内饰改装图腾

㈠ 三菱精神图腾！Lancer Evolution发展史

与其它未面世以前便计划好如何做一部体面的行政车，一部合格的买菜车，或者一部大空间的保姆车不同，Mitsubishi?Lancer?Evolution是天生的赛车，WRC场上的好手。LanEVO诞生于1992年，系列发展至今拥有四个世代的平台共十种形态，Lancer Evolution I～III为第一世代，平台代号为CD9A/CE9A； IV～VI为第二世代，平台代号为CN9A/CP9A；Lancer Evolution VII～IX为第三世代，平台代号为CT9A/CT9W；Lancer Evolution X使用第四世代平台，平台代号CZ4A。自从1987年诞生的第六代Galant发售开始，三菱在汽车界里便开始形成属于自己的形象。其中，系列顶级位置的Galant VR-4，首次搭载了四驱系统，并且配备高输出能力的4G63引擎。凭借着Galant VR-4，三菱打响了世界拉力赛WRC的名堂。在80年代末期，日本的四驱轿车市场呈现群雄割据的现象，为了保存地位，三菱决定制作专门参战WRC的四驱运动轿车。
虽然有了Galant VR-4这一先例，但由于Galant的车身过于庞大，为了能够在拉力赛中发挥出更好的操控性，就必须要一个更轻更紧凑的身躯。为了在比赛中取胜，除了拥有一个操控性能更好，拥有更高的引擎输出，是直接引导胜利的关键。因此，三菱开始为4G63+4WD的拉力系统寻找一个更加适合的躯体。当时候作为候选车型的有名气颇高的Mirage与市场较广的Lancer，三菱最终选择了后者的理由，是由于Lancer面对相应广泛的市场（包括中东市场），其所需要的车身刚性比Mirage更高，对于拉力赛的适应性自然会比Mirage较优。其次，由于WRC?Group A的参赛车必须以量产车为前提，而新车系如果要取得量产车的认证，就必须达到5000台的产量，销量较好的Lancer自然优先被考虑。这就是Lancer Evolution诞生的起源。
1992年，第一代LanEVO的登场，立刻掀起了热潮，几乎透视出整个中冷的大型进气坝，车头多处的散热开孔，16寸的大型铝合金轮毂等等大胆的设计立刻吸引了大批的爱好者，逐渐地，LanEVO就成为了Mitsubishi品牌中的象征式车型。发展至今18年，共四个世代十种形态，每变一种形态，LanEVO就会世人展示一次进化。
第一代Evolution在1992-1993年间市售。但如大家所知，三菱官方只在日本出售该车，我们没机会一亲其芳泽。与刚退役的第九代车型一样，Evolution使用一台代号4G63的2.0L涡轮增压引擎，当时的最大马力输出是247匹。而即便是使用同一台引擎，Evolution又分有GSR和RS两款车型，相对而言，GSR的“市售”味更浓一些。RS则更注重车辆性能的发挥，于是RS拆除了电动窗、后窗清洗系统、ABS，甚至于座椅，这样的结果是，RS比GSR减了接近70KG的重量，它的行驶、加速等各方面因此而得到明显提高，但日常使用方便性也被削弱了。
第一代Lancer Evolution最高车速228km/h。以下所提及的涡轮型号均以日规作标准。
车型换代是为了改善其不足，有的车型会趁换代而加大其车厢空间，或者加入其它一些更大排气量的引擎。EVO没有换引擎，但其马力输出在第一代247匹的基础上增加了9匹。跟许多换代车型一样，这次换代的EVO加长了轴距，但车厂的原意并不在于满足乘客的需要，而是立心要改善第二代Evolution的车辆操控性，这是拉力场上的信息反馈吗？轴距以外，第二代被改动的位置包括车尾部扰流器、轮距（换了宽胎），并加入了直径更大的防倾杆等。
图：Mitsubishi Lancer Evolution II '1994–95。跟第一代车型一样，使用TD05H-16G-7涡轮增压器。
图：Ralliart?Mitsubishi Lancer Evolution II RS '1994–95。
图：Mitsubishi Lancer Evolution II Rally Version。
第三代与前面第二代的车身尺寸是一样的，但外表上稍有出入，它加入了一套看起来更具攻击性的前保险杠、新的侧裙、更巨型的桥式车尾扰流器，减少升力。因为保险杠入风口的面积，以及一些新的引流装置，引擎水箱、中冷器、刹车等元件的热交换效率均有不同程度的获益，车辆行驶的表现也因此而上一个新的台阶。
图：Mitsubishi Lancer Evolution III '1995–96。其涡轮增压器型号为TD05H-16G6-7。
同样上了新台阶的还有第三代Evolution的4G63引擎，这台引擎的涡轮扇叶直径被延长，这种做法得到的最终结果是引擎马力提升至270匹，峰值扭矩31.5kg.m/3000rpm，这就是长行程引擎的优势之一。
图：Mitsubishi Lancer Evolution III Rally Version。
第四代Evolution进行了一次大手术。首先，该车的前置引擎被调转180度，即是说，第三代以前引擎前端（皮带轮一侧）在车辆的左侧，而现在则固定在右侧。这种做法的好处是能够造就一个更理想的车身配重，以及改善大马力车辆容易出现的扭矩转向问题。
其次，第四代Evolution车身也得到了强化，前后保险杠内侧是这次强化的重点，使这部车能更自如地应付各种艰险的路面，碰撞安全性也得到前所未有的提高。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IV '1996–98。其采用的型号为TD05HR-16G6-9T。
一如以前，Evolution出售两个版本车型，他们分别是我们熟悉的GSR和更“跑”的RS，两部车的马力同样有280匹输出。不同的是，前者GSR有突破性的可选配置——三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式舵角控制系统，该系统主要通过收集节气门、G值两个传感器信号来控制后轴两侧车轮的驱动力，提高弯道的安全性。而设计重点是针对赛道的RS则有不同见解，它的前后差速器均标配LSD，该LSD反应较AYC更快速、直接，整个系统的质量也更轻。说轻，这代RS可选由OZ出品的16-17寸轻量轮圈。
外观上第四代Evolution的变化也是明显的，它有一对此前未见的硕大的雾灯，整部车因此看起来更精神。另外，四代的尾灯有别于前三代车型。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IV RS '1996–98。RS用窄包围。
图：RS内厢。
第五代Evolution是最容易辨别的一代。这代起，Evolution有了宽体包围，向外扩的两侧轮拱尤其突出。因使用了铝合金代替前面的FRP材料，五代车尾处桥式扰流器已可以实现角度调整功能，藉此获得更多下压力。轮拱外扩的好处之一是为轮跟增长提供空间，同时有利于轮圈改变其ET值，这样一来，Brembo四活塞刹车系统就名正言顺地入主EVO了，Brembo的加入对这部车帮助是明显的，因此到今天还一直在用。
图：Mitsubishi Lancer Evolution V'1998–99。进化到这代涡轮使用上TD05HR-16G6-10.5T型号。
至于引擎内部，改动过的位置不少。首先，活塞裙部被修改过，目的是减轻其重量。接着是凸轮轴，新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启时间，提高进入气缸的可燃气的体积。还有更重要的是，五代引擎ECU允许有更大的涡轮增压值，这点跟高角度凸轮轴的目标是一致的。外面的燃油供给部分，由四支排量为560cc的喷油器代替了前面的510cc，这无疑是有利于引擎做功的。于是，虽说五代引擎马力没有提升（实际上是受限于之前的协定），但它的扭矩已升到38kg.m以上。
图：Mitsubishi Lancer Evolution V WRC。
行至第六代的Evolution有两件重要事。第一，Evolution旗下有更多款车型出售；第二，推出“六代半”。
先说Evolution旗下有更多款车型出售。它们分别是GSR、RS、RS2、RS Sprint，其中RS2是在RS基础上加入GSR的可选件，因此，它更像是一部看起来联合了鱼与熊掌的车型，满足人们多样的愿望。RS Sprint则是RS的限量版车型，更“金”贵。
所有GSR、RS的4G63均以改善引擎耐用性为由强化内部不少位置的零件，比如说加入新材料的活塞，其受力做功的能力更佳。而在这台引擎的外面，还有一个面积更大的中冷、机油冷，一定程度上两者均对引擎耐性有正面帮助。另外，三菱特别为RS加入钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料的质量较轻，改善引擎响应。
第六代Evolution外观有变化。自第四代开始使用的大雾灯的面积在第六代有所减小，并被移至保险杠两侧，这种做法的理由是提高引擎零件的撞风面积，这些做法除有可能提高引擎效率以外，跟第六代一开始就强调的引擎耐性是相辅相成的。双层式车尾扰流器也是六代的特点之一。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VI '1999–2001。涡轮分为TD05HR-16G6-10.5T(GSR)及TD05HRA-16G6-10.5T(RS)。
再说俗称的“六代半”（也有简称TME）。这其实是一部纪念版车型，仅限量出售2000部。为的是纪念三菱车手Tommi M?kinen四夺WRC冠军，所以，该车在车身内外均可见到Tommi M?kinen等字眼。当然，这不是一部单纯地多了几个英文字母的Evolution。机械上，它有一个更强调响应性的钛合金扇叶的涡轮增压器，它能令整台4G63的峰值扭矩在更低转速下得到现实，提高车辆加速性。
外表上的TME有别于普通的六代，前保险杠的多了特制的小进气口，还有一些专属的车身拉花等。车厢内同样异于普通六代，最吸引人们目光的是红/黑Recaro桶椅，它有Tommi M?kinen Edition字样，专门的仪表盘也是TME的身份证之一。另外，这部车还有一个白色的Enkei轮圈。
图：Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition。涡轮分为GSR：TD05HRA-15GK2-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。
ACD。第七代Evolution首次装配active center differential（ACD）主动中央差速器，前后轮扭矩分配由现在起变得合理，Evolution脱险的能力更强，这显然是有利于行车安全的。传动系统的另一个变化是LSD，第七代起，前轮的螺旋式LSD更灵敏、更有效。不过，也是第七代起，Evolution车身重量陡然升高了，对于纯粹的驾驶乐趣，这不是一个好消息，当然，三菱已在Evolution悬挂等位置做了一系列动作改善可能带来的影响。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VII '2001–03。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。
留意过吗？历代Evolution一直在使用手动变速器。但第七代是改写历史的年代，这个时期三菱破天荒推出一款自动挡车型，它是GT-A。这部车只在2002年生产，其鲜明的地方如前所说是5AT，这台5AT的卖点是具有很强的自学习功能，记忆驾驶者的习惯而调微出一套最合理的换挡模式。这是一个大胆的、开拓性的尝试，可惜Evolution搭AT并不成功，最终AT不出现在第八代Evolution。因变速器的受力问题，这部车的最大马力264匹。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A。使用的涡轮是TD05HR-15K2-9T。
由第八代开始，Mitsubishi正式以官方身份在美国销售Evolution，但其实这已经慢了，因为它的老冤家已经在美国尝了头啖汤，所幸补牢未迟。然而，即便是将车带到了美国，第八代Evolution也就是日版车型的删减版而已，所以第八代的Evolution均不配AYC系统，2003、2004款GSR也没有前螺旋式LSD（RS版有LSD），6MT同样欠奉。即是说，2003-2005年间在美销售的Evolution GSR、RS全部使用日版车型的5MT。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII '2003–05。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。
但有一部车是例外的。它是2005年Evolution MR，该车是唯一一部在美使用6MT的车型，同时配备ACD，可以看出他独特的身份。其独特之处在于当GSR车型均采用普通材料的车顶时，它已经赶上RS版，有一个铝合金制的车顶，车顶之后是专门的鱼鳍式扰流器，整合气流。还有，Bilstein避震，以及可选的BBS轮圈。
2005年开始，全部在美销售的Evolution标配螺旋式LSD。这一年的GSR、RS均有ACD。
比较特别的是，RS在美国有舒适配件可选。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII US-spec'2003–05。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。
现在转个话题说英国。在英国出售的Evolution全部经过Ralliart UK重新调整，这些车均使用全新的名字，马力输出也有一个新的数值，它们是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400，马力输出依次是305、325、345、405匹。曾有英国某知名电视媒体做过这样一个有趣的测试，将英国当时最高性能的市售FQ400与Lamborghini?Murciélago（至低版本也有580马力）带上赛道，得出一个令一帮老记者们吃惊不已的结果，两部有一个非常接近的成绩。相似的测试在英国一些平面杂志也举办过，不得不承认FQ400是一部快得令AUDI?RS4、Porsche?911?Carrera 4S汗颜的车型。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII FQ-260。
第九代Evolution的车身代号依然是CT9A，引擎依然是4G63，但车辆的许多位置已经作出变更。比如4G63加入了MIVIC（三菱可变气门正时）系统，并修改了涡轮增压器，最终使Evolution输出马力有小幅度提升。另外，我们说的MIVIC既满足废气排放的严格要求，又能改善引擎马力、扭矩输出特性，优点不少，所以已成为大多数车厂引擎的标准配置，这点上，三菱其实不是先行者。
第九代的车身外观变化不如前几代来得明显了。但前保险杠的三菱商标位置还是能透露出不少信息的。在美国，第九代Evolution有GSR、RS、SE、MR等四款车型选择，其中九代MR的大部分配置与第八代相同，七幅式BBS锻造轮圈在这代已成为标配件。SE（Special Edition）是一部比较接近MR的车型，但SE没有Bilslein的避震。最后，RS的配置似于第八代。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IX'2005–07。涡轮分为GSRTD05HR-16G6C-10.5T、GT及RS：TD05HRA-16G6mC-10.5T。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IX MR'2006–07。
在亚洲、欧洲部分国家、日本，第九代Evolution分别有GSR、RS、GT、MR Ralliart等不同车型出售，粗略算，它们的配置如下：
GSR，已标配6MT、Bilstein避震、以往只在MR与RS身上出现的铝合金车顶、一套低级的音响系统，还有更重磅的SAYC（超级主动舵角控制系统）等等。
RS，配备在第八代时修改过（变得更密）齿比的5MT、铝合金车顶、仪表pack、大幅简化的内装、LSD、钛镁合金的涡轮等等。看得出RS身上还是强调个“轻”字，只适合车队使用，也就只有车队能接纳这么一部“斋”车了。
GT，基本上是一部RS版，但它又有GSR的特征。我们是结论是，混合版。
MR Ralliart，看名字就能想象其不凡的车型。该车只在日本市场出售，特点是以“六代半“TME为基础，再配Ralliart特别的调整，使其各方面表现更平均。此外，MR Ralliart外观与普通Evolution有一些小出入，前唇是比较明显的位置，这部车还有一个专门的17寸锻造Ralliart黑色轮圈。
同样只在日本出售的还有仅2500部的Evolution IX?station wagon，它细分两个型号，一是GT，另一个是GT-A，前者用6MT，后者则5AT。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IX?Wagon。
英国市场依旧是遵循其传统，推出有专门名称的FQ300、FQ320、FQ340，三部车的马力输出跟它们的名字一样300、320、340匹。可惜这代起，英国不销售性能较前三部车型都高的FQ400，取而代之的是FQ360，虽说马力低于前者，但FQ360的扭矩输出占优。补充说明一下，FQ360是后来才加入销售的车型。
英国市场有惊喜，这里能买到限量版MR FQ-360，只有200部。抢也未必能抢到。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IX UK-spec'2005–07。
由第一代到第九代，4G63一直发光发热。但第十代开始，马力巨达300匹的4B11涡轮增压引擎代替了4G63的位置，新引擎有一个铝合金的中缸，轻并且散热果佳。传动系统同样有新血液加入，它就是我们国内有售的TC-SST双离合器6速半自动传动系统，这无疑是一个比较方便使用的传动系统，对于死忠的手动车迷而言，这未必是个好消息。
图：Mitsubishi Lancer Evolution X。涡轮分为GSR：TD05HA-152G6-12T、RS：TD05H-152G6-12T。
可以说，第十代的外观变化比以前任何一代都要激进，它有一个吓人大嘴，犀利的眼睛。叫人一见难忘。跟以往一样，对应不同的市场，Evolution有不同的配置。
日本市场。十代Evolution最开始在2007年10月正式发售时马力280匹，但随着相关协定的取消，日本市场后来的2009款Evolution已经达到300匹。4.8秒完成0-100km/h加速。至于销售方面，有标准的GSR、GSR-Premium、GSR Ralliart Edition、RS。最前面的GSR 标配S-AWC（超级全时驱动系统），有5MT和6速TC-SST两种变速器，可选Bilstein避震与Eibach弹簧搭配的悬挂系统、Brembo双片式制动系统，以及一些外在的空力套件、内饰等。
GSR-Premium是一部配置了更多娱乐系统的Evolution。
其它市场如美国、英国、欧洲部分地区的第十代Evolution的配置均以日版车型为标准，最多只会在轮圈、车身上小空力套件、娱乐系统等一些不明显影响车辆性能，又易于换装的位置做些小变动。显然，发展至第十代的Evolution形象更吓人，但配置也更亲民，相继加入的娱乐系统便是标志之一，当然，这也是车型发展的必然结果，全部是硬梆梆的RS，顾客面岂不很窄？
三菱宣布，到2014年底Lancer Evolution车型终结，2015年后不会再生产EVO车型，这款于2007年面世的10代车型，居然成为了EVO的绝笔之作。横穿22年的Lancer Evolution，在拉力赛场上曾经叱咤风云，也曾在改装界风靡一时，EVO的退役让不少车迷遗憾的同时，也非常惊讶。
图：EVO X成为Lancer Evolution的终结车型，也是一代名车的绝笔之作。
据了解，EVO的车型位置将会被一款更紧凑的插电式混合动力车型取代，这也是非常无奈的做法，毕竟混合动力车型甚至纯电动车型才是大势所趋，不管是大型的四门轿车，或是性能彪悍的超跑，都向混合动力靠拢，以宣示更环保的意念。
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㈡ 从普通舱升级到头等舱，Mansory定制劳斯莱斯库里南高达60万欧

对于以上的改装你有何高见？汽车定制改装见仁见智，发挥自己的想象力和创造力，自然可以打造独一无二的座驾。

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㈢ 第八代Golf GTI终究降临 领衔GTE、GTD组成钢炮“三兄弟”

说起Golf（高尔夫），相信对热爱德系性能车的车迷而言并不陌生，作为一款大众集团旗下紧凑型车，从1974年诞生至今经历八次换代，陪伴着一代又一代车迷成长，无论是市场反响或消费者口碑，它皆能做到尽善尽美以应对用户需求。

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㈣ 不玩旅行玩猎装，CC猎装再拿R版加信仰

但不要期待猎装版将能比三厢版还便宜，毕竟猎装版整车装备质量以及配置需求将比三厢高出不少，因此一汽-大众没有赔钱赚吆喝的理由，最多只能做到与三厢平价销售。

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㈤ 地表最强德系小钢炮"整容"归来！2.0T+48V轻混配7速DSG，内饰有变

在多数信仰车迷眼中，宝马的灵魂图腾就是3系，讴歌的灵魂就是NSX，而大众的灵魂就是高尔夫，虽然在国内车市整体环境下，途观和POLO等其余大众车型在市场中有着较为不错的表现，但面对一群高尔夫狂热的簇拥粉儿来说，在他们眼中高尔夫即代表真正的德国大众造车实力。

总的来说这一次全新第八代高R无论是外观还是动力来看，都能秒杀如7代或者6代高尔夫R，就连奔驰的AMGA45地表最强4缸位置都要拱手相让给8代高R了。但对此也有不少网友在之前提出，如果国内引进第8代高尔夫以及高尔夫R，价格方面不降下来，始终还是变成一小部分人才能拥有的车，你觉得呢？欢迎下方留言并评论。

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㈥ 向经典和未来致敬，第八代高尔夫GTI家族全解析

即使你不是一位车迷，提到GTI这三个字母，你的第一反应也会脱口而出高尔夫GTI这个名字。没错，高尔夫GTI不仅仅代表着一款车型，它早已经成为了一个经典的象征，甚至是许多粉丝眼中的精神图腾。因为高尔夫GTI不但开创了性能小钢炮的先河，也成为了许多年轻消费者享受驾驶乐趣，实现青春梦想的不二之选。

其实高尔夫GTI无论如何进化，提升的是设计和技术，不变的是定位。它依然是那个让年轻人可以拥有的起的入门级小钢炮，带领着他们在人生的特定时期去追求那份特有的驾驶乐趣。GTI不会是你的DreamCar，但你会非常自豪地告诉别人，年轻时你曾有过一台GTI。

汽车评中评：郑诚

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㈦ 五家日系合资车企齐聚广州车展，再现风云争霸

中国消费者对日系车型的喜爱由来已久，在大多数人的印象中，日系车不仅故障率低，保养维护费用也低，再加上保值率高，所以买得放心，用得舒心。这几年日系车在国内的市场占有率也有明显提高。

不过值得注意的是，日系车这几年也有比较明显的变化，它们的造型不再中庸，甚至有些夸张；它们也不再对成熟技术情有独钟，在新技术应用方面也更加大胆。在本届广州车展上，丰田、本田、日产、三菱等主流日系品牌悉数登场，再掀日系车狂潮。

东风本田：小型纯电SUV市场再下一子

或许出乎很多人的意料，在本届广州车展上，东风本田即将发布的重磅车型又是一款小型纯电动SUV。事实上，就在2019年10月，东风本田首款纯电动车型X-NV上市，不需要掩饰，它就是东风本田热销小型SUV车型X-RV的纯电动版。

即将上市的这款M-NV将是东风本田旗下第二款纯电动车型，单纯命名方式来看，我们很难确定它的具体定位，不过从网上曝出的高清图片来看，这款新车的设计风格倒是很有新意。全封闭式前脸表明了其电车身份，大灯修长凌厉，雾灯位置很高，通过一条粗壮的镀铬饰条连在一起，采用熏黑设计的尾灯酷劲儿十足。

据悉，这款新车的长宽高分别为4324毫米、1785毫米、1637毫米，轴距为2610毫米，比X-NV略有增加，不过仔细来看两者的身形还是很相似的。在动力和续航方面，M-NV依然采用最大功率120千瓦的电机，而续航里程可达480公里，所以本质上M-NV可以看作是X-NV的升级版车型。

目前还没有新车内饰方面的信息露出，如果M-NV的内饰能经过一番全新设计的话，加上全新的外观和更长的续航，虽然同是小型纯电SUV，它跟X-NV的定位也将拉开差距，可以满足不同目标群体的需求。

广汽本田：全员出动，猜猜谁是主角

成立22年，广汽本田累计产量达成800万辆。站在这样一个辉煌的节点，广汽本田在本届广州车展上又会有哪些大动作呢？根据官方渠道的消息，广汽本田“锐·混动联盟”将领衔亮相，多款明星车型共同出展，此外还将重磅发布系列企业新成果。另外我们从相关渠道获悉，新款本田奥德赛也将于本届广州车展正式亮相。

从海外版车型来看，新款奥德赛主要针对外观及内饰进行了调整。外观方面最大的变化在前脸部分，换装了全新样式的进气格栅和下包围；内饰方面最大的变化是换装了一块大尺寸悬浮式中控液晶屏，此外，四辐式多功能方向盘也换装为三辐式设计，空调出风口造型也进行了调整；动力方面，新车预计将继续搭载一台2.4L自吸发动机，混动版车型搭载一台2.0L自吸发动机，传动分别匹配CVT和E-CVT无级变速箱。

刚刚在今年8月底上市的全新飞度无疑也将是展台上的主角之一。一直以来，飞度就是年轻消费者的代步神器，同时也是改装玩家最喜爱的车型之一。根据探馆媒体爆料，飞度无限MUGEN套件版也将亮相本届广州车展。作为本田的三大御用改装厂之一，无限MUGEN可谓很多本田车迷心中的精神图腾，相信到时一定会吸引不少本田车迷的目光。

广汽三菱：将跨界营销玩出新花样

日前，广汽三菱发布奕歌燃情版预告图，新车将于2020广州车展上市，进一步丰富消费者的选择。据悉，新车在动力方面搭载1.5T发动机，最大功率125kW，峰值扭矩250N·m，搭配CVT变速箱，并采用三菱赫赫有名的S-AWC全时四驱系统。

另外值得一提的是，广汽三菱可能又要在发布会上玩“跨界”了。根据广汽三菱官方透露的信息，将有明星主厨、知名演员和知名摄影师三位大咖齐聚广汽三菱展台。另外有探馆媒体在展馆附近拍到了采用“葫芦娃”涂装的广汽三菱劲炫ASX，预计也将登上展台。

当其他合资品牌还在经历“大象转身”，营销方面扭扭捏捏没有突破之时，广汽三菱早已变成了一个非常“会玩”的汽车品牌。比如在今年9月份，广汽三菱发布四大文创IP，其中就包括“葫芦娃”。

当然这还不是最“出圈”的，就在前一段时间，广汽三菱竟然跨界推出了名为“SPICY ENERGY BAR”的“辣条”，并把“畅、享、辣趣”的四大口味场景与旗下四大车型相结合。辣条大礼盒外观设计采用中国红作为主色调，内里的辣条包装以趣味手绘图案将四大场景与车型相结合。礼盒中还有结合辣条与城市特色设计的贴纸、书签、钥匙扣等“辣趣”系列产品，增添了更多趣味，脑洞之大让人啧啧称奇。

东风日产：首创日产智行实车动态体验

东风日产本次参展主题为“新日产 新动力 新生活”，虽然没有全新车型亮相或上市，但是依然是全系车型出动，场面宏大。

另外东风日产在本届广州车展上还将发布全新的动力战略。众所周知，东风日产旗下车型主打的几乎都是自然吸气发动机，既没有布局小排量涡轮增压发动机，也没有像丰田和本田一样大力推广油电混动系统，这次不知道会给我们带来哪些惊喜。

相比动力方面的革新升级，东风日产近年来一直在大力推广“日产智行”，在本届广州车展上，东风日产还将首创实车动态体验空间，全面展现日产智行的科技进阶魅力。

就拿“日产智行”的核心之一“ProPILOT超智驾”系统来说，它包含非常丰富的自动驾驶辅助功能，比如车道保持居中、全速段智能巡航、自动跟停等，可以实现单车道自动驾驶辅助。如果只靠书面介绍和视频说明，消费者很难体验到其优势，只有让消费者亲身体验才能感同身受，这也是当前很多车企乐意进行体验式营销的重要原因。

一汽丰田：傲澜登场，补齐家轿“空档”

丰田TNGA架构开始发力了，在本届广州车展上，一汽丰田即将推出一款专为中国市场打造的全新车型ALLION，从网上曝光的照片来看，它的中文名是“傲澜”。新车属于A+级轿车，轴距2750毫米，定位在卡罗拉和亚洲龙之间。

在外观方面，新车属于典型的三厢轿车，整体造型跟卡罗拉和亚洲龙都有几分神似，大灯造型相当犀利，中网上方粗壮的镀铬饰条很有力量感，雾灯区域的镀铬饰条甚至透出一丝凶狠之意。在内饰方面，傲澜同样采用了家族式设计元素，全液晶仪表和大尺寸悬浮中控屏很带劲。在动力方面，新车预计将搭载与亚洲龙相同的TNGA 2.0L发动机，匹配CVT变速箱。

作为一个主流合资品牌，一汽丰田针对中国市场推出A+级产品其实并不寻常，这说明现在的中国汽车市场竞争进入白热化阶段，传统的产品布局已经无法满足消费者需求。再加上自主品牌的崛起也让合资品牌压力山大，比如在前不久，吉利推出的A级家轿星瑞轴距高达2800毫米，还配备同级唯一的2.0T发动机，这样的产品力显示不是一般对手能应付过来的。一汽丰田基于TNGA架构的灵活性推出更有竞争力的家轿产品就顺理成章了。

总结：通过一番简单盘点，我们不难发现，几家主流日系合资车企在发展上各有侧重，百花齐放，尤其让人欣喜的是，它们在品牌年轻化方面的进步非常明显。以前大家总觉得中老年人才爱买日系车，现在年轻人也被日系车迷得神魂颠倒，可见它们的魅力之大。

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㈧ 上汽MAXUS D90诸暨滴水岩之行，菜鸟体验越野，迟到的分享

接到贵州老乡易生哥的热情邀请，参加2019年12月14日到2019年12月15日的D90浙江年会活动越野活动，一来是见见老乡（谢哥和认识另外几位老乡）联络联络感情，二来是报着学习和了解D90车性能的心态，三是想看看西施故里是不是美女如云，基于以此非常愉快的答应了。由于车队活动是2019年12月14日早上9：20在西施故里集合，但我跟易生哥在上海工作，上海到达诸暨西施故里有255公里的路程（预计3.3小时）。为了能够准时到达活动地点，于是我们提前约好12月14日6点在枫泾服务区（G60沪昆高速路口集合），共同前往，相互有伴。

D90诸暨年会有朋自远方来，不亦乐乎。欲瞰诸暨初冬景，须臾攀爬滴水最高处。登高会朋友，突想昔日豪言壮语，多少风流人物，还看今朝》》》》》。。。。。。。。。。此时此景，不尽遥望遥远的家乡，小时候上山砍柴，干农活，打猎的情景历历在目，突然感慨今日之成长，离不开往日的折腾，父母兄弟亲戚朋友同事伙伴客户的抬爱，感谢！！！！！！！》》》》》》时间不早了，大家下山出发去农家乐吃中饭咯-品西施之豆腐。

㈨ 吉普牧马人 丰田FJ酷路泽

我老爸是开牧马人的,通过性实在太变态! 但要论动力和舒适性那简直是笑话...个人建议 FJ 相比牧马人来说更实际点. 且维修也来的方便.(TIP:虽然牧马人的配件可以套用切诺基的,但过一阵就发现不匹配了.)