房车万向节牵引连接

A. 什么是挠性牵引

你好，guoshuwen0455：
挠性牵引就是指以挠性连接为中枢的牵引作用。
挠性连接 是对“刚性连接”相对而言的。
“刚性连接”中，相对的连接件之间不得有位移，在大多数的紧固中都是这样的连接。
“挠性连接”中，相对的连接件既有约束或传递动力的关系，又可以有一定程度的相对位移。
挠性联轴器就有措施，在联轴器的两部分之间，使用滑块、弹性柱销、木销或万向节等，即传递了动力，也满足了设备的使用要求。

B. 房车旅行想野一下咋办轻量化越野底盘供4人吃住，14.8万起售

Hello，大家好！

前不久，全新房车品牌陆潜者发布了旗下的首款产品——野火系列越野拖挂房车，我们也作为首波媒体对这款房车进行了深入体验，我同事已经从“潜在消费群体”的角度为大家解读过了这款房车，今天呢，我主要是从实车设计上来和大家聊聊这款房车。

总结一下，这款陆潜者野火越野拖挂房车，拥有多项领先行业内同类产品的设计，例如轻量化设计、高强度底盘、进口家具及配件等，可以说是一款具有极强产品力的车型，而14.8万的起售价也让它的受众更广，至于高配和低配该选谁?借用我同事的话：普通家庭对水电需求不高的选低配，有长途穿越需求的越野玩家选高配！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C. 拆三轮摩托万向节总成视频/

摩托车发动机
摩托车发动机的工作方式与汽车发动机相同.发动机由活塞、气缸体和气缸盖组成,气缸盖包含气门. 火花点燃燃料与空气混合物时会引起爆炸,推动活塞在气缸体内上下移动. 气门随之打开和关闭,以便燃料与空气混合物进入燃烧室. 活塞的上下运动带动曲轴转动,将活塞的能量转变为旋转运动. 通过变速器将曲轴的旋转力传递给摩托车的后轮.
气缸
摩托车可有1-6个气缸. 多年来,V-twin设计是美国、欧洲和日本摩托车工程师的选择.V-twin因两个气缸成V字形而得名,例如下面所示的经典哈雷戴维森V-twin发动机. 注意哈雷戴维森V-twin中的45度°,其他制造商可变换此角度,以减少振动.
V-twin只是排列两个气缸的一种方式. 如果要使活塞彼此相对,排列气缸时应选择反双型设计. 而并列双缸发动机将活塞并排垂直放置.
当前,最流行的设计为四缸.这种设计运行更平稳,并且转速较两缸发动机更快. 四个气缸可并排放置,或者呈V字型排列,V字型的两侧各有两个气缸.
容量
摩托车发动机燃烧室的大小与其输出功率直接相关. 上限值约为1500cc(立方厘米),下限值约为50cc. 后一种发动机通常用于小型摩托车（机动自行车）,其耗油量为每100公里2.35升,最快速度只能达到每小时48-56公里.
齿轮组
齿轮组是一组可使摩托车从完全停止到巡航速度的齿轮.摩托车上的变速器通常有4-6个齿轮.但是,小型摩托车可能只有2个.通过变速杆啮合齿轮,就可以在变速器内移动齿轮换挡叉.
离合器
离合器的工作就是接合和断开发动机曲轴传递给变速器的动力.如果没有离合器,停止车轮转动的唯一方式就是关闭发动机,在任何类型的机动车辆中这都是不切实际的.离合器就是一系列弹簧加载板,将其一起按下时,将变速器连接到曲柄轴上.要换挡时,摩托车手用离合器将变速器与曲柄轴断开.一旦选定新挡,使用离合器重新建立连接.
传动系统
可用三种基本方式将发动机功率传递给摩托车后轮：链条、皮带或轴.链条主减速器系统是目前最常用的方式.在此系统中,将安装在输出轴上的链轮（即变速器中的轴）连接到通过金属链附加在摩托车后轮的链轮上.变速器转动较小的前部链轮时,沿着链条将功率传递给更大的后部链轮,然后转动后轮.这类系统必须润滑和调整,且由于链条伸长和链轮磨损,还需定期更换.
皮带传动是链条传动的替代方法.早期的摩托车经常使用皮带,可用弹簧加载的滑轮和手柄张紧皮带,以提供牵引力.皮带容易打滑,尤其在潮湿天气,因此经常不采用这种方法,而用其他材料和设计代替.20世纪80年代末,材料的发展使皮带主减速器系统具有可行性.现在的皮带由带齿的橡胶制成,且工作方式与金属链相同.与金属链不同的是,皮带无需润滑或洗涤剂.
有时也使用轴主减速器.此系统通过传动轴将功率传递给后轮.轴传动非常流行,因为这种方式非常便利,且无需链条系统那么多的维护.但是,轴传动更重,有时会导致摩托车尾部形成称为顶轴的不必要的震动.
摩托车底盘
座位和附件
摩托车上的座位设计用于承载一或两名乘客.座位位于油箱后,且易于从摩托车架上拆下.有些座位下或座位后有小型货舱.如需更多存储空间和鞍囊,可将硬塑料盒或皮套安装在后轮两侧或后挡板上.大型摩托车甚至可以拖动小型拖车或边车.边车有自己的车轮作支撑,并可附加座位容纳一名乘客.

摩托车底盘由车架、悬架装置、车轮和制动器组成.以下将简要说明每个组件.
车架
摩托车具有由钢、铝或合金做成的车架.大多数车架由空心管组成,作为安装传动装置和发动机等组件的骨架.车架也使车轮成直线,以保持对摩托车的操控.
悬架
车架同时也是悬架系统的支撑物,悬架是一组有助于保持车轮与路面接触,并对颠簸和摇晃形成缓冲的弹簧和减振器.摆臂设计是后部悬架装置最常见的解决方案.在在一端,摆臂控制后轮轴.另一端,通过摆臂枢轴螺栓将其附加到车架上.减振器从摆臂枢轴螺栓向上延伸,并附加到座位正下方的车架顶部.前轮和轴安装在带内部减振器以及内部或外部弹簧的伸缩叉上.
车轮
尽管在20世纪70年代引入的一些车型提供铸钢车轮,但是摩托车轮通常采用铝质轮辋或钢质轮辋,并带有轮辐.铸钢车轮允许摩托车使用无内胎轮胎,即它没有内胎保持压缩空气,这与传统的气轮胎不同.空气保持在轮辋与轮胎之间,依赖于轮辋与轮胎之间形成的密封空间维持内部气压.
无内胎轮胎比有内胎轮胎爆胎的可能性小,但是,由于轮辋的小型弯曲可能导致放气,所以在崎岖路面上可能会发生问题.轮胎的各种设计,可满足不同地形和驾驶条件的要求.例如,泥土路摩托车轮胎具有很深的多节胎面,以在泥土或颗粒上形成最大抓地力.旅行摩托车轮胎由硬质橡胶做成,通常提供的抓地力较小,但是持续时间更长.尽管与路面接触的面积小,运动型和竞赛型轮胎（通常为钢丝带束的子午线轮胎）却可提供惊人的抓地力.
刹车
摩托车的前轮和后轮均有刹车.摩托车手用右边把手上的手柄启动前刹车,用右部脚踏板启动后刹车.鼓式制动器在20世纪70年代经前常用,但目前大多数摩托车使用盘式制动器.盘式制动器由连接到车轮及刹车垫之间夹层的钢质制动盘组成.摩托车手操作一个刹车时,通过制动管路控制的液压使刹车垫挤压制动盘的两侧.摩擦导致制动盘和连接的车轮放慢速度或停止.由于重复使用会磨损其表面,所以必须定期更换刹车垫.

D. 大神们，求助啊，救救我的车架

1车架作用及布置要求
现代汽车绝大多数都具有作为整车骨架的车架。汽车绝大多数部件及总成都是通过车架来固定的，如发动机、传动系、悬架、转向系统、驾驶室、货箱和相关操作机构。车架起到支撑连接汽车各零部件的作用，并承受来自车内外的各种载荷。
车架的结构形式首先应满足汽车总布置的要求。汽车在复杂的行驶过程中，固定在车架上的各总成和部件之间不应该发生干涉。汽车在崎岖道路上行驶时，车架在载荷作用下可能产生扭转变形以及在纵向平面内的弯曲变形；当一边车轮遇到障碍时，还可能使整个车架扭曲成菱形。这些变形将会改变安装在车架上的各部件之间的相对位置，从而影响其正常工作。因此，车架还应具有足够的强度和适当的刚度。为了提高汽车整车的轻量化水平，要求车架质量尽可能小。此外，车架应布置得离地面近一些，以使汽车重心降低，以利于提高汽车的行驶稳定性。这一点对于客车和轿车来说尤为重要。 [1]

2早期设计
早期汽车所使用的车架，大多都是由笼状的钢骨梁柱所构成的，也就是在两支平行的主梁上，以类似阶梯的方式加上许多左右相连的副梁制造而成。车体建构在车架之上，至于车门、沙板、引擎盖、行李厢盖等钣件，则是另外再包覆于车体之外，因此车体与车架其实是属于两个独立的构造。这种设计的最大好处，在于轻量化与刚性得以同时兼顾，因此受到了不少跑车制造商的青睐，早期的法拉利与兰博基尼都是采用的这种设计。
由于钢骨设计的车架必须通过许多接点来连结主梁和副梁，加之笼状构造也无法腾出较大的空间，因此除了制造上比较复杂、不利于大量生产之外，也不适合用在强调空间感的四门房车上。因此单体结构的车架在车坛上渐渐成为主流，笼状的钢骨车架也逐渐改由这种将车体与车架合二为一的单体车架所取代（如：货柜车），单体车架一般以“底盘”称之，也就是衍生自英文的“Platform”。 [2]
3车架分类
车架目前根据结构形式不同，分为梯形车架、脊梁式车架、周边式车架及桁架式车架。

梯形车架
由两根纵梁和若干横梁组成。纵梁断面形状为槽形、Z字形或箱形等。纵梁在水平面内或纵向平面内可以做成弯曲的、等断面或变断面的。
梯形车架因抗弯强度大，零件安装紧固、方便，在商用货车及部分客车上得到广泛应用。在乘用车上极少应用。

脊梁式车架
脊梁式车架只有一根位于中央且贯穿汽车前后的纵梁。纵梁断面形状可以是圆管形或箱形。
脊梁式车架的车架质量小、强度、刚度较大，与独立悬架配合使用能提高汽车的通过能力。车架的制造精度要求高、保养维修困难是它的缺点。

周边式车架
车架中部加宽，不设横梁，其主要件常用封闭形断面。
周边式车架因地板高度低、乘客舱容积大、结构简单、质量小、易于制造等原因，在排量大的乘用车上得到应用。

桁架式车架
桁架式车架由钢管组合焊接而成。具有刚度大、质量小的特点，但制造困难，主要用于赛车。
此外，还有一些其他类型的车架。目前，在某些高级轿车上采用了一种ISR型车架。后部车架与前部车架用活动铰链连接，后驱动桥总成（主减速器、差速器）安装在后车架上，半轴与驱动车轮之间用万向节连接。后独立悬架连接在后车架上。这样，不仅由于独立悬架可使汽车获得良好的驾驶平顺性，而且活动铰链处的橡胶衬套也使整车获得一定的缓冲，从而进一步提高了汽车的驾驶平顺性。
有的轿车为了减轻整车质量，尽量做到轻量化而采用了半车架。半车架就是在车身前部有一部分车架，发动机和前悬架安装在车架上，这样可使车身局部得到加强。
部分轿车和一些大客车车取消了车架，而以车身兼起车架的作用，即将所有部件部件固定在车身上，所有的力也由车身来承受。这种车身称为承载式车身[1]。
4车架发展
大梁式和承载式车架是占绝大多数的主流车架形式，但它们都分别有着显著的缺点，即笨重和刚度不足。出现了融合这两者优点和车架设计方案，三菱PAJEROIO的独创车架，在承载式结构的车厢底部增加了独立的钢框架，可以认为是简化的大梁结构，从而在保证刚度的同时，重量和重心又比大梁式结构大为下降。另一个例子是本田S2000，由于对性能要求很高，而敞篷车身的刚度不足，于是在承载式车架的底部加焊了类似大型横梁的补强结构，从而增强了刚度。今后这种“杂交”车架的形式肯定会更层出不穷。
5受力形式

要承受的4种作用力的形式
1）负载弯曲
从字面上就可以十分容易的理解这个压力，部分汽车的非悬挂重量（unsprung mass）。因此车架底部的纵梁和横梁（member），一般都要求较强的刚度。
2）非水平扭动
当前后对角车轮遇到道路上的不平而滚动，车架的梁柱便要承受这个纵向扭曲压力（longltudinal torsion），情况就好像要你将一块塑料片扭曲成螺旋形一样。
3）横向弯曲
4）水平菱形扭动
因为车辆在行驶时，每个车轮因为路面和行驶情况的不同，（路面的铺设情况、凹凸起伏、障碍物及进出弯角等等）每个车轮会承受不同的阻力和牵引力，这可以使车架在水平方向上产生推拉以至变形，这种情况就好像将一个长方形拉扯成一个菱形一样。
6翻新辨别
检查车架识别事故车，我们在选择旧车时，对于车架号的检查可以说是最为重要的一项，当我们消费者没有准确的把握经验，必须要找一个懂得维修的人来进行帮忙，对于我们消费者来说，检查车架可以识别出是否为事故车。
我们先来看表面，由于在经过试车以后，大部分的事故车会在车架号上留下一定的痕迹，这必须要我们进行详细的观察才可以进行准确的判断。特别是在轿车一般车架号都可以采用整体车身的结构来进行构架，所以车身以及车架的整体设计上来说，很多的货车或是说SUV型的车都会采取单独的车身处理，车架式在设计上也以单独的方式进行处理，对于公路型或是城市型的SUV型车也会采取整体的车身设计，也就是我们通常所说的轿车底盘设计的车型。如果当车架受到一定的损伤以后，车辆在行驶的过程中会发生一些不良的影响，如果在转向的过程中存在不稳定的情况时，由于直行车辆的车轮会有一定的声音，轮胎会存在一定的磨损痕迹，转向是侧面时会产生不均匀的现象或是存在跑偏等问题，这都是与车架的弯曲度有很大的关系，如果是这样就说明已经出现过相应的交通事故，这车就不能购买。我们在进行现场勘察的过程中，可以对前后轮进行直线检查，如果左前后轮与右两侧的前后轮都不是一条线就说明车架整体已经变形了。如果车轮后侧与轮罩之间的间隙长短不一，就说明整车的车身有了一定的弯曲现象，以上这种车不能购买。
7影响寿命
断裂或变形的原因
1)汽车行驶在不平路面上，引起的车架垂直冲击载荷，超过车架的许用应力。另外，在汽车上下坡、转弯或装载不均时，也会引起车架局部过载而导致车架断裂。
2）车架设计或附属装置造成局部转矩而使车架断裂。如有的车架纵梁前部横截面较小，同时因发动机和变速器的影响，故横梁分布较少，从而使车架的刚度变差，若在动载作用下，可能导致纵梁前部断裂，即常见在纵梁下翼断裂。另外，车架还受垂宜于纵梁的悬臂载荷（如油箱、悬架和备胎等）所产生的局部扭曲，也是造成车架断裂的原因。
3）汽车行驶时，前轮一侧受到很大阻力，使车架易发生对角线的平面变形。
4）汽车发生撞击事故，严重的撞击会造成车架变形
车架变形是指车架改变了原来的几何形状，并使在车架上安 装的各总成零件相对位置发生变化，引程车辆的技术状况变坏，导致汽车不能正常行驶。车架变形常因作用于车架的力超过其弹性极限，当作用于车架的力消除后，车架不能恢复原状，形成了残余变形。

E. 为什么在转向驱动桥及独立悬架的后驱动桥中采用等角速万向节

防止车子在颠簸的路面上行驶的时候将颠簸感传值差速器，可有效减小车身的振动受损。通常一个半轴上面两个等速万向节

F. 传动轴到底有什么作用啊

传动轴是一个高转速、少支承的旋转体，因此它的动平衡是至关重要的。一般传动轴在出厂前都要进行动平衡试验，并在平衡机上进行了调整。对前置引擎后轮驱动的车来说是把变速器的转动传到主减速器的轴，它可以是好几节的，节与节之间可以由万向节连接。一般传动轴在出厂前都要进行动平衡试验，并在平衡机上进行了调整。一般万向节由十字轴、十字轴承和凸缘叉等组成。万向节是汽车传动轴上的关键部件。在前置发动机后轮驱动的车辆上，万向节传动轴安装在变速器输出轴与驱动桥主减速器输入轴之间；而前置发动机前轮驱动的车辆省略了传动轴，万向节安装在既负责驱动又负责转向的前桥半轴与车轮之间。

车辆在运行中路面不平产生跳动，负荷变化或者两个总成安装位置差异，都会使得变速器输出轴与驱动桥主减速器输入轴之间的夹角和距离发生变化，因此要用一个“以变应变”的装置来解决这一个问题，因此就有了万向节。传统结构的传动轴伸缩套是将花键套与凸缘叉焊接在一起，将花键轴焊在传动轴管上。新型的的传动轴一改传统结构，将花键套与传动轴管焊接成一体，将花键轴与凸缘叉制成一体。并将矩形齿花键改成大压力角渐开线短齿花键，这样既增加了强度又便于挤压成形，适应大转矩工况的需要。在伸缩套管和花键轴的牙齿表面，整体涂浸了一层尼龙材料，不仅增加了耐磨性和自润滑性，而且减少了冲击负荷对传动轴的损害，提高了缓冲能力。

G. 十字轴连接的是什么传动

首先是变速器

（1）改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。
（2）实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。
（3）中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。

2．变速器分类

（1）按传动比的变化方式划分，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。

（a）有级式变速器：有几个可选择的固定传动比，采用齿轮传动。又可分为：齿轮轴线固定的普通齿轮变速器和部分齿轮（行星齿轮）轴线旋转的行星齿轮变速器两种。
（b）无级式变速器:传动比可在一定范围内连续变化,常见的有液力式，机械式和电力式等。
（c）综合式变速器：由有级式变速器和无级式变速器共同组成的，其传动比可以在最大值与最小值之间几个分段的范围内作无级变化。

（2）按操纵方式划分，变速器可以分为强制操纵式，自动操纵式和半自动操纵式三种。

（a）强制操纵式变速器：靠驾驶员直接操纵变速杆换档。
（b）自动操纵式变速器：传动比的选择和换档是自动进行的。驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现档位的变换。
（c）半自动操纵式变速器：可分为两类，一类是部分档位自动换档，部分档位手动（强制）换档；另一类是预先用按钮选定档位，在采下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自行换档。

3．变速器操纵机构

变速器操纵机构能让驾驶员使变速器挂上或摘下某一档，从而改变变速器的工作状态。

为了保证变速器的可靠工作，变速器操纵机构应能满足以下要求：

（1）挂档后应保证结合套于与结合齿圈的全部套合（或滑动齿轮换档时，全齿长都进入啮合）。在振动等条件影响下，操纵机构应保证变速器不自行挂档或自行脱档。为此在操纵机构中设有自锁装置。

（2）为了防止同时挂上两个档而使变速器卡死或损坏，在操纵机构中设有互锁装置。

（3）为了防止在汽车前进时误挂倒档，导致零件损坏，在操纵机构中设有倒档锁装置。

万向传动装置

1．概述

在汽车传动系及其它系统中，为了实现一些轴线相交或相对位置经常变化的转轴之间的动力传递，必须采用万向传动装置。万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有时还要有中间支承

2．万向节

万向节是实现变角度动力传递的机件，用于需要改变传动轴线方向的位置。

（1）万向节的分类

按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种。

（2）不等速万向节

十字轴式刚性万向节为汽车上广泛使用的不等速万向节，允许相邻两轴的最大交角为15゜～20゜。下图所示的十字轴式万向节由一个十字轴，两个万向节叉和四个滚针轴承等组成。两万向节叉1和3上的孔分别套在十字轴2的两对轴颈上。这样当主动轴转动时，从动轴既可随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动。在十字轴轴颈和万向节叉孔间装有滚针轴承5，滚针轴承外圈靠卡环轴向定位。为了润滑轴承，十字轴上一般安有注油嘴并有油路通向轴颈。润滑油可从注油嘴注到十字轴轴颈的滚针轴承处。

十字轴万向节结构

十字轴式刚性万向节具有结构简单，传动效率高的优点，但在两轴夹角α不为零的情况下，不能传递等角速转动。
当满足以下两个条件时，可以实现由变速器的输出轴到驱动桥的输入轴的等角速传动：

1）传动轴两端万向节叉处于同一平面内；
2）第一万向节两轴间夹角α1与第二万向节两轴间夹角α2相等。

因为在行驶时，驱动桥要相对于变速器跳动，不可能在任何时候都有α1＝α2，实际上只能做到变速器到驱动桥的近似等速传动。

在以上传动装置中，轴间交角α越大，传动轴的转动越不均匀，产生的附加交变载荷也越大，对机件使用寿命越不利，还会降低传动效率，所以在总体布置上应尽量减小这些轴间交角。

（3）准等速万向节

常见的准等速万向节有双联式和三销轴式两种，它们的工作原理与双十字轴式万向节实现等速传动的原理是一样的。

（4）等速万向节
目前轿车上常用的等速万向节为球笼式万向节，也有采用球叉式万向节或自由三枢轴万向节的。
3．传动轴及中间支承
在有一定距离的两部件之间采用万向传动装置传递动力时，一般需要在万向节之间安装传动轴。若两部件之间的距离会发生变化，而万向节又没有伸缩功能时，则还要将传动轴做成两段，用滑动花键相连接。为减小传动轴花键连接部分的轴向滑动阻力和摩损，需加注润滑脂进行润滑，也可以对花键进行磷化处理或喷涂尼龙层，或是在花键槽内设置滚动元件。
在采用独立悬架连接的驱动桥上，差速器与驱动轮之间的传动轴又称为驱动半轴。在工作时，差速器与驱动轮之间的距离变化是靠内侧伸缩型万向节来适应的。

传动轴动平衡问题

传动轴在高速旋转时，任何质量的偏移都会导致剧烈振动。生产厂家在把传动轴与万向节组装后，都进行动平衡。经过动平衡的传动轴两端一般都点焊有平衡片，拆卸后重装时要注意保持二者的相对角位置不变。

在传动距离较长时，往往将传动轴分段，即在传动轴前增加带中间支承的前传动轴， 当变速器和后桥之间距离较长时常使用两段传动轴

传动轴中间支承

六.驱动桥

驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。其主要功用是将万向传动装置传来的发动机动力经过降速，将增大的转矩分配到驱动车轮。

驱动桥一般可分为非断开式和断开式两种。

1。非断开式驱动桥

非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，它由驱动桥壳，主减速器，差速器和半轴组成。驱动桥壳1由中间的主减速器壳和两边与之刚性连接的半轴套管组成，通过悬架与车身或车架相连。两侧车轮安装在此刚性桥壳上，半轴与车轮不可能在横向平面内作相对运动。

输入驱动桥的动力首先传到主减速器主动小齿轮，经主减速器减速后转矩增大，再经差速器分配给左右两半轴，最后传至驱动车轮。

后轮驱动驱动桥的主要部件

2。断开式驱动桥

为了与独立悬架相适应，驱动桥壳需要分为用铰链连接的几段，更多的是只保留主减速器壳（或带有部分半轴套管）部分，主减速器壳固定在车架或车身上，这种驱动桥称为断开式驱动桥。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴也要分段，各段之间用万向节连接。
具有转向功能的驱动桥，又称之为转向驱动桥。前轮驱动汽车的前桥都是转向驱动桥。

H. 汽车的简介

我国国家最新标准《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T 3730．1—2001)中对汽车有如下定义：由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：载运人员和（或）货物；牵引载运人员和(或)货物的车辆；特殊用途。

乘用车

乘用车在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和(或)临时物品，包括驾驶员座位在内，乘用车最多不超过9个座位。乘用车分为以下11种车型。主要有：普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、舱背乘用车、旅行车、多用途乘用车、短头乘用车、越野乘用车、专用乘用车。

商用车

商用车在设计和技术特性上用于运送人员和货物，并且可以牵引挂车，但乘用车不包括在内。主要有：客车、半挂牵引车、货车。

(8)房车万向节牵引连接扩展阅读：

第一辆内燃机汽车的诞生

世界上第一辆汽车是由德国人卡尔·本茨（1844～1929）于1885年10月研制成功的，一举奠定了汽车设计基调，即使现在的汽车也跳不出这个框框。他于1886年1月29日向德国专利局申请汽车发明的专利，同年的11月2日专利局正式批准发布。因此，1886年1月29日被公认为是世界汽车的诞生日，本茨的专利证书也成为了世界上第一张汽车专利证书。

其实，在本茨之前还有一些人在研制汽车发动机和汽车，法国报刊早在1863年就报道过雷诺发明的汽车，车速不到 8km /h ，但是它还是从巴黎到乔维里波达来回跑了18km 。1884年，法国人戴波梯维尔运用内燃机作为动力源，制造了一辆装有单缸内燃机的三轮汽车和一辆装有两缸内燃机的四轮汽车。

早在第一辆汽车发明之前，与它相关的许多发明就已经出现了，如铅酸蓄电池、内燃机点火装置、硬橡胶实心轮胎、弹簧悬架等，所以汽车是许多发明或技术的综合运用。

哥特里布·戴姆勒的四轮汽车

1881年，戴姆勒同威廉·迈巴赫合作开办了当时第一家所谓汽车工厂。 1883年8月15日 ，戴姆勒和迈巴赫发明了汽油内燃机。1885年末，戴姆勒将马车改装，增加了转向、传动装置，安装了功率为1.1kw的内燃机，装上四个轮子，车速达到了14.4km /h 。

1885年，德国人哥特里布·戴姆勒（1843～1900）发明了第一辆四轮汽车本茨和戴姆勒是人们公认的以内燃机为动力的现代汽车的发明者，他们的发明创造，成为汽车发展史上最重要的里程碑，他们两人因此被世人尊称为“汽车之父”。