂房车抢先实拍

在刚刚过去的上汽大通房车之夜上，上汽大通MAXUS全系房车震撼亮相，其中包括旅行家、生活家及探索家三个车系的多款车型，现场共有多款车型首次亮相。其中探索家系列是以越野房车和拖挂房车为主导的产品系列，今天小编给大家介绍的就是探索家系列的X60拖挂式房车。目前，这款车的具体参数和价格均未公布，想了解这款车的朋友可以持续关注21世纪房车，我们会在后期跟踪报道。

车辆尾部配有一张后拓展床，展开后尺寸为2100x1800（mm），可以睡下两至三名成年人，空间十分宽敞。值得一提的是，探索家X60车内使用的橱柜、吊柜、衣柜都是房车专用环保轻质板材，不会增加整车重量，方便牵引，且不会产生异味。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈢ F1的结构

1.总章

F1大奖赛是由FIA(国际汽联)领导的国际性的比赛。由FIA、各车队和各站大奖赛组成。宗旨皆在提高赛车水平和汽车技术的发展。

2.车队及车手

参加比赛的车队和车手必须持有FIA认可的执照。每个车队要有两辆车参加比赛，并指定赛车手代表车队驾车出赛。当赛车手出意外时，可以另外指定车手参赛。但任何车手和车队不可以随意缺赛。

3.排位赛

排位赛是决定正式大奖赛的出发时的排位顺序。在正式比赛的前一天，在指定的一个小时中，每个车队的车手要在赛道上竞速，以单圈的最快成绩来排顺序，决定次日的出发排位顺序。这是十分科学的。排位赛持续一小时，每辆车最多允许跑12圈，赛车手在期间尽量跑出单圈最好成绩。

4.起跑

当比赛时间到时，首先开始暖胎圈，是为了确保车手的安全。如果此时车手的赛车熄火，则将在出发时排在最后；如果车手的赛车还在Pit中，那车手将在Pit的入口处出发。这些车手原来的车位空缺。暖胎后，各车回到发车位，5盏发令灯一盏一盏的亮，全亮后当5盏一起熄灭时，方可起跑。如此时赛车还是熄火不能发动，将退出比赛。

5.比赛中

比赛中车手的赛车如果发生意外，轻度可以重新回到比赛，严重的退出。如赛车熄火，车手能在10秒内重新发动，还可以继续比赛。当赛会认为事故或环境引起危险时，会舞动黄旗，此时一般不许超车。如果赛会认为事故或环境使不能正常比赛时，会出动Safty Car(SC)，由SC来领跑，知道赛会认为可以恢复比赛(允许由SC领跑到比赛结束)。 若赛会认为比赛实在是无法进行下去，可以宣布停止比赛，延迟再赛。当领先的赛车返超慢车时，赛会会舞动蓝旗，示意 慢车赶快让路。

6.在Pit中

赛车在比赛中途可以进Pit换胎，加油或维修。进Pit的时间算入比赛时间。当进Pit后，为了保证工作人员安全，车速必须低于50km/h，否则将被处罚。每辆车都将进入自己的车队的Pit中，在Pit内不得超速， 车手不得出赛车。

7.终点
车手的最后成绩以赛车最先触到Finish line的垂直平面的时间。此时赛会舞动方格旗，过终点后可以绕场庆贺一圈。

8.工作人员
工作人员可以对自己车队的车手发出指示和提示，但不可干扰其他车队的车手比赛。

9.处罚
在Pit中超速，将被罚进Pit停10秒；如果阻挡反超的领先车，将被罚进Pit停10秒。

10.比赛结果
根据比赛的名次，得取积分，具体如下：
第一名---------------------10分
第二名---------------------06分
第三名---------------------04分
第四名---------------------03分
第五名---------------------02分
第六名---------------------01分
取得以上名次的车手可以在个人积分上加上相应的分数，他所代表的车队也将获得相应的积分。

11.颁奖
奏冠军的国歌和车队的国歌，然后由承办赛事者颁奖，然后就是开香槟庆祝

法拉利F2007技术参数：

车型代号 F2007 车身总长 4545毫米
车身总宽 1796毫米 车身总高 959毫米
轴距 3135毫米 轮毂尺寸 13英寸
后轮轮距 1405毫米 前轮轮距 1470毫米
车身总重 600公斤(含水、润滑油和车手) 底盘结构 碳纤维蜂窝状符合结构
引擎代号 056 气缸数量 8
气缸夹角 90度 气阀数量 32
阀门驱动 气动 引擎排量 2398毫升
活塞直径 98毫米 引擎质量 95公斤
燃油 壳牌V-PowerULG62 润滑油 壳牌SL-0977
变速箱布置方式 纵置变速箱(带防滑差速锁) 变速箱结构 7挡连续式半自动变速箱(1倒挡)
制动系统 碳纤维通风刹车碟 悬挂系统 前后双叉臂(主动推杆、旋转减震器)

法拉利F2007深度分析:转用零龙骨 长轴距另有学问

法拉利的新车F2007从亮相到现在，已经有接近一个月的时间，公众在这段时间里对它的了解也越来越多。但是对于其设计的出发点、核心的技术变化却知之甚少，尤其是对加长轴距感到不解。为此，我们撰写了这篇深入的技术分析。文章不仅揭露了F2007发生的核心变化，更重要的是讲述了背后原因，希望对于热衷F1技术的车迷了解赛车，能够起到真正的帮助！

一，以空气动力学为设计出发点，延长车身轴距

法拉利的新车，通过查看技术参数就可以发现的变化是，轴距大幅增加了，而这背后，隐藏着巨大的学问。法拉利老车型248F1的轴距为3050毫米，新车F2007达到了3135毫米，增加了85毫米之多。这在大多数车队都在为新规格的普利司通轮胎而缩短赛车轴距、前移重量的情况下，似乎让人费解。

对此，法拉利的底盘总监科斯塔(Aldo Costa)这样说道：“这纯粹是因为空气动力学。我们不相信在本质上会对车辆的动力学造成巨大的冲击。相反，这为我们以更好的方式发展空气动力学创造了更多的可能。”

但科斯塔的话，或多或少在弱化加长轴距带来的负面效应。关于这点，我们需要先了解一下新轮胎发生的变化。冬季测试期间，普利司通方面已公开承认，与上赛季相比，新轮胎结构明显更弱了；不论是前胎还是后胎，都比两家轮胎供应商提供轮胎的时期要弱。但是后轮扮演着更大的因素，这正是大多数车队缩短赛车轴距、前移重量的原因。

回到法拉利的新车，车队在新车发布会上表示，F2007增加的85毫米全部用于驾驶舱和前轮之间。以这种方式增加轴距，将对赛车的重量分配带来主要冲击，必然造成赛车的重量后移，显然这与普利司通的新胎特性是背道而驰的。那么法拉利为什么要这么做呢？这又牵涉到另一个因素，新的撞击测试规则。

FIA在本赛季，引入了更加严格的车尾撞击测试，造成车尾的气流效率受到影响。法拉利的空气动力学小组认为，夺回由于新尾锥造成车尾损失的下压力，比名义上的重量分配要求更重要。而且模拟工具告诉他们，即便是后轴的负荷增加，但只要能制造更强的后部空气动力学抓地力，以防止后轮出现滑动，同样能缓解后胎的负荷。换言之，加长轴距带来的负面效应，是可以通过空气动力学来克服的。

至此我们可以发现，法拉利在设计赛车的首要出发点是空气动力学，而不是如何去适应轮胎。当然，这也是很自然的，因为法拉利凭借与普利司通多年的合作，早已知道日本轮胎的秉性，即便是新胎发生了巨大的变化，法拉利也不会落在他人之后。

从本质上讲，F2007与248F1每一处空气动力学外貌的区别，都源自于设法提高通向尾部的气流，以克服更加严格的车尾撞击结构带来的负面效应。按照新规则规定，新尾锥不仅要求具有更高的吸能能力，其形状也进行了严格规定，而正是因为强制规定的外形，阻挡了中央扩散器的气流通道。因此扩散器的气流流量受到了限制，唯一弥补损失的下压力的办法是提高气流的流速。

而加长的轴距，将起到推动作用，同时还有新的零龙骨前悬挂结构和新的散热器设计。F2007的散热器接近呈水平放置，这样允许赛车侧箱的下沿内切的更加厉害。因此创造了更加有效的低压区，加速了气流沿着侧箱流向车尾。另外，更紧凑的车尾包装也促进了车腰收的更细。综合这两个新特征，大大的提高流向车尾横梁翼气流的速度，引导更多的气流从两轮之间流过，而不是让其从轮胎两侧散失，成生更多的阻力。

关于车尾横梁翼需要特别说明的是， 老车型248F1劈开的设计方案被保留了下来，这样主要是能够让中央的扩散器设计的更大。但是由于新赛季引入新的车尾撞击结构，因此大多数其他车队的设计师都认为，这样的设计将不再具备优势。不过很显然，法拉利的空气动力学部门主管埃里(Johe Iley)可不这么认为。

在空气动力学方面，F2007的变化还有散热器的入口和出口都进行了重新设计，这反映了散热器的不同的放置方式和尺寸的增加(关于F2007的尺寸加大，本文后面还将进行更加详细的分析)。从刚刚发布的新车，到本文截稿为止，F2007都没有安装散热烟囱(但预留了安装位置)，只在侧箱机盖上开凿了大面积的散热窗，另外，值得关注的是，新车还在变速箱的正上方开了一个气流出口。这在法拉利车上还是第一次。

法拉利在新车发布期间已明确表示，当前的车身套间是临时的，前翼和尾翼都是直接沿用248F1。前往墨尔本，会被换上新的。另外，实战版本的车型可能会重新装上位于鼻锥上的气流调节片，以将更多的气流向车尾输导。

二，零龙骨前悬挂 强化的单体壳

为了提高空气动力学效率，法拉利最终还是抛弃了一贯坚持的单龙骨设计，改用零龙骨布局。但是需要特别提到的是，F2007的下叉臂并不是直接连接到底盘上，而是像退化的双龙骨一样，通过两根微微凸出的加强筋与底盘(单体壳主体)间接相连。

这使得该区域的单体壳得到了加强，至于是否增加重量法拉利并未透露，但有一点可以肯定的是，会对悬挂几何结构的调节，带来了一定的限制。前文中提到，新车的轴距增加了，因此为了保证赛车拥有同样的扭转刚度，对单体壳进行强化成为必须，赛车的质量因此增加。

关于赛车的重量增加还包括散热器。F2007为了让侧箱下沿收的更窄，被迫改变了散热器的放置角度。新车的散热器类似于F2004的方案，接近水平放置。根据空气动力学设计的要求，侧箱的气流入口越小越好，当然，这与将侧箱下沿收的更窄的思想刚好吻合，但它同时又带来了另一个问题，如何维持其散热能力？在技术水平未取得突破性进展的情况下，既要缩小进气口尺寸，又要保持热交换能力不变，唯一的办法是增加散热器自身的尺寸，因此，F2007的散热器更大更重了。

提到质量，还有一点。法拉利在新车发布会上公开承认，单独为满足更加严厉的车头、车尾以及侧面撞击测试，新车的重量就增加接近十公斤，如今再加上上面提到的强化底盘和加大散热器带来的额外质量。因此，F2007配重自由度必然会受到进一步的影响。

当然，新规则带来的大约10公斤的质量，对于所有车队都是平等的，同时引发的外观变化也基本一样。“在鼻锥的溃缩变形形式上，必须取得进一步的发展。而车尾，FIA不仅规定了尾锥撞击结构能够吸收的最大的G值，还规定了空间要求，所以每一支车队尾锥的尺寸和形状都是一样的。”法拉利底盘总监科斯塔解释到。而这也正是MP4-22的尾锥改为传统设计的原因。

在底盘方面，要谈到的最后一点是后悬挂。新车的后悬挂保持了原来的结构，即扭杆与中央的萨切斯旋转减震器相连。在这里需要提到的一点是：旋转减震器是目前减震器中最紧凑的结构。它由萨切斯在2003年率先开发出来，法拉利F2003-GA是第一辆配备这种减震器技术的赛车。

言归正传，虽然F2007的后悬挂目前是使用的老结构，但改进工作会接踵而至。目前，一个旨在降低后胎工作负荷的发展项目正在进行。去年在赫雷斯对07款的轮胎进行首次测试时发现，软配方的轮胎在所有车上降级的速度都非常快，这使得改进后胎工作负荷的发展项目变得更加急迫。

除了应急方案，法拉利一种新的悬挂结构正在酝酿中，计划在季中推出，具体时间未定。

三， 引入无缝变速箱 优化引擎性能

从F2007开始，法拉利加入了由迈凯轮和本田率先开创的无缝变速箱俱乐部，只是法拉利更喜欢将这套系统称为快速换挡变速箱(quick shift gearbox)。“他几乎是同时换挡，节约了从一个挡位切换到另一个挡位的时间，科斯塔(Aldo Costa)在谈到新变速箱时说道。

2006年4月17日，法拉利首次对外公开正在开发自己的无缝变速箱系统。只是他们的路走的有些曲折。“现在我们正在测试这套系统，但是它不会在本赛季的比赛中使用。在我们最初的计划中有一个非常复杂的系统；它同时拥有极高的可靠性，但是系统太复杂了，不利于维护保养，又重又昂贵。”前技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)在当时说道。“所以我们打算造一个比较简单的，但这同时会伴随着一些风险，因此我们仍需要进行大量的测试，将风险降至最低。”

根据布朗在公众场合的口吻，他自始至终都在弱化无缝变速箱的优势。“使用无缝变速箱是有一定优势，但是它并不像人们想象的那么大。”

和旧变速箱一样，新变速箱也采用了碳纤维的外壳。但是进行了重新塑形，以满足尾部的空气动力学设计和新的尾锥规则要求。

引擎方面，法拉利的056在上赛季末被认为是最强的心脏。本赛季的版本是其基础上优化的产物，但是代号没有变。056 V8的活塞直径设计达到了FIA允许的上限：98毫米。新的引擎总监西蒙(Gilles Simon)表示，从提交引擎开始，改进工作便一直在进行，尽管是非常小的改动，但是效果很显著。当然，法拉利也需要对电子系统进行重新调整，以满足19000转/分的转速限制。

“FIA允许我们对燃烧室、凸轮轴和阀门进行改进，加上我们还减轻了一些部件的质量，使得引擎的扭矩输出曲线增强，并提高了可靠性。当然，我们还会与壳牌携手发展燃油和润滑油，同时会改进气箱，并着眼于减少引擎的内耗。”西蒙在谈到新引擎时说道

车身（BODY）：F1赛车的车身采用碳素纤维增强塑料（CFRP）。这是一种异常坚固但却有着轻微重量的优异材料。在使用这种材料之后，被称为无大梁单体结构（Monocogue）的车身基础部分的重量竟然不可思议地只有30KG。而最后在安装了所有所需部件以及坐上驾驶员之后，整辆F1的重量也只有600KG而已，只有一般民用汽车的重量的三分之一左右。
发动机（ENGINE）：根据规定，现在的F1赛车可以使用排气量3000CC以内的10缸发动机，其最高转速可以达到每分钟19000转，最高输出功率达到900马力。由于F1比赛所需要的稳定性，引擎制作的方向不只是单纯的高速，更需要适应长时间的高速运转以及为了得到更好的转弯性能，也必须提出小体积、轻重量和小尺寸等设计需求。
悬挂系统（SUSPENSION）：F1赛车的悬挂系统被暴露在车身的外侧，这是所有方程式赛车的一个退热顶。虽然悬挂系统在F1中的功能与市面上销售的民用汽车相同，但是其较舒适来说更需要的是良好的驾驶性能，这需要让4个轮胎始终保持与地面接触行驶。而由于活动更好的空气动力学效果，在悬挂系统的形状上，F1也参考了一些飞机的设计。
轮胎（TYPE）：试想持续以200公里以上的速度在路面上飞驰，没有一款好的轮胎显然是不行的。轮胎采用高抓地力的软质橡胶。一般使用的干胎有4条槽，而雨天使用的雨胎则更多且具有向外的排水槽。一般轮胎的寿命在150公里左右，也就是整个赛程的一半。现在F1的比赛中只有两大轮胎，桥石（Bridgestone）和米其林（MICHELIN）可供应选择。两大轮胎各具备优势，桥石各方面性能优秀，但是其工作所需要的温度却高过米其林，这使得新装配的轮胎在抓地力上略失优势，而且足以致命。而米其林各方面相对要略逊一点，特别是雨胎的设计更是被一些车队指责。
方向盘(STEERING)：F1赛车的方向盘比起一般汽车的方向盘要来得小，整个体积相当于一个A4大小的笔记本电脑。虽小巧，但是其所拥有的功能却一点都不少。除了可以方便的转向、不离方向盘来换档等基本功能外，它更提供了对汽车内各部分的控制按钮。在这个方向盘上你可以随时调节汽车空气燃烧比、牵引力控制调节、与车队的工作人员进行沟通，甚至还可以控制自己身上的饮料。
刹车系统（BREAK SYSTEM）：F1赛车的刹车系统与一般房车并无多太差异。也是由刹车碟和刹车缓冲器两个部分组成。不过由于比赛的激烈程度需要经常从300公里的极限降低到80公里的低谷，使得整个刹车系统的工作温度高达600度，所以整个系统的损耗率也相当之高。刹车碟和刹车缓冲器都有碳纤维材料制造而成，比较起以前使用的铁和石棉，显然碳纤维拥有更优秀的稳定性以及相对更轻巧的重量，比起过去的材质，现在整个刹车系统轻了6-8公斤。一个刹车系统的制造周期在3-5个月左右。在比赛中车手可以通过方向盘调节刹车的前后比例，一般是60%在前，40%在后，否则会造成后轮胎锁死。
车翼（WING）：F1对空气动力学有着相当严格的要求，所以车翼部分至关重要。车翼分前翼和后翼，在F1比赛中，显然前翼更为重要。因为它的位置，它控制着空气在赛车其余部位的流动。对于车翼的使用国际汽联也有着严格的尺寸规定，前翼的直径不能超过1400毫米，深度不超过550毫米，高度不超过200毫米。但是前翼的翼面数量却不想后翼要被限制在两片。前翼的材料是碳纤维制成，虽然坚硬到不会由于空气动力受损，但是却十分容易碰撞破裂。特别是因为其位于前轮的前面，所以在起步与超车的时候特别容易因为互相碰撞而造成前翼损坏而不得不去维修站更换。后翼的作用十分简单，只是牢牢地将车身抓在地面上。国际汽联规后翼的制作必须遵守1000毫米宽，350毫米长，200毫米深的范围。它也必须拥有足够的强度，必须能够承受1000牛顿的重力测试。针对不同的场地，车队一般具高、中、低三种不同下压力的后翼存在。
很复杂的

㈣ 除了F1，勒芒，MOTOGP，世界上还有哪些顶级的赛车赛事

一级方程式赛车(F1/Formula 1)

世界一级方程式锦标赛。汽车场地比赛项目之一。是方程式汽车赛中最高级别的比赛。世界上首次举行赛车场上的赛车是1900年在法国的默伦。现代世界一级方程式锦标赛是于1950年在英国银石赛车场开始的, 现在每年举行16场比赛，由国际汽车联合会安排比赛。现有的19支参赛车队均为“一级方程式车队协会 (FOCA) ”的成员。 车手必须持有由国际汽车联合会签发的“超级驾驶执照 ”。每年全世界持有这种执照的车手不超过100人。

比赛设车手奖和车队奖。 每场比赛的全程距离为305公里, 所用时间不超过2小时。每场比赛取前六名,车手获得的分数依次为10, 6, 4, 3, 2, 1。在每一赛季结束后, 将车手在全年16场比赛中取13场最好的比赛成绩相加得出总积分, 得分最高者为当年世界冠军。车队世界冠军的计分方法与车手相同。

比赛使用四轮外露的单座位纯跑道用方程式赛车, 由底盘、发动机、 变速系统、 轮胎和空气动力装置等构成，最低重量为505公斤。底盘是以航天飞机的构造科学为基本理论依据, 用碳化纤维制造的。 发动机依不同时期的比赛规则而变化, 自1995年开始, 规定使用汽缸容积为3.0公升的自然吸气式汽油发动机, 汽缸数目最多12个，输出马力为650匹。 变速器设有六至七个档位， 并采用半自动变速系统。

使用的轮胎采用特殊合成橡胶制造, 分干地与湿地两种，以便于在不同气候下使用。赛车的车身呈流线形, 在其前、后部设有扰流装置和翼子板, 在运动中利用空气动力学的原理产生下压力量，增加轮胎的附着力，使赛车紧贴地面运动。

三级方程式汽车赛(F3/Formula 3)

方程式汽车场地比赛项目之一。使用的赛车是四轮外露的单座位纯跑道用方程式赛车, 外形与一级方程式赛车相类似，但体积较小, 最低重量为455公斤, 配备4汽缸、工作总容积为2公升的自然吸气式汽油发动机，输出功率约170马力。

方程式3000(F3000/Formula 3000)

3.0公升方程式汽车赛。方程式汽车场地比赛项目之一。设有国际大奖赛等比赛。使用的赛车是四轮外露的单座位纯跑道用方程式赛车, 装备8汽缸、工作总容积为3公升的自然吸气式汽油发动机，输出功率约475马力。

亚洲方程式(Formula ASIA)

方程式汽车场地比赛项目之一，限在亚洲地区开展。使用的赛车是四轮外露的单座位纯跑道用方程式赛车, 车身规格与三级方程式相似, 配备1台" 福特 "4汽缸工作总容积为2公升的自然吸气式汽油发动机, 输出功率约160马力。

直线竞速赛(Drag Racing)

汽车场地比赛项目之一。比赛按不同车型及发动机工作容积分为 12 - 14 个级别，在两条并列长1500米、 各宽15米的直线柏油跑道上进行，实际比赛距离为 1/4英里或1/8英里。比赛时每 2 辆车为1组，实行淘汰制，分多轮进行，直至决出冠军。采用定点发车方法，加速行进，通过电子仪器测量从发车线到终点线的行驶时间评定成绩。

使用特别设计制造的活塞式或喷气式专用赛车，以汽油、甲醇或煤油为燃料，车重500- 1000公斤。其中"高级酒精发烧友(TAFC)" 级的发动机容积达8930CC，输出功率2500马力, 速度达382公里/小时；“三角架高级燃料车(TFD)”级的发动机容积为8127CC，输出功率5000马力，速度可达460公里/小时； “喷气发烧友”级的发动机输出功率达10000马力。

耐久赛(Grand Touring Car)

亦称“GT赛”。汽车场地比赛的一种。为长时间耐久性汽车比赛。比赛车辆分旅行车和运动原型车两类，并根据发动机的工作容积分为若干级别。比赛中每车可设 2- 3 名驾驶员，轮流驾驶。

每年国际汽车耐力系列赛分为11站, 在世界各地举行。比赛一般进行8- 12小时, 以完成圈数的多少评定成绩。 较著名的比赛有：法国勒芒( Le Mans) 24小时耐久赛、日本铃鹿(Suzuka) 8小时耐久赛。 回到页首

印地车赛(Indy Car)

汽车场地比赛的一种。设有世界锦标赛。该车赛起源于美国, 原为美国汽车协会主办的锦标赛。1978年由18支印地车队联合成立了“印地锦标赛赛车队有限公司", 建立了赛事管理机构举办系列车赛，制订了独特的比赛规则。1979年举办了第一次比赛，成为不受国际汽车联合会管辖的汽车比赛。

比赛使用车辆的整体结构类似一级方程式的四轮外露式单座位纯跑道用赛车，但使用8汽缸、工作容积为 2.6- 3.4 公升以甲醇为燃料的涡轮增压式发动机, 输出功率700~850马力。依不同的比赛场地比赛距离为320公里至800公里不等。

卡丁车赛(Karting)

汽车场地比赛项目的一种。分方程式卡丁车、国际A、B、C、E级和普及级六类， 共12个级别。使用轻钢管结构，操纵简单，无车体外壳，装配100CC、 125CC或 250CC汽油发动机的4轮单座位微型赛车, 重心低，在曲折的环型路线上行驶，比赛速度感强。

卡丁车是世界方程式赛车的最初级形式, 始于1940年。由于许多著名的一级方程式赛手都是从卡丁车起步的，因此卡丁车被视为“ F- 1”的摇篮。

创纪录赛(Land-Speed Record-LSR)

在某个场地或路段以单车出发创造最高行驶速度记录的汽车活动。按汽车发动机的工作容积分A - J共10个级别。

现今以轮胎驱动的汽车的最高速度记录是1965年11月由赛默兄弟( Summer Brother )创造的，时速达660公里/小时；以喷气式发动机为动力驱动的汽车最高速度记录是1983年由英国人理查德·诺贝尔( Richard Noble )驾驶他自己设计的 Thrust II 车在美国内华达州西北的盐湖上创造的，时速达1019.89公里/小时。其发动机的输出总功率为60000马力。

拉力赛(Rally)

亦称“多日赛”。汽车道路比赛项目之一。在有路基的土路、砂砾路或柏油路上进行。在一个国家内或者跨越数国举行的既检验车辆性能和质量，又考验驾驶技术的长途比赛。

比赛在规定的日期内分若干阶段进行，每阶段内设置由行驶路段连接的数个测试速度的赛段,交替进行，每个赛段的长度不超过30 公里。比赛采用单个发车方法，每个车组由1名驾驶员和1名副驾驶员（领航员)组成。以每个车组完成全部特殊路段比赛的时间和在行驶路段所受处罚时间累计计算最终成绩，时间短者名次列前。比赛对行驶路段的行驶时间有严格限制，车组必须按规定的时间依次到每个时间控制点报到，迟到或早到都会受到处罚。

必须使用在国际汽联注册、年产量超过5000 辆的标准4座小客车和旅行车, 并按比赛规则改装。发动机最大输出功率不准超过300马力。

国际汽车拉力赛每年设有世界拉力锦标赛( 14站 )、欧洲拉力锦标赛( 11站, 难度系数分20/10/5/2 )、亚洲拉力锦标赛(6站)、非洲拉力锦标赛( 5站 )、中东拉力锦标赛(6站)等众多大型赛事。

越野赛(Rallycross)

汽车道路比赛项目之一。是在一个国家的公路和自然道路上举行的允许对该国进行考察的汽车比赛。经过几个国家的领土、总长度超过 10,000公里或跨洲的比赛称马拉松越野赛。除国际汽联特别批准外，越野赛的赛程不得超过15天，比赛必须在白天进行。采用单车发车方式。比赛每经过10个阶段后至少休息 18个小时。

每阶段的行驶距离自定, 但每个赛段的最大长度, 越野赛规定不超过350公里, 马拉松越野赛规定不超过800公里。必须使用在国际汽联注册的全轮驱动汽车参赛。

㈤ 房车什么品牌的车实用

国产越野房车价格为60-70万，代表车型中天越野房车。拖挂式房车价格为13-25万，代表车型为中天陶彼房车、拖挂式9020、拖挂式9030,长城背驮式房车及北方拖挂等。

法国越野房车由意大利设计名师操刀、采用太空舱式规划概念设计的Clasgre凯郡房车，在空间设计与功能整合上尤显匠心独运，于同一空间内尽纳实用与气派，采用游艇工艺的设计与技术成分，更为Clasgre凯郡房车添加了从容优游的高贵气质，让陆上的行旅意义变得不只是点与点之间的移动，而是连过程都可以无比享受。

如果说飞机上的头等舱是曾经豪华的代名词，那么，越野房车越野之星就是公路上的头等舱。2011新款越野之星精益求精，除具备原有宽大硬朗的车身设计、灵活的操控性、强劲的动力外，其在内饰方面做了很大改进，改进后的新款GMC商务之星拥有更为宽敞的内部空间，舒适性也得到了大幅提升。尤为值得一提的是，2011款GMC 7座领袖级采用了新型电动升降前后舱私密隔屏，给后舱乘员营造了更为私密舒适的乘坐空间。2011款GMC 7座领袖级的车身尺寸为：6200mm*2018mm*2489mm.

车厢前部是一个小型的吧台，功能相当齐全，传真机、冰箱等一应俱全。第二排座椅则是整车的核心，配合了功能强大的座椅和丰富的娱乐装置。车内顶部是满天星的灯饰，更加凸显了极其奢华的感觉。虽然GMC商务之星是以商务为主的房车，但对于第三排座椅的设计也还是凸显了“房”的概念，将座椅放倒之后，在后备箱的空间里就能够形成一张床，供休息使用。动力方面，商务之星搭载了Gm.vortec 8汽油型SMP电子燃油喷射装置，6.0L峰值马力325匹，最大扭矩506Nm.

酷炫的越野房车，喜欢的可以自己了解。

㈥ 供两个人使用的房车都有哪些

房车诞生之初就是为家庭服务的，只有满足家庭需要的房车才可以被人们认可，成为一款称职的“房车”。下面我们要为大家推荐四款不同型号的、不同类型的适合家用的房车，它们的价格或许不是最便宜的，但是它们的某一些特质就是为家庭而造的。

国产经典 长城风骏房车

家用特质：皮实耐用 维护方便

售价：26.58万元

由长城汽车依拖风骏皮卡打造的长城风骏房车，一经面世便以适中的价格、低廉的使用成本以及扎实的做工迅速赢得了大量车友的青睐。

这些年，长城汽车的成长大家也是有目共睹，长城皮卡/suv系列也是越做越出色，风骏皮卡出色的通过能力也让风骏房车可以伴随一家老小走过更多的山山水水。2.0T柴油涡轮增压发动机、带大梁、有低速四驱也些听上去很“越野”的配置，也让这款风骏房车成为众多竞争对手中的一匹黑马。

除了本身底盘出色外，在内饰做工上，风骏房车也是费尽心思。空间不大的车厢，容纳下了双人床、卫生间、厨房以及卡坐沙发，这对一家出行还是十分有必要的。

点评：长城风骏房车作为一款“征战”国内房车市场多年的元老，进过数年的市场洗礼，已经形成了一个成熟稳定的车系，数年积累下的良好口碑，也早已成为众多人心目中的国产房车首选，在加之长城汽车庞大的售后维护保养体系，更是解决了房车售后维护难的问题，这样一款前后中三期均有保障的房车，想必也是您的家庭梦想之车。

日式露营车 五洲行日产NV200旅居车

家用特质：一车两用 易于上手

售价：19.8万元

当房车作为一个新鲜事物进入普家庭的时候，很多多面对这个“外来物”还是不知所措，自己是否能够驾驶?日常使用方不方便….等问题都会接踵而来，但是这款由河南五洲行特种车辆有限公司推出的日产NV200旅居车的出现，就会大大地改变这个状况，因为这是一款人人可以驾驶(单指拥有C1及以上驾照的朋友)、适应多种用途的日式露营车。

这款日产NV200更像是一款在岛国非常流行的小型露营车，就是可以在周末的时候载着家人到郊外简单地露营，同时又可以充当一辆房车来使用。这款日产NV200在原车的基础上改动十分有限，仅仅是为它加装了一个增加空间的车顶和可以自动折叠成床的电动沙发，以及车厢后部的外置厨房。初次之外，在车宽、车高以及车身配重上均没有改变，因此驾驶这辆日产NV200旅居车就像我们开普通车辆一样。值得一提的是，当不需要在车内休息的时候，收起电动沙发，它就变成了一辆普通的五座小客车，日常代步也是不成问题。

点评：这款日产NV200旅居车或许并没有给你房车应有的大空间，但是更加易用以及符合日常使用习惯的特点，还是比较符合很多家庭的使用需求的。在工作日的时候，它可以作为日常代步车，上班买菜都可以胜任，并且油耗也不高;在周末的时候，可以带上爱人到郊区露营，体验一下别样的房车露营生活。

空间至上 卡莱尔486拖挂房车、Hymer 550拖挂房车

家用特质：车身轻 空间大 4-6人最佳之选

售价：卡莱尔486房车28.5万元/Hymer 550房车(待定)

拖挂房车向来都是以大空间与实用性著称，今天我们所推荐的这两款拖挂式房车有个共同的点，就是床位多，空间大，非常适合有两个孩子以上的家庭使用，只不过两款车售价差距较大，因此适用于两个不同消费观念人群。

卡莱尔486拖挂式房车出自于放过卡莱尔房车公司，该车延续了卡莱尔系列房车的一贯风格，2014款的外观更加动感时尚，充满现代感的前脸让整车看上去个性知足。在内饰上，卡莱尔486做工细致，空间充裕，全车6床位的设计也让车内的承载人数大幅增加。

来自德国的Hymer 550拖挂式房车在售价上要比卡莱尔486高上不少，但这换来的是更加宽敞的车内空间。车尾部的三层式上下铺，也算是一个小亮点。

点评：卡莱尔房车与Hymer房车凭借不错的性价比分别在20万级和40万级的房车里有这不错的销量。抛去时尚靓丽的外观，两款车的内部都拥有着充裕的空间以及精细的做工，并且在床位数量设置上也是在同类型车中属于比较多的，面对一大家庭的出行，还是不成问题的。