h7改房车

Ⅰ 潍柴亚星汽车集团怎么样

2018年11月28日，陕西Xi安丈八沟宾馆，旗下聚集卡车、客车、车辆动力总成及各种零部件的潍柴动力，在这里召开了为期一周的业务会议。

从刷新国内卡车最高功率纪录的陕西重汽板块，到率先布局氢燃料电池新能源客车产品线的聊城板块，再到深耕高端商务公路客运细分市场的扬州板块，汉得车桥、快速变速箱、钟山租赁金融解决方案等关键零部件的整体加持，柴蔚扬州板块旗下的柴蔚扬州亚星商用车公司并没有太大的收获。此次前来参展的两辆YBL6591房车被命名为“陆地商务舱”，但在柴蔚扬州亚星商用车公司(以下简称“亚星商用车”)的产品发布会上，由于产品力和经销网络的限制，这一车型从未得到大范围推广；作为亚商公路客运领域的主力车型，YBL6751系列长轴高顶“欧睿”公路客车并没有出现在本次商务会议上。

柴蔚·欧瑞在2018潍柴动力陕西商务大会上

笔者有幸参加了2018年亚洲商界年会，对公路客运领域主推车型YBL6751系列建立了初步了解；18年底到19年初，我们对该车型系列的市场和产品进行了跟踪，结合高铁等其他并行交通方式冲击下中国公路客运市场的碎片化、细分化情况，总结出以下内容。

7.5m柴蔚欧睿中型客车始发地

提到柴蔚扬州亚星商用车公司，其前身是成立于1997年3月1日的亚星-奔驰有限公司。作为中国客车市场最早的合资案例，亚星-奔驰联姻虽然以失败告终，但其话题性和借鉴意义对今天中国客车行业的改革发展仍有深远影响。2007年，亚星-奔驰终于走入历史，更名为亚星商用车公司后，虽然亚星推出了自己的YBL6123系列高档公路乘用车，但在亚星客车股份有限公司(以下简称“亚星客车股份”)的多次产品板块调整中，亚星最终停止推出整车，公路客车业务整体并入子股份，而不是为子股份提供零部蔽没碰件。

2013年10月，潍柴动力与扬州亚星达成战略合作，包括子股份、子业务、杨柴等板块，甚察腊至包括一家专门从事专用车改装的扬州盛达专用车公司。柴蔚扬州板块正式成为多功能、高度整合的汽车产业机构，旗下多个品牌也于2015年1月1日迁入位于扬州北郊邗江区槐泗镇的汽车产业园。

欧雅瑞YBL6751中型客车

柴蔚成为亚星的主人后，对亚洲商人进行了很大的调整，使重新宏谈实现车辆制造成为可能。年，道路客运已经到了发展的末期，市场疲软。柴蔚的想法是以小型化和商业化应对高铁客流冲击下的公路客车市场，适时推出适合出差的低成本解决方案，同时树立欧睿的品牌。经过6米级长头客车的提前逆向开发和近两年的验证，亚商最终选择7.5米长级推出了一款适合道路客运小型化的商务旅行用YBL6751系列“欧睿”中型公路客车。

柴YBL6751中型公路客车的特点

YBL6751“欧睿”客车，定位于中型公路客运，是适应公路运输现状，兼顾成本控制的解决方案。传统中型公路客运主要由商务旅行和农村客运组成。近年来，公路客运客流不断收窄，10-25城际公路客运需求凸显。由于需要基本保障客运车辆的基本服务水平，在外观、内饰、驾驶舒适性等方面与运力相近的农村客运有所区别。最终，亚洲商家选择7.5m车身长度，打造以轻客为主的长头、承载式车身公路客车，并于2016年正式向市场推出YBL6751“欧睿”公路客车。

欧瑞YBL6591客车出口尼日利亚

鉴于现行中型高级别评级标准对座椅间距和行李舱容积的硬性要求，长轴欧睿欧在研发之初就确定了7.5米的车身长度，这在同级别和类似结构的车型中是最大的。基于承载式车身的YBL6751，由于骨架和地板离地高度的限制，无法实现传统公路客运车辆的侧面行李舱结构。近年来，行李厢设置在车辆后部，最后一排座椅前移。这样的布置还是能满足评级要求的，这也是7.5m车身长度优势的关键。

柴YBL6751，原型机带双质量飞轮。

利用柴蔚的产品布局，YBL6751自上市以来一直是柴蔚洋舟的标配发动机，2019年升级了原有的RA425配置。目前2.8l排量的RA428发动机已经是标配发动机。但在动力输出方面，RA428相比RA425并没有明显的数据提升，但更大的排量有效拓宽了动力输出的扭矩匹配范围，应用于高速工况时可以带来更好的燃油经济性。通过路试和客户反馈，目前得到的YBL6751综合油耗在百公里10-12L之间。

发动机舱，配备柴蔚RA428发动机

柴蔚扬州RA系列发动机来自柴蔚扬州柴油机厂，是采用意大利VM技术开发的高端轻型柴油机。同样采用VM技术的上柴SC25/28R系列早已在同类车型中广泛使用，目前反响不错。RA系列发动机采用博世高压共轨技术实现更宽的油耗范围以提供更好的经济性，采用无缸套缸体和双顶置凸轮轴以实现理论上更好的NVH和更小的发动机体积。然而，在过去两年的使用中，采用RA425系列的YBL6751型号的机身抖动仍然相当严重。亚洲商家终于在2018年底有了解决方案。从去年年底交付的车辆开始，发动机原来的单质量飞轮升级为双质量飞轮，得到了很好的改善。

仪器桌

采用快速变速箱下属株洲齿轮厂的轻型变速箱产品。前桥和后桥分别来自辽宁曙光和沈阳CRRC。同级别大部分长头中型客车类似，前桥为麦弗逊式独立悬架，后轮轴标配了几块钢板悬架。整备质量在3.5吨左右，较小的车身重量得益于承载式车身结构，这也决定了其良好的动力输出和燃油经济性。

三向环绕头枕座椅

但车身结构的限制也决定了该车不适合载重大、通过性高、有必要侧置行李厢的农村客运，适用范围有限。笔者曾咨询过亚商的相关工作人员，对于柴蔚欧睿未来能否推出一款采用传统直纵梁底盘结构的中型客车，通过这种低成本方案来拓宽应用范围，与同领域产品竞争，至今得到否定的回答。也预示着相似的车身结构如果继续采用相同或相近的动力匹配模式，将导致油耗剧增，动力不足，需要彻底颠覆整车的动力配置。同时，这种基于传统中型客车架构的设计，已经超出了子业务的业务范围，决策权应该在子股份。子产品和子产品需要区分，避免内部竞争。

内部空房间

同时，根据JTT1094-2016操作标准，亚商对YBL6751系列机型进行了进一步升级。欧睿不仅迎来了ESC的标准，还对阻燃材料和内饰板进行了一轮升级。近期，根据以往车型在云贵高原的经验，YBL6751系列还完成了缓速器的试装和成功验证，进一步拓宽了车型的适用环境和路况。

内饰细节:饮水机、行李架和空出风口。

柴欧瑞顺应了公路客运碎片化、小型化的进程。事实上，它通过逐步吸收客户反馈和扩大车辆模型的应用范围，进一步抵消了公路客运的小型化。不同于几年前短轴长头车的出现，YBL6751的出现真正实现了对原有10-20座客运公交线路的替代。加上海格H7V等同类车辆，在近几年运营车辆的更换过程中逐渐获得了较高的曝光度。与此同时，众多竞品的出现也丰富了这一层面的产品选择，更多积极向上的R&D理念正逐渐走向主流市场。

YBL6751中型客车已交付。

以宇通CL6/7为例。这款在欧睿推出一年后上市的产品，在动力配置和长度水平上与欧睿系列几乎一致。近期宣布对原上柴VM2.8T发动机进行扩容，上柴RA428系列正式提供选装使用。虽然在参数上看似接近，但实际上作为在传统非承载式车身(直纵梁底盘)基础上打造的同级车型，与欧睿只有外观尺寸上的相似，但本质上完全不同。宇通CL系列，采用传统非承载式结构，由于底盘高度和结构的变化，有了侧行李箱，也有了更好的通过性；但是整车重量必然会大大增加。0.8吨的增重实际上意味着CL系列的增重达到20%-25%，最明显的影响就是油耗的剧烈变化。同时，为了匹配车身重量更大的同类型发动机，CL系列还采用了不同于欧睿的高扭矩更快的变速箱，提升动力性能。

应用案例

自推出以来，柴欧YBL6751系列车型已在部分运营线稳步推广，并形成了几个具有代表性的典型案例。以芜湖运泰集团芜湖-马鞍山“五马快速公交”项目为例。

芜湖至马鞍山是宁安(安庆)高速铁路的中段。目前，宁安高铁处于常态化、通勤化运营态势，公路客流受到不可逆转的冲击，公路客运行业难觅出路。近年来，芜湖运泰集团对该线路进行了车辆更新，新购置了20辆YBL6751欧睿级车型用于该线路运营，并建立了新品牌“五马快速公交”。车辆将在凉城客运站开始水循环运行30分钟至1小时。由于两个城市距离较近，车辆全程路线为宁武大道芜湖至马鞍山，可为沿途乘客提供定制化服务。由于两个城市都是安徽省内的大城市，路况好，即使不走高速，也能在一个小时内走完行程，体验不错。同时，新的车辆和新开发的品牌都是经过两个城市的主要区域，不仅宣传了商务旅行的概念，也有更好的品牌宣传效果。

五马快巴

过去几年，五马快速公交在大环境的严峻冲击下，取得了良好的经济效益。单程票价在20元，上座率在50-75%之间，单次运营总收入在1000-1500元之间。但由于行驶距离短，路况好，车辆综合油耗低，单次运营的油耗支出也只有50元左右，因此运营实现盈利的压力并不大。同时获得良好的品牌影响力，提供差异化、商业化的服务和更多定制化的选择。

请忽略你改的奔驰logo。

一些应用案例:上海、黑龙江、吉林、贵州等

面对当前公路客运市场的严峻形势，以及未来短时间内通过客运恢复的可能性较低，通过更低的成本实现更高端的差异化服务其实是当务之急。2018年潍柴动力商务大会上，亚洲客商也提出了“公路客运小型化不可逆转”的信号。亚商和亚股是潍柴动力扬州板块的客运车辆生产企业，通过相互合作实现的分层离散的客运产品线对潍柴动力客车板块的整体发展尤为重要。

其实欧睿并不是一个特色鲜明的优秀产品，但欧睿出现的目的是在当前公路客运量急剧减少后，高铁网络形成的碎片化环境下，为使用成本和运力配置提供一个合理的解决方案，并有一些典型案例。未来，更多的同类产品通过积极研发，必将进入国内高速客运阶段。时至今日，局面难以扭转，下一步如何选择和开发客运产品，值得继续。

照片:孙晓云

百万购车补贴

Ⅱ 一切搞定，十万以下的商务车有哪些

红旗H7，(三排座，冲压涡轮式发动机，双发，可原地掉头，车箱25mm压缩钢板铸造而成，内实木黑胡桃装饰，座椅杭州纯手工丝织，四轮遂动，最大爬坡40度，0一80码只需3秒，最高时速500公里，最大行程5千公里，有电脑台，具防化功能，自动驾驶功能，在无人情况下可自动送文件，样品或回家，

Ⅲ GTR可以和世界顶级超跑抗衡吗

绝对可以！！！看完就会觉得鼓舞人心！！因为证明了贵不一定就是好！！

GTR是性能特征
G(Grand)：性能优越的车
T(Touring)：能够长途奔驰的车
R(Racing)：适合用来比赛的车
NISSAN Skyline GT-R
Skyline GT-R车型演进历史：
GT-R 一代 1969年2月左右
1969年至1972年间创下50场不败记录,因此成为性能车迷心目中的战神。
车型编号 PGC10 & KPGC10 (双门版本)
引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸气引擎
最大马力 160匹
最大扭力 180N.m
驱动系统 FR
GT-R 二代 1973年1月推出
外型采用以往的造型，前后四圆灯设计，但由于车体大幅增大，而动力单元基本没变。造成马力重量比数值的不佳，而这也成为其在赛道上失利的主要原因。加之石油危机，性能车种需求量下滑，因此而停产。
车型编号 KPGC110
引擎 S20 2.0L引擎 (与一代GT-R相同)
驱动系统 FR
GT-R 三代 1989年8月推出
继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技术,夺得"无敌战神"及"公路之王"的美誉，因此R32是GT-R系列车中性能取向最纯粹的版本。头文字D中中里毅便是驾驶
车型编号 BNR32
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大马力 280匹(日本马力上限)
最大扭矩 360N.m
驱动系统 4WD
GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，三代也是GTR系列车型中卖得最到的一代车型。
GTR 四代 1995年1月推出
车型编号 BNR33
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大马力 280匹(日本马力上限)
最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)
驱动系统 4WD
GT-R33在各方面都有所进步，但在整体战斗力方面，其实并不如上代GT-R32来的优秀。较为有说服力的说法是四代GTR出于市场销售的表现而作了妥协与折中。
GTR 五代 1999年1月推出
车型编号 BNR34
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大马力 280匹(日本马力上限)
最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)
驱动系统 4WD
目前这系例的最新版本，在性能方面做了诸多的修改，让Nissan Skyline GT-R名声更甚，也是性能车迷梦寐以求的超爽型跑车之一。目前已停产。
曾经有50场连赢不败纪录，5次连胜JTCC总冠军。1990SKYINE风光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A组及N组房车赛冠军,在JTCC上更达到了出场29次冠军29次的景况，参加比利时利曼24小时耐久赛中的Group-N组包揽了2、3名的佳绩。
在的澳门东望洋大赛日籍车手长谷见昌弘驾驶著600匹以上马力的「日产」Skyline GTR (R32)战车挑战当时号称房车一级方程式DTM级别的BMW M3，DTM规格的赛车容许有更多的改装，例如轻量化车身配件、钛合金的活塞和连杆、及专门为比赛设置的ABS防抱死刹车系统，而GTR只属于低一级的A组，很多配置都比较街车化。当时的BMW车队派出的都是欧洲的顶级车手，BMW征战东望洋已多年，车手和车队对东望洋的赛道数据掌握很多，战车是精心调教出来跑东望洋的，所以对GTR根本看不上眼。。。。但赛果竟然是GTR以圈速2分32秒激破过往记录，比当时任何的一部房车组赛车都最少快上10秒以上，乃当时的超班之作！外国的车队总是想不明白这台外形无流线感并不太起眼只有2600CC的A组车怎么有如此大的威力，GTR震惊了当时的车坛，欧洲车再也不敢看不起GTR了。GTR还派车参加欧洲A组房车赛，凭着TWIN TURBO、四轮驱动、四轮转向、空气套件等武器，击败了当时称霸车坛的SIERRA告士禾夫RS500。世界开始注意起了GTR，特别是FIA。91年的东望洋赛车，FIA在比赛前的两天突然通知GTR要负重多100公斤！那是多么的不公平啊！明明是A组车还要比高级别的DTM规格车多负重100公斤，是FIA怕GTR气势太猛实力太强怕再次蝉联冠军。GTR的车队理论上引擎的马力能抵消这100公斤的负重，但带来的逼震弹簧却抵受不了，由于没有办法及时得到更硬级数的弹簧大大减少了争胜机会，虽然最后屈辱只得了第3名，但在众人雪亮的眼中已经知道谁才是真正的冠军，“战神”的称号就从此时流传开了。FIA见日产的GTR风头实在太劲了，欧洲车厂实在没有一部战车能向他们反击了，最后惟有修改赛例，在94年开始停止举办A组赛例的比赛，那就逼使GTR再也没有机会参加国际大型赛事，日产赛车以后就只有把GTR专注于日本国内的超级耐久赛和JGTC了。
在日本的N组超级耐久赛里，日产独霸天下，无论是R32 R33还是 R34都是每场赛事的大赢家。即使三菱推出了四轮转向3000CCTWIN TURBO的GTO，还有丰田的SUPRA（有日本大力士跑车的称号，3000CC生产车在3600转就有46公斤的扭力，4600转就有280匹了）想凭着比GTR的RB26DETT引擎大400CC的优势，向GTR发起了挑战。可惜GTO车身重，其V6TWIN TURBO引擎体积过大，对发展成熟的GTR R32没造成威胁。而SUPRA虽然直路勇猛，由于偏大的车身弯路上操控迟钝没能追上GTR。后来GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超级耐久赛，使GTR成为超级耐久赛第一组的唯一参赛车款，无论是R32到R34这三代不同的GTR，连续十年赢得每场超级耐久赛事的冠军，也证明了日产SKYLINE GTR 是近10年日本发展最成功的车款。
因为N1耐力赛中各支车队都只会选择GTR参赛缘故，形成了各大改装公司都纷纷专注发展GTR，各大改装公司都会推出各种改装配件，无论是引擎内的精密零件、涡轮增压器、波箱组件、悬挂、车身和车内配件等，使GTR成为有史以来有最多改装公司生产改装零件的车款。渐渐各大公司把赛场的技术沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GTR，JUN 1000匹的GTR能从静止0到100公里只用2秒8的惊人时间，VEILSIDE的GTR激破346.20公里的高速记录，JUN Hyper Lemon R III 这部名为「超级柠檬R」高达1000PS/8350rpm的超级马力与82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，创造了383.715km/h的惊异极速！ 更有人改装上了1500匹，GTR从此有着无限改装的美誉。那RB26DETT引擎，直GTR列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口径X冲程为86.0x73.7，轻轻一呼油已经达至8000转的引擎转速，配合大型前置INTERCOOLER、六连式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一个精密的零件都达至日本GROUP A的赛事级数，让其引擎成为日本发展最长寿的引擎和世界10大引擎。
此外GTR还配置了ATTESA E-TSAWD（四轮驱动）、SUPER HICAS 4WS（四轮转向）、DIFFUSER（空气力学套件）、车载显示电脑（能显示G FORCE、温度、很多功能）等功能，凝聚了日产的最高科技。虽然现时在JGTC GT500组的赛事中，RB引擎已经慢慢退役，退役原因是因为中缸是铁铸的散热是个问题，加上是直列设计难免引擎重量分布影响了全车的车身重量分布使车身重心偏前。现在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能让车身达到了前中置的更佳重量分布和操控布局,经过激光打磨的汽缸让引擎发挥得更顺畅。
SKYLINE车系的名称对于钟情于性能车的玩家们来说可谓是如雷贯耳，而车系中的性能版本GT-R更是任何一个性能迷做梦也想得到的“神物”！不要说统帅所有日系性能车的BNR34,就连已经有10余年历史的BNR32现在也还是各国车迷争相抢购的对象。相信国内喜欢GT-R车系的朋友不在少数，但却没有一篇中文文章系统详细的介绍这被称之为“东瀛最速神话”的GT-R车系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本为依托，所以，了解GT-R就要从SKYLINE车系的诞生开始。
1957年，SKYLINE车系诞生于一个名为“王子”的车厂，由于车厂经营不善，在1969年的时候被日产汽车收购。收购王子后的日产汽车为了和走在前面的丰田等车厂竞争，急需几款外观以及性能都同样出众的车型来提升品牌价值和市场占有率。于是，重组后一直被搁置的SKYLINE（天际线）和SLIVIA等车型被正式批准生产。GT-R系列的荣光之路就此开始。
初代天际线，厂方编号R27。以现在的眼光来看车头的造型依然很有味道。侧面也在不规则腰线的映衬下将整个车身塑造的极具肌肉感。采用排气量为1989ccl的水冷发动机,最大马力为160匹/7000转，最大扭矩18.0kg-m/5600转。在当时是一辆以性能著称的畅销车型。车尾造型显得有些呆板，由威武的车头造型，漂亮的腰线所带来的流畅感到车尾好像一下子断掉了，而看上去笨重可笑的后保险杠好像是硬生生被敲到车身上一样，和整车线条极不相配。尾灯的造型简单，没有视觉效果。从外观上来说，R27是虎头蛇尾的。败笔在于前卫的车头，车身和平庸的车尾无法衔接。
短短的一年后，受市场热情的回报影响，日产汽车推出了加装空气动力套件的R27两门运动版本，正式命名为GT-R。这便是GT-R的诞生。车一出世，凭着漂亮的外观，强劲的性能即被抢购一空，也达成了日产汽车树立品牌形象，占领市场份额的初衷。在这一年里GT-R作为日产车队的代表参加了日本GT大赛并为日产汽车赢得了第一次冠军 。之后，GT-R奇迹般地创造了50连胜的战绩，而关于GT-R不败的神话也由此诞生了。其他厂商看到天际线车系作为四门房车和两门运动型轿车同样成功以后，开始纷纷提高自己车型的性能，但在外形上依然没有跳出老框框。
当他们还为在外形上如何取悦买家而研究新车外观的时候，1973年日产再度发难，R28的推出可以说在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。领先的外观设计再度帮了日产的忙，这款现在看来和阿斯顿马丁——征服外观线条极为相像的R28，在30年前看来好像梦想之车一样。流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，但受当时石油危机影响，仅限量生产了197辆便告终结！所以在日本也被车迷称为超稀少车而成为追逐收藏的对象TFQh
1975年推出的R29，对于天际线GT-R车系的发展史可算是重要的一环。因为在R29上，首次采用了直到今天还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆尾灯组设计。依然是先推出四门房车版，在取得一定的销量之后立刻会推出两门运动版GT-R。这是一代被忽略的GT-R，因为生产数量仅4000余台，个人认为GT-R今后的外观发展方向自R29开始。同时也是因为产量太少，故不能认为是一代成功的产品，只能说是一个小改款的尝试。 可是好景不长，在1973年日产汽车因为受到70年代末的日本汽车工业危机所带来的冲击波以及日本国内于70年代末期至90年代初期推行的诸如排放规制，马力规制等一系列对于天际线GT-R这类性能车系极为不利的规制影响，而被迫停止了GT-R的生产。所以其后推出的R30以及R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售天际线（四门房车）型号。由于外形平庸，市场反映也不好。（不过R30和R31在中国也能看到其踪影，看来产量还不算太少）当时，很多车迷认为GT-R车系的光辉就此完结了。
80年代初，一个令人振奋的消息终于自日产宣布：日产汽车将在不久的将来恢复GT-R车系的生产。经过了16年的漫长岁月 ，终于在1989年8月21日推出了久违的第三代全新GT-R，厂方编号BNR32。被人翘首企盼的全新GT-R当然不能敷衍了事，而且日产也希望能在性能车上重振雄风。外形上，新车采用了R29延续下来的矩形头灯和四圆尾灯组合。造型也考虑到风阻而做的很流线。原厂空气动力学套件做的美观又极其实用。R32选用了全新的直列六缸双涡轮增压引擎，也就是一代名机RB26DETT，及独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档，0-100KM/H加速成绩为5.1秒。新车上市以后，市场反映几近疯狂，销售成绩达到创纪录的四万三千余辆。相信看过日本漫画“头文字D”的车迷能够了解到当夜婴中里驾驶着BNR32出现在秋名山路时，观众们羡慕的眼光以及无数称赞的话语就证明了这款新时代GT-R的威信所在。
在BNR32取得了巨大的成功以后，日产汽车在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压引擎，经过全新调校后的RB26马力虽然略微调小为276匹，但出力更加迅速。外观方面和BNR32相比改动并不大。但是，不知是不是日产被BNR32的巨大成功冲昏了头脑，在BNR33的身上竟然出现了GT-R车系中少见的大败笔，就是BNR33竟然选用同厂豪华房车“公爵”的底盘！一款视操控性能为生命的竞速车竟然采用房车底盘，其操控性能可想而知。就算引擎再怎么有潜力，都会被被底盘的先天不足所抵消。所以，BNR33在市场上遭到了巨大的失败，销量锐减为16000余辆。日产御用改装厂NISMO也坦言，这款车的底盘令我们在RB26引擎上的努力付之一炬。
痛定思痛，日产在经历了BNR33的失败以后，明白了一个道理：没有人会在GT-R上寻找舒适性的。他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厉的操控。
日产的工程师们K着这个信念，终于在1998年的5月，开发出了GT-R车系有史以来最为成功的型号——BNR34！从外形上看，日产已经彻底走出了R33失败的阴影，新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了！操控方面，日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视****控性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯。动力方面，日产提供了三款可供选择的发动机，这三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同样都配置着著名的「NICS」（进气歧管两段可变长度系统）以及「NVCS」 （气门正时可变机构)， 籍此使引擎在各转速域均能有完美的表现。先从起步型的2L自然进气引擎（RB20DE）说起，利用电脑控制出极佳的油气混合比，并且搭配凹顶的活塞设计，使混合气进入汽缸时形成特殊的涡流……藉此达成层状燃烧、提高燃烧效益，达成稀薄燃烧的目的，引擎的最大输出为150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃烧所赐，油耗方面有着不俗的表现。而2.5L自然进气引擎（RB25DE），则可发挥出最大输出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，这颗引擎强调的则是「LEV」（Low Emission Vehicle）的诉求，低排放废气、低污染，新开发的触媒转化器可有效抑制废气排放，使CO、HC、NOx的排出值比现行日本的废气排放限制再低10%左右。身为日产最顶尖的跑车，动力表现自是不俗！重头戏2.5L涡轮增压引擎（RB25DET），这是Skyline R34所搭载最强悍的心脏，最大输出达到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！这样的数据远胜于R33的输出。而搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压（RB26DETT），籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。为什么要叫看家法宝呢？就是它在改装方面似乎拥有无限潜力。 从1969年开始在赛事中，GT-R一向是以无敌的姿态出现在赛场上，直到今天依然如此。
不过，近年来GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来： 1.车重问题：这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100余公斤和130余公斤。在赛车厂上，1公斤的轻量化都关乎着胜败，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重，对于油耗，马力消耗，弯道操控，以及刹车系统的损耗都会造成很大的负面影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能极佳的底盘，GT-R的荣光可能已然不再。所以，车重是近年来GT-R的胜利优势越来越微弱的关键原因。 2.风阻问题：其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型，而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产的专属性能车款300ZX由于和BNR33相同的底盘问题而成了扶不起的阿斗，日产只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战赛车风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形，所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。 3.排放问题：2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。日产汽车不想再一次让全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能够摆脱上述几重枷锁的束缚。彻底成为无懈可击的“东瀛最速神话”。
终于，日产有了大举动，2001年夏，日产发表了全新的SKYLINE，厂方编号为V35，发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全世界翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车，过高的车高以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言，作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了，认为这是日产自BNR33以来的第二次迷失，所犯的是不可接受的错误。2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热，而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本，营造出绝版收藏的态度。
2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤，到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂，GT-R的发展在牵动着多少人的心~~~~~~ 没有错！刚劲的车身，简洁的线条，逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌，GT-R回来了！从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严，但前边已经提过，刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担，这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。
AMG GTR
在1994 年，FIA 启动一个新的国际GT汽车比赛级别，并且命名为GT1。参加这个级别的比赛几乎没有任何限制，不过参赛的车厂至少生产一台合法的该车型道路版本车型。这其中第一辆的GT1赛车是保时捷的Dauer 962以及麦克拉伦的 F1。麦克拉伦的车型在勒芒大赛中取得死亡胜利激发了梅塞德斯奔驰开始设计他们自己的 GT1 赛车。
与麦克拉伦的 F1 车型不同，梅塞德斯奔驰和 AMG 一起进行车辆的设计，而且是先设计一辆比赛用车型号，然后再生产一台道路版本的车型。从设计到生产出来仅仅用了 128 天，CLK GTR 在1997年首次登台亮相。在碳纤维材质的发动机盖下面是一台经过 AMG 调试的 V12 引擎。除了车头灯和车尾灯以外，没有任何地方可以看出这台 CLK GTR 与 CLK 有任何的关联。
与保时捷的 911 GT1 相比较，CLK GTR 马上就取得了成功。在有着高超技术才能的驾驶员 Bernd Schneider 和 Klaus Ludwig 的驾驶下，CLK GTR 取得了一次又一次的胜利。在1997赛季的最后，Schneider 被加冕为世界冠军。
在1998 的首场比赛里，有两台的 CLK GTR 参战，并且两台都获得了胜利。在接下来的8场锦标赛中，胜利被 CLK GTR 的替补 CLK LM 赢得。在1998 和1999年 AMG 建造了25辆限量版的道路版本GTR。

Ⅳ 有哪些豪华程度可以堪比酒店的房车车型呢

对于大多数人来说，房车不只是一个交通工具，更多的代表着一种自由、冒险、敢于追求的生活态度。作为引领时尚潮流，走在时尚生活前端的明星们自然对房车，这种“壕”气冲天的车房车情有独钟。下面就给大家盘点一下，明星们的房车吧！

【巨无霸房车】

周迅价值450万元的DDSL-2012大型半拖挂型房车，陈坤也有同款房车。价值不菲、体型很大，包括了休息区，餐饮区，洗漱区，其舒适奢华程度比五星级酒店还高一颗星吧！

Ⅳ 哈弗H7可以拖挂房车吗

都可以！suv都能啦