房车红牛车队

『壹』 红牛霍顿车队都是WRC的吗

不是WRC，是超级房车赛的车队、霍顿汽车是澳大利亚的品牌

SUPERCARS CHAMPIONSHIP 2018

Red Bull Holden Racing Team

『贰』 CRC是什么意思

循环冗余校验（Cyclic Rendancy Check， CRC）是一种根据网络数据包或计算机文件等数据产生简短固定位数校验码的一种信道编码技术，主要用来检测或校验数据传输或者保存后可能出现的错误。它是利用除法及余数的原理来作错误侦测的。

循环冗余校验同其他差错检测方式一样，通过在要传输的k比特数据D后添加(n-k)比特冗余位(又称帧检验序列，Frame Check Sequence，FCS)F形成n比特的传输帧T，再将其发送出去。

(2)房车红牛车队扩展阅读

在数据传输过程中，无论传输系统的设计再怎么完美，差错总会存在，这种差错可能会导致在链路上传输的一个或者多个帧被破坏，从而接受方接收到错误的数据。

为尽量提高接受方收到数据的正确率，在接收方接收数据之前需要对数据进行差错检测，当且仅当检测的结果为正确时接收方才真正收下数据。

检测的方式有多种，常见的有奇偶校验、因特网校验和循环冗余校验等。循环冗余校验是一种用于校验通信链路上数字传输准确性的计算方法。

参考资料来源：网络-CRC

『叁』 F1赛车有没有刹车!

制动系统 通风碳纤维刹车碟

法拉利F2007技术参数：

车型代号 F2007 车身总长 4545毫米
车身总宽 1796毫米 车身总高 959毫米
轴距 3135毫米 轮毂尺寸 13英寸
后轮轮距 1405毫米 前轮轮距 1470毫米
车身总重 600公斤(含水、润滑油和车手) 底盘结构 碳纤维蜂窝状符合结构
引擎代号 056 气缸数量 8
气缸夹角 90度 气阀数量 32
阀门驱动 气动 引擎排量 2398毫升
活塞直径 98毫米 引擎质量 95公斤
燃油 壳牌V-PowerULG62 润滑油 壳牌SL-0977
变速箱布置方式 纵置变速箱(带防滑差速锁) 变速箱结构 7挡连续式半自动变速箱(1倒挡)
制动系统 碳纤维通风刹车碟 悬挂系统 前后双叉臂(主动推杆、旋转减震器)

法拉利F2007深度分析:转用零龙骨 长轴距另有学问

法拉利的新车F2007从亮相到现在，已经有接近一个月的时间，公众在这段时间里对它的了解也越来越多。但是对于其设计的出发点、核心的技术变化却知之甚少，尤其是对加长轴距感到不解。为此，我们撰写了这篇深入的技术分析。文章不仅揭露了F2007发生的核心变化，更重要的是讲述了背后原因，希望对于热衷F1技术的车迷了解赛车，能够起到真正的帮助！

一，以空气动力学为设计出发点，延长车身轴距

法拉利的新车，通过查看技术参数就可以发现的变化是，轴距大幅增加了，而这背后，隐藏着巨大的学问。法拉利老车型248F1的轴距为3050毫米，新车F2007达到了3135毫米，增加了85毫米之多。这在大多数车队都在为新规格的普利司通轮胎而缩短赛车轴距、前移重量的情况下，似乎让人费解。

对此，法拉利的底盘总监科斯塔(Aldo Costa)这样说道：“这纯粹是因为空气动力学。我们不相信在本质上会对车辆的动力学造成巨大的冲击。相反，这为我们以更好的方式发展空气动力学创造了更多的可能。”

但科斯塔的话，或多或少在弱化加长轴距带来的负面效应。关于这点，我们需要先了解一下新轮胎发生的变化。冬季测试期间，普利司通方面已公开承认，与上赛季相比，新轮胎结构明显更弱了；不论是前胎还是后胎，都比两家轮胎供应商提供轮胎的时期要弱。但是后轮扮演着更大的因素，这正是大多数车队缩短赛车轴距、前移重量的原因。

回到法拉利的新车，车队在新车发布会上表示，F2007增加的85毫米全部用于驾驶舱和前轮之间。以这种方式增加轴距，将对赛车的重量分配带来主要冲击，必然造成赛车的重量后移，显然这与普利司通的新胎特性是背道而驰的。那么法拉利为什么要这么做呢？这又牵涉到另一个因素，新的撞击测试规则。

FIA在本赛季，引入了更加严格的车尾撞击测试，造成车尾的气流效率受到影响。法拉利的空气动力学小组认为，夺回由于新尾锥造成车尾损失的下压力，比名义上的重量分配要求更重要。而且模拟工具告诉他们，即便是后轴的负荷增加，但只要能制造更强的后部空气动力学抓地力，以防止后轮出现滑动，同样能缓解后胎的负荷。换言之，加长轴距带来的负面效应，是可以通过空气动力学来克服的。

至此我们可以发现，法拉利在设计赛车的首要出发点是空气动力学，而不是如何去适应轮胎。当然，这也是很自然的，因为法拉利凭借与普利司通多年的合作，早已知道日本轮胎的秉性，即便是新胎发生了巨大的变化，法拉利也不会落在他人之后。

从本质上讲，F2007与248F1每一处空气动力学外貌的区别，都源自于设法提高通向尾部的气流，以克服更加严格的车尾撞击结构带来的负面效应。按照新规则规定，新尾锥不仅要求具有更高的吸能能力，其形状也进行了严格规定，而正是因为强制规定的外形，阻挡了中央扩散器的气流通道。因此扩散器的气流流量受到了限制，唯一弥补损失的下压力的办法是提高气流的流速。

而加长的轴距，将起到推动作用，同时还有新的零龙骨前悬挂结构和新的散热器设计。F2007的散热器接近呈水平放置，这样允许赛车侧箱的下沿内切的更加厉害。因此创造了更加有效的低压区，加速了气流沿着侧箱流向车尾。另外，更紧凑的车尾包装也促进了车腰收的更细。综合这两个新特征，大大的提高流向车尾横梁翼气流的速度，引导更多的气流从两轮之间流过，而不是让其从轮胎两侧散失，成生更多的阻力。

关于车尾横梁翼需要特别说明的是， 老车型248F1劈开的设计方案被保留了下来，这样主要是能够让中央的扩散器设计的更大。但是由于新赛季引入新的车尾撞击结构，因此大多数其他车队的设计师都认为，这样的设计将不再具备优势。不过很显然，法拉利的空气动力学部门主管埃里(Johe Iley)可不这么认为。

在空气动力学方面，F2007的变化还有散热器的入口和出口都进行了重新设计，这反映了散热器的不同的放置方式和尺寸的增加(关于F2007的尺寸加大，本文后面还将进行更加详细的分析)。从刚刚发布的新车，到本文截稿为止，F2007都没有安装散热烟囱(但预留了安装位置)，只在侧箱机盖上开凿了大面积的散热窗，另外，值得关注的是，新车还在变速箱的正上方开了一个气流出口。这在法拉利车上还是第一次。

法拉利在新车发布期间已明确表示，当前的车身套间是临时的，前翼和尾翼都是直接沿用248F1。前往墨尔本，会被换上新的。另外，实战版本的车型可能会重新装上位于鼻锥上的气流调节片，以将更多的气流向车尾输导。

二，零龙骨前悬挂 强化的单体壳

为了提高空气动力学效率，法拉利最终还是抛弃了一贯坚持的单龙骨设计，改用零龙骨布局。但是需要特别提到的是，F2007的下叉臂并不是直接连接到底盘上，而是像退化的双龙骨一样，通过两根微微凸出的加强筋与底盘(单体壳主体)间接相连。

这使得该区域的单体壳得到了加强，至于是否增加重量法拉利并未透露，但有一点可以肯定的是，会对悬挂几何结构的调节，带来了一定的限制。前文中提到，新车的轴距增加了，因此为了保证赛车拥有同样的扭转刚度，对单体壳进行强化成为必须，赛车的质量因此增加。

关于赛车的重量增加还包括散热器。F2007为了让侧箱下沿收的更窄，被迫改变了散热器的放置角度。新车的散热器类似于F2004的方案，接近水平放置。根据空气动力学设计的要求，侧箱的气流入口越小越好，当然，这与将侧箱下沿收的更窄的思想刚好吻合，但它同时又带来了另一个问题，如何维持其散热能力？在技术水平未取得突破性进展的情况下，既要缩小进气口尺寸，又要保持热交换能力不变，唯一的办法是增加散热器自身的尺寸，因此，F2007的散热器更大更重了。

提到质量，还有一点。法拉利在新车发布会上公开承认，单独为满足更加严厉的车头、车尾以及侧面撞击测试，新车的重量就增加接近十公斤，如今再加上上面提到的强化底盘和加大散热器带来的额外质量。因此，F2007配重自由度必然会受到进一步的影响。

当然，新规则带来的大约10公斤的质量，对于所有车队都是平等的，同时引发的外观变化也基本一样。“在鼻锥的溃缩变形形式上，必须取得进一步的发展。而车尾，FIA不仅规定了尾锥撞击结构能够吸收的最大的G值，还规定了空间要求，所以每一支车队尾锥的尺寸和形状都是一样的。”法拉利底盘总监科斯塔解释到。而这也正是MP4-22的尾锥改为传统设计的原因。

在底盘方面，要谈到的最后一点是后悬挂。新车的后悬挂保持了原来的结构，即扭杆与中央的萨切斯旋转减震器相连。在这里需要提到的一点是：旋转减震器是目前减震器中最紧凑的结构。它由萨切斯在2003年率先开发出来，法拉利F2003-GA是第一辆配备这种减震器技术的赛车。

言归正传，虽然F2007的后悬挂目前是使用的老结构，但改进工作会接踵而至。目前，一个旨在降低后胎工作负荷的发展项目正在进行。去年在赫雷斯对07款的轮胎进行首次测试时发现，软配方的轮胎在所有车上降级的速度都非常快，这使得改进后胎工作负荷的发展项目变得更加急迫。

除了应急方案，法拉利一种新的悬挂结构正在酝酿中，计划在季中推出，具体时间未定。

三， 引入无缝变速箱 优化引擎性能

从F2007开始，法拉利加入了由迈凯轮和本田率先开创的无缝变速箱俱乐部，只是法拉利更喜欢将这套系统称为快速换挡变速箱(quick shift gearbox)。“他几乎是同时换挡，节约了从一个挡位切换到另一个挡位的时间，科斯塔(Aldo Costa)在谈到新变速箱时说道。

2006年4月17日，法拉利首次对外公开正在开发自己的无缝变速箱系统。只是他们的路走的有些曲折。“现在我们正在测试这套系统，但是它不会在本赛季的比赛中使用。在我们最初的计划中有一个非常复杂的系统；它同时拥有极高的可靠性，但是系统太复杂了，不利于维护保养，又重又昂贵。”前技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)在当时说道。“所以我们打算造一个比较简单的，但这同时会伴随着一些风险，因此我们仍需要进行大量的测试，将风险降至最低。”

根据布朗在公众场合的口吻，他自始至终都在弱化无缝变速箱的优势。“使用无缝变速箱是有一定优势，但是它并不像人们想象的那么大。”

和旧变速箱一样，新变速箱也采用了碳纤维的外壳。但是进行了重新塑形，以满足尾部的空气动力学设计和新的尾锥规则要求。

引擎方面，法拉利的056在上赛季末被认为是最强的心脏。本赛季的版本是其基础上优化的产物，但是代号没有变。056 V8的活塞直径设计达到了FIA允许的上限：98毫米。新的引擎总监西蒙(Gilles Simon)表示，从提交引擎开始，改进工作便一直在进行，尽管是非常小的改动，但是效果很显著。当然，法拉利也需要对电子系统进行重新调整，以满足19000转/分的转速限制。

“FIA允许我们对燃烧室、凸轮轴和阀门进行改进，加上我们还减轻了一些部件的质量，使得引擎的扭矩输出曲线增强，并提高了可靠性。当然，我们还会与壳牌携手发展燃油和润滑油，同时会改进气箱，并着眼于减少引擎的内耗。”西蒙在谈到新引擎时说道。

『肆』 HRT的旗下车手

卡伦·查铎
全名： 卡伦-查铎
国籍：印度
出生地： 印度
出生日期： 1984年1月19日
处子秀： 2010年巴林GP
所属车队： HRT-F1车队
车型： HRT
车号： 20
战绩
2000年：印度国家杯(Indian National Racing)冠军，7场胜利，包揽所有10站比赛的杆位和最快圈速，该纪录至今未被改写。
2001年：亚洲方程式(Asian Formula)冠军，赛季开局五连胜，创纪录的全年8次胜利，获“最具前途亚洲车手”称号。参加英国F3测试。
2002年：英国F3锦标赛国家杯组年度第6名，6次登上领奖台。
2003年：英国F3锦标赛国家杯组(T-Sport车队)年度第3名，8次胜利，19次登上领奖台。
2004年：英国F3锦标赛位居前列；参加日产世界系列赛最后两站。
2005年：雷诺方程式3.5系列赛(RC Motorsport车队)；代表A1GP印度队参赛；签约CSS-Stellar公司经营。
2006年：亚洲雷诺方程式V6年度冠军，12站比赛9次杆位7次胜利。
2007年：GP2锦标赛(Durango车队)年度第15名，1次胜利；获得红牛F1车队测试机会。
2008年：GP2锦标赛(iSport International车队)年度第10名，1次胜利，获得“最具驾驶风格奖”。
2009年：GP2锦标赛(Ocean Racing Technology车队)年度第18名；同时参加GP2亚洲系列赛。
2010年：进入F1加盟HRT车队。
卡斯基延（Narain Karthikeyan）
全名： 卡斯基延
生日： 1977年1月14日
出生地： 印度马德拉斯
身高： 1.70米
体重： 62kg
常住地： 印度
处子秀： 2005.3.6澳大利亚GP
婚姻： 已婚 车队： HRT-F1
车型： F111
车号： 22
战绩
年度总冠军次数： 0
首次F1大奖赛： 2005.3.6澳大利亚GP
首次登上领奖台： 无
首次分站赛冠军： 无
首次杆位： 0
F1大奖赛参赛次数： 19
F1大奖赛登台次数： 0
F1大奖赛分站冠军次数： 0
F1大奖赛杆位次数： 0
F1大奖赛创最快圈速次数： 0
F1大奖赛累计积分： 5
1996 亚洲方程式，首位赢得冠军的印度车手；
1997 英国欧宝方程式锦标赛总成绩第六，包括在多宁顿公园赛道赢得杆位；
1998 8次参加F3方程式，两次获得第三名(比利时斯帕与英国银石)；
1999 英国F3方程式锦标赛总成绩第六，5次登上领奖台，2次赢得冠军(均在英国布兰兹哈奇)；
2000 第四年征战F3赛场，赢得比利时斯帕站冠军，并在韩国F3超级大奖赛中夺冠；
2001 为F1捷豹车队试车，成为驾驶F1的印度车手，并为F1乔丹车队试车；
2002 为米纳尔迪车队试车，本来有机会成为F1正式车手，但是因为没有拉到足够的赞助费用而丧失了资格；
2003 2次赢得2004年尼桑系列赛冠军；
2004 代表Carlin Motorsport车队参加日产方程式，FIA GT锦标赛；
2005 加盟乔丹车队首次参加F1，美国站获得第四名(米其林阵营罢赛)；
2006 威廉姆斯F1车队试车手，代表印度参加A1G；
2007 威廉姆斯F1车队试车手，代表印度参加A1GP获一次杆位两次冠军；
2008 代表印度参加A1GP，最好成绩是在布兰兹-哈奇获得亚军；
2009 代表Kolles team车队参加勒芒系列赛，在勒芒24H获得第七；
2010 参加纳斯卡Camping World Truck系列赛，Superleague。
马青骅：
出生日期：1987年12月25日
出生地：中国上海
国籍：中国
参赛经历及所获奖项：
1996年卡丁车初级入门
1998年上海八万人室内赛车馆会员赛第一名
2000年全国青少年卡丁车锦标赛东莞站冠军
2000年全国青少年卡丁车锦标赛年度亚军
2001年上海IB卡丁车俱乐部公开赛年度冠军
2002年厦门国际卡丁车邀请赛最快单圈奖
2002年TCL手机杯卡丁车大赛最佳体育精神奖
2002年全国卡丁车锦标赛NCA组上海站第二名
2002年全国卡丁车锦标赛NCA组唐山站第二名
2002年全国卡丁车锦标赛NCA组年度第三名
2002年印度国际卡丁车邀请赛第二名
2003年全国卡丁车锦标赛ICA组上海站第六名
2004年上海卡丁车大奖赛ICA组年度总冠军
2004年亚洲康巴斯方程式锦标赛年度总冠军
2005年A1中国赛车国家队车手选拔赛第一名
2005年加入中国A1车队
2005年代表A1中国队在英国Silverstone和Paulricard赛道试车
在Valencia为Astromega队进行F3000试车与比赛
在欧洲为Astromega队进行雷诺方程式试车
2006年在欧洲参加雷诺方程式锦标赛
2006年在欧洲为Astromega队进行雷诺方程式试车并参加比赛
2007年4月在英国多宁顿赛道参加雷诺方程式试车
2007年8月在英国银石赛道进行A1试赛
2008年7月参加多灵顿赛道F3试车
2008年7月以唯一的一个中国选手的身分代表中国御车银石俱乐部参加了西班牙F3锦标赛,并在法国站取得第三名。赫雷兹站第一回合取得第三名，第二回合第二名的好成绩。虽然只完成了全年9场比赛中的6场,但最终年度积分在29位车手中排名第6位,三次登上领奖台
2008年7月进入英国拉夫堡大学机械工程系进行系统学习深造
2008年10月在上海GP2试车
2008年12月在欧洲参加F3冬季试车
2009年参加英国F3锦标赛并获得第四名
2010年9月-10月代表北京现代车队征战CTCC，在鄂尔多斯站首次尝试CTCC便站上最高领奖台，并在随后的北京站获得季军。
2010年秋季代表中国国家队（Team China）参加超级联盟方程式（Superleague Formula）大奖赛，在鄂尔多斯站和北京站均获得积分。
2011年正式代表北京现代纵横车队征战中国房车锦标赛（CTCC)，在全年总共8站的比赛中获得4次分站冠军，凭借稳定的状态和绝对优势以总积分116分高居榜首，轻取年度总冠军。
2012年4月5日加入西班牙HRT-F1车队的年轻车手发展计划。
北京时间9月5日下午，HRT车队在官网上正式确认中国车手马青骅将在F1意大利大奖赛第一次练习赛上出场，这也使得马青骅成为真正意义上第一位参加F1周末比赛的中国车手。
HRT车队在官方声明中表示，马青骅将在F1意大利站第一次练习赛中代替印度车手卡斯基延参加比赛，这是车队根据他的发展计划而专门准备的，马青骅在过去的几个月中进行了相关方面的准备，包括模拟测试和实际测试，同时还通过了严格的体能训练。尤其是在银石赛道的年轻车手测试中的表现给车队留下了深刻的印象，也是在那场测试以后，马青骅得到了能够驾驶F1赛车参加正式比赛的“超级驾照”。
马青骅与F1联系在一起的消息是在3月，当时有人在微博上表示他已经与HRT车队签约，但当时马青骅和他的团队均否认了这个消息；一个月后的4月5日，HRT车队宣布马青骅加入车队的年轻车手发展计划；4月12日，HRT车队在F1中国大奖赛期间为马青骅举行了一场小型的媒体见面会，这也是HRT车队正式宣布马青骅为“年轻车手发展计划”一员后，首次正式面对媒体；7月，在银石赛道进行的年轻车手测试中，马青骅驾驶HRT赛车登场，成为历史上第一位在F1官方场合驾驶赛车出场的中国车手。
北京时间9月7日，2012年F1意大利站首次练习赛在蒙扎赛道进行。梅赛德斯车队舒马赫以1分25秒422的最快圈速获得头位，迈凯轮车队巴顿第二。中国车手马青骅总共跑了26圈，以1分31秒239的圈速完成他在F1大奖赛中的首演。
北京时间11月6日，上海体育局在上海召开发布会，正式宣布中国车手马青骅将代表hrt车队参加2013年的f1正赛。马青骅因此成为f1历史上首位参加f1的中国车手。

『伍』 房车比赛与卡丁车、方程式赛车有什么区别呢

房车比赛与卡丁车、方程式赛车具体区别如下：
房车，又称“车轮上的家”，兼具“房”与“车”两大功能，但其属性还是车，是一种可移动、具有居家必备的基本设施的车种。
房车是由国外引进的时尚设施车种，其车上的居家设施有：卧具、炉具、冰箱、橱柜、沙发、餐桌椅、盥洗设施、空调、电视、音响等家具和电器，可分为驾驶区域、起居区域、卧室区域、卫生区域、厨房区域等，房车是集“衣、食、住、行”于一身，实现“生活中旅行，旅行中生活”的时尚产品。
房车，也称旅居车，“RV”，英文全称Recreational Vehicle，也翻译为Motorhome或Trailer，简称RV，可以随意停靠在远离城市的沙滩、湖岸、草地、山坡、森林中，同时又拥有城市的生活方式：自己做可口的饭菜、洗个热腾腾的澡、睡柔软舒服的床、看电视、听音乐、放DVD等。
方程式赛车是以共同的方程式（规则限制）所造出来的赛车，就是方程式赛车。
所进行的比赛即方程式汽车赛。
方程式Formula原意是惯例，常规；准则，方案。赛车必须依照国际汽车联合会制定颁发的车辆技术规则规定的程式制造，包括车体结构、长度和宽度、最低重量、发动机工作容积、汽缸数量、油箱容量、电子设备、轮胎的距离和大小等。
房车一般来说就是指的拥有固定顶棚的车辆（所以敞篷跑车不能算），这一点很容易从一些比赛的名字上就看出。比如非常有名的V8房车赛。而跑车则是从赛车发展而来。一个例子就是法拉利。法拉利以前只是一个完完全全的比赛车队，后来法拉利的创建人恩佐·法拉利为了缓解车队的经济压力，使用房车作为车队的休息场所。
赛车运动起源距今已有超过100年的历史。最早的赛车比赛是在城市间的公路上进行的。许多车手因为公路比赛极大的危险性而丧生，于是专业比赛赛道应运而生。第一场赛车比赛于1887年4月20日在巴黎举行。

『陆』 F1赛车比赛对汽车厂商有哪些好处

本田年末完全收购英美，实现100%的控股。这是2005年继宝马之后，又一支厂商车队的诞生。11月1日，铃木车队又正式宣布将向国际汽联递交加入F1的申请。无论是06年成行，还是07年实现，改变不了其背后浓厚的本田“情愫”。这是继红牛二队之后的又一个体系形成，而不仅仅是打破维持多年的10支车队的格局。未来的F1，也许并不仅仅需要车队适应规则，规则也需要适应车队的变化。即使没有了所谓的GPMA，F1厂商化的痕迹也已经越来越明显……

红牛

年初的时候，我们迎来红牛车队发布第一辆新车的时刻。奥地利饮料巨头终于不再满足于只是F1的一个赞助商，而成为车队的主导者。年末的时候，落脚意大利的米纳尔迪也已经改姓红牛，原来红牛的野心绝不是如此简单。而在这背后，是福特在去年年末最终放弃开销庞大的F1计划，今天的米纳尔迪成为最后一支沦陷的私人车队。

从北美印地到染指F1，饮料巨头在运动场果然“牛气冲天”。实力雄厚不可一视。今年仅仅是进入F1的第一年，维持住当年捷豹车队第7的位置已是不错的成绩。更何况年初时，雪邦和巴林，红牛还是人们眼中的大黑马。这一点比同样处子赛季的乔丹/米德兰要好得多。当然，红牛拥有F1更多的经验，这也不会仅仅是商业上的。在世界汽车制造业巨头纷纷瞄准F1的时候，红牛是一个异类。

宝马

宝马自收购以来，一直保持过度的低调。除了物色车手人选之外，几乎不谈什么明年的目标。其实，索伯和当初的捷豹差距并不大，索伯赛车的基础也并不是一值不提。但是，相对于想利用F1大玩变脸的红牛，宝马的目标显然正经得多。他们是要争夺车队冠军的，或者更应该称为制造商冠军。要不然，不会放弃多年合作的威廉姆斯。

在宝马董事会内部，抛弃威廉姆斯是一个艰难的决定。宝马曾经在这支英国车队身上投入了相当大的期待和成本。但是威廉姆斯令他们最终失望，或者反过来弗兰克爵士会指责宝马对于威廉姆斯没有奔驰对迈凯轮般的用心。谁是谁非，如今已经不重要。宝马成为F1中真正的德系车队，当主要的民用车竞争对手奔驰受困于引擎梦魇的时候。

私人车队

与宝马和红牛的收购联系在一起的是F1私人车队的全面退出舞台。从那个爱笑的埃迪－乔丹离开之后，和蔼的皮特－索伯，爱管闲事的保罗－斯图达特都将离我们而去，至少不再是我们熟悉的车队的老板。尤其是米纳尔迪，虽然常年在F1垫底，曾经他也不忘给新的车手提供机会，像曾经的阿隆索，像曾经的特鲁利，像曾经的费斯切拉……事实是有非常多的好车手都曾经在米纳尔迪磨炼。是米纳尔迪给了他们最初的舞台，就像今天倍受期待的阿尔伯斯一样。在米纳尔迪也不仅仅是钱。

当然今天的斯图达特好像更爱玩政治游戏，充当GPWC的代言人，充当米其林阵营的代言人，充当汽车制造商们的代言人。总之他很忙碌，也许这就是他放弃了米纳尔迪的理由，当然还有钱。这一点上，善于经商的埃尔文也拼不过更财大气粗的红牛。

相比于斯图达特的好管闲事，风度翩翩的瑞士人皮特－索伯显然是一个非常专心的人。从勒芒24小时耐力赛、世界房车锦标赛，然后是F1。皮特－索伯完全是一个人走完了冲击F1的路。当1970年在瑞士组建自己的公司，建造出第一辆索伯赛车，到与梅塞德斯成功的合作，在拉力赛、房车赛上披荆斩棘。这位瑞士老人在自己的赛车梦想里一步一步，脚踏实地。因为他善良的品格，皮特－索伯与许多车手都建立了深厚的友谊。也是他站出来说，不要过分地夸大队友间的竞争，队友间不存在友谊。想想2004年末，维伦纽夫在雷诺的表现，索伯仍然按照合约接受了他。很可惜，12年的历史终于走到了尽头。皮特－索伯，一路走好！

日系

丰田车队在本赛季的表现非常抢眼，购入特鲁利与拉尔夫－舒马赫之后，加上加斯科因对TF105的改造，时至赛季末，他们已经开始挑战法拉利车队季军的位置。当然，丰田的目标不止这么简单。作为全球第二大的汽车制造商，丰田是日本第一支进入F1车坛的完全厂商车队。著名的丰田生产模式TPS追求的高效，也成为丰田追求F1世界冠军相同的目标。2007年，丰田的目标是夺冠。

另一方面，本田也将在年末成为完全的厂商车队。虽然本田汽车公司在规模上不能同丰田相提并论，但在F1的历史上，本田显然拥有更老的资历。同雷诺一样，本田拥有悠久的引擎制造历史，并且蜚身F1车坛，这也是许多业内人士一直看好本田前景的原因。在动力方面，本田引擎丝毫不输于德系的奔驰和宝马，还有亚平宁半岛的法拉利。随着逐渐介入英美的赛车研发，近几年，本田也积累了相当多的资源和经验，这也为他们成为完全的厂商车队打下了基础。

还有那个犹抱琵琶半遮面的“超级亚久里”——新铃木车队。从MotoGP中日本车厂的垄断到如今愈演愈烈的日系F1风潮。过去，英国车队占据了F1的半壁江山。转眼间，乔丹成了俄国人的掌中玩偶，英美已经是本田人的囊中取物。纯正的英国车队似乎只剩下迈凯轮和威廉姆斯了，还不论奔驰意欲全面收购迈凯轮的传言。英系的落莫与日系的欣欣向荣，在这背后，不能不说与全球汽车工业孰强孰弱的背景是如此地吻合。

经过其35年的励精图治后，F1在伯尼·埃克莱斯顿手上已成为整个星球最烧钱的运动之一。而在近3年的斡旋和谈判后，这位75岁的老人深信，发誓从2008赛季与F1决裂的5家汽车生产商(GPMA)即将“回头是岸”。伯尼将凭借自己天下无双的远见为F1制定更长远的规划，让他感兴趣的，只有未来。

“我们最终会达成一致”

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记者：F1大奖赛已成了一项复杂的商业活动，我们甚至不清楚到底谁是真正的管理者和所有者。

埃克莱斯顿：什么都没有改变，我的公司，也就是FOM(F1管理公司)继续管理一切事宜，而所有的股份则将属于一个很有名的控股公司——CVC投资集团。

＞＞CVC最希望看到的显然是和厂商达成一致，现在FIA(

国际汽联)、FOM和他们的谈判进行到什么程度了？＜＜(汽车厂商)他们一共是5家，每家都有不同要求。实际上，他们都不清楚自己到底想要什么。这才是问题的实质。不过，我们最终会达成一致，我敢肯定我们可以实现这个目标。

＞＞经过这么多年的谈判，甚至威胁，我们是否可以这样理解：这(和解)对于厂商来说是一次失败？＜＜我不明白为什么他们会卷进这样一场事端当中去，这个问题要问他们自己。我们很高兴这些厂商能够加盟F1，我希望他们会继续留下来。不管怎样，这是他们的利益所在。对于他们来说，F1是一个物美价廉的营销手段。

＞＞您从来都没有相信过他们可以建立一项自己的比赛？＜＜我知道他们不可能实现！我们拥有所有的赛道，他们到哪里去比赛呢？自己去建造？去向各国政府申请许可？我知道这些步骤意味着什么，我为此用了35年的时间。我不相信，他们用三年的时间就可以完成同样的工程！

“F1不想失去汽车厂商”

＞＞我们继续说厂商，您认为他们需要F1，那么在您看来，F1是否需要他们呢？＜＜当然，我不希望失去他们！厂商是F1从长远上需要的伙伴，前提是FIA能完成削减成本的改革，FIA需要为他们做出这样的努力。而这些厂商之间永远都不会达成一致，因为总会有一家想比其他家进行更多的投入。而我们这项运动只有维系在理智的界限内，他们才会最终留下来。

＞＞在1980年代，像雷诺和本田这样的厂商都帮助您建立了F1帝国，这是不是意味着他们可以获得一些格外的权力呢？＜＜他们来到F1是因为他们本身的需要，离开F1同样是自身利益的驱使。他们拥有来和走的权力。

＞＞但他们毕竟对于F1的发展做出了贡献。＜＜我觉得F1同样为他们的品牌推广做出了贡献。如果和他们(对F1)的投入相比，他们提出的对于收入的要求简直太滑稽了，那不过只是他们各自年度总预算的0.1%！观众早就厌烦了这样的争议，他们感兴趣的是比赛本身。

＞＞是不是所有5家厂商都会在莫斯利提出的月底前达成2008年的协议？＜＜我希望如此，不过，还有很多其他的候选对象，很多独立车队都准备参加。当然，我们没有那么多的位置，如果厂商选择继续下去的话，就几乎没有什么空缺了。

＞＞在这些厂商中，您觉得哪一个比较容易协商？＜＜所有人都很容易，除了……

＞＞一个不想削减成本的车队？＜＜我们还是不谈这个问题吧！

＞＞也就是说，摩纳哥站很可能也会从赛程中消失？＜＜对，这种可能绝对存在，尽管这不是我的本意，但一切都是可能的。

＞＞那么在您来看，哪些站是最有可能被牺牲掉的呢？＜＜目前，在 意大利有两站(另一站是圣马力诺)，在德国有两站(包括欧洲站)，如果把摩纳哥也算上的话，法国某种程度来说也有两站，我觉得，这样取消三站应该不会带来什么问题……

『柒』 谁知道蒙托亚现在干什么

现年33岁的蒙托亚在2006赛季中期突然宣布从F1退役，转而参加Nascar全美房车大赛。

本赛季，蒙托亚在Nascar的年终排名中获得了第25位，保持了良好的竞技状态。舆论因此猜测，经验丰富的前威廉姆斯和迈凯轮车手将成为一些F1车队追逐的新目标。而且，红牛车队也爆料曾追逐过蒙托亚，但最终并没有成功。

不过，蒙托亚澄清说，即便法拉利和迈凯轮这样的豪门车队向他发出邀请，他也没有兴趣重返F1。他表示，自己更加喜欢现在的环境。

“很多F1车队依然对我抱有希望，不过我拒绝了这些邀请。”蒙托亚在接受EFE通讯社采访时说，“如果有车队打电话邀请我重新复出，我会直截了当地告诉他们‘我根本不感兴趣'。”

“我在家人在美国生活的很愉快，我也很喜欢Nascar这项运动。坦白说，我从没有考虑过重返F1，无论是谁邀请我。”

『捌』 WRC各车队用车型号

希望对你有所帮助：
http://www.sinosports.net/items/saiche/wrc/
里面有WRC的全部资料

『玖』 林志颖是F1赛车手,那么F1是什么意思

F1就是Formula One的缩写，中文叫做一级方程式赛车。以共同的方程式(规则限制)所造出来的车就称为方程式赛车，而其中等级最高者就属F-1，很多人误以为四个轮胎外露的单座位赛车都称为F1，那就误会大了。F1在现今赛车领域所代表的地位就有如『奥运』或是『世界杯足球赛』；目前F1共有10支参赛车队，每场比赛最多只有20位车手上场，每年规划有16至17站的比赛，通常约在三月中开跑，十月底结束赛季。每站比赛可吸引超过10亿人次透过电视转播或其它媒体观赏这世界顶级的赛事。

组织和管理赛车运动的是国际汽车联合会(FIA)。FIA是汽车比赛的国际管理组织，由它来指定有关参赛车辆、车手、路线及比赛方式等相应规则。

F1是一级方程式赛车大奖赛的简称，它的英文全称是FORMULA ONE。

F1由英国人埃克莱斯顿于1950年创办，国际汽车联合会承办，每年举行一次。现在每年的比赛分为18站，10支车队各出2名车手进行比赛。参赛选手按积分多少决出当年的F1赛车大奖赛的世界冠军，车手总成绩最高的车队则获得年度车队总冠军。方程式赛车是由本世纪初的场地赛车派生出来的。方程式赛车分三个等级：三级方程式、三公升方程式和一级方程式。一级方程式是方程式赛车的最高境界。

到了本世纪30年代，为了规范汽车比赛并使比赛的胜负不再由发动机的功率、而是由车手的技术来决定，人们开始规定发动机的类型和汽缸容量。于是有了方程式(FORMULA)的概念。所谓方程式赛车是按照国际汽车运动联合会(FISA)规定标准制造的赛车。这些标准对“方程式”赛车的车长、车宽、轮距、车重、发动机的功率、排量、是否用增压器以及轮胎的尺寸等技术参数都作了严格的规定。要生产方程式赛车的厂家，首先要通过FIA的认可，在确信有足够的技术生产实力后才能够生产方程式赛车。方程式赛车是生产厂家创造力、想象力、技术水平和经济实力的结晶，其价值不亚与一架小型飞机。

方程式赛车共有三个级别：

三级方程式 规定发动机气缸容量2升，170马力以上，简称F-3

二级方程式 规定发动机气缸容量3升，475马力以上，简称F-2

一级方程式 规定发动机气缸容量3.5升,650马力以上,简称F-1

一级方程式汽车大赛是方程式车赛中的最高级别。根据FISA的有关规定，每年，全世界有资格驾驶F1赛车的车手不超过100名。所有驾驶F1赛车的选手，都必须持有FISA签发的“超级驾驶执照”；每年只有少数的优秀车手有资格参加决赛。

F1汽车大赛，不仅是赛车手勇气、驾驶技术和智慧的竞争，在其背后还进行着各大汽车公司之间科学技术的竞争。福特汽车公司就形象地把汽车大赛比作“高科技奥运会”。在汽车大赛中推出的新型赛车，从设计到制造都凝聚着众多研制者的心血，并代表着一家公司乃至一个国家的科技水平。汽车大赛还是各国科技人才素质的较量。据悉，德国约有2000多名专业人才直接从事赛车的设计、制造和研究工作、美国约有1万人；而日本则最多，近2万人左右。

F1记分方法:

每一辆赛车都需在当站比赛前三天进行排位赛，通常排位赛时，共有28-30辆赛车参加计时，但最终只取前26辆赛车参加正式比赛。正式比赛开始，各车手按各自排位从相继不远的位置出发。进入前6名可得分，计算法如下：

名次 1 2 3 4 5 6 7 8

得分 10 8 6 5 4 3 2 1

FISA规定，如某站比赛发生意外，完成75％的赛程即告终止，而各车手得分减半，如第一名只得4.5分，则第六名只得0.5分。 通过各赛站积累计分，可决出该年度的世界冠军。

『拾』 如何成为一个F1车队工程师

F1的工程师有很多 比如：轮胎工程师、燃油工程师、动力工程师、摇感工程师、空气动力工程师等，分类很多，这主要看你要向哪一方面发展！举个例子：空动工程师负责车辆外壳研发。世界最有名的（纽维）

在中国赛车还很落后的情况下，成为F1工程师很难，你要真有梦想，必须得有自己的发明或惊人之处！

著名的设计师Newey(现红牛车队首席设计师),毕业于美国南普顿大学航天所的博士班.罗斯·布朗（前Ferrari的技术总监），毕业于剑桥，而且在本科学科门门都是“A”！其他设计师和高级工程师都有着令人难以置信的高学历。即便是普通的工作人员，对赛车方面的专业程度都是世界一流的。

要大量积累知识，当然免不了基础数学、物理，乃至化学的深入研究，以及丰富的汽车知识，甚至航天方面（因为F1非常讲究空气动力学（物理），有些原理都是从飞机身上得出的）。