2018斯巴鲁lmpreza内饰

㈠ 拒做平民，轻改斯巴鲁Impreza WRX STi（GRF）

还记得斯巴鲁的总裁曾经说过这么一句话，“斯巴鲁不会制作一台普通的平民车”。这句话说得是那么的动听，那么的让人期待，可是，在金融危机的压力下，总裁的这句话最终还是要败下阵来。但这也是无奈，如果车厂连车都造不起，那又谈何性能呢？

这台在操控性能方面的改装确实下了不少功夫，所以说它是以操控为大前提确实也不为过，不过笔者认为，这台车的操控性能仍有提升的余地，例如可以将防倾杆更换成直径更大的产品，让车辆在弯道中的循迹性再次加强。另外，轮胎方面，虽然已经更换成DZ101，但是其抓地力也可以说是捉襟见肘，如果能够为这台车换上一套性能更强的轮胎的话，相信其操控性能会有更强的提升。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈡ 操控范儿 斯巴鲁Impreza WRX不走寻常路

如果你拥有一台斯巴鲁我想绝对会招来羡慕嫉妒恨。没错，斯巴鲁在众多车迷心中它不仅仅是一台车，更多的被车友们视为一个极品，有了它就像拥有了一切。而斯巴鲁在无敌网上的出镜率同样证明了它的火爆，在改装方案中野兽级别更是不在少数。不过今天要为大家介绍的这台九代斯巴鲁ImprezaWRX却是一台“不走寻常路”的WRX。这到底是因为什么呢？请各位看官继续看吧。

说到“不走寻常路”大家也不要太费心思，其实很简单就是因为这台车并没有在动力上大做文章，依然保持着原厂EJ255动力不变，只是进行了简单的进排气改装，与那些动辄500、700匹马力的斯巴鲁Impreza相比太过原始。看到这里肯定会有不少朋友要问为什么了，这斯巴鲁ImprezaWRX不提高马力是不是太可惜了。其实这个问题很简单，因为车主对动力并没有太高要求，但是对车辆操控与行走性能提出了很高要求。即便斯巴鲁ImprezaWRX本身性能已经不错，但它没有STI版本的强化与调校，也没有STiSpecC的偷轻处理，更没有TypeRA-R的深入再深入的改造。所以车主在一系列的改装选择上全部围绕着车辆操控与行走性能来进行改装，让爱车真正做到“不走寻常路”。

那么提升车辆操控性能就不得不提绞牙避震，降低车身配合精准的调教提高车辆侧向支撑都很好的提高车辆操控，而车主更是选择了日系车少见的BilsteinB16绞牙避震，Bilstein的使用效果不用多解释。有了避震再来一套Cusco全车强化套件来提高车身的强度，Cusco防倾杆来改善车辆过弯的稳定性减少侧倾。LSD的更换将弯道时动力更好的分配到车轮，帮助车主提升车辆过弯速度。这几个动作目标明确就是操控，配合斯巴鲁ImprezaWRX230匹原厂动力，在路上也不会有多少人去犯欠招它，不然后果自负。

图：涡轮必备泄压阀，及时把多余的高压空气排出保护涡轮和节气门。

斯巴鲁ImprezaWRX很多人都希望把它改造成速度机器，认为这样才是斯巴鲁的样子。不过这样的改装是不是真的适合你？你又能否驾驭这样的速度机器？等等一些问题都是给位在改装前需要认真考虑的事情，不要盲目追求大马力。因为适合自己的才是最好的！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈢ 有关斯巴鲁impreza sti 10代

1.全轮驱动的斯巴鲁Impreza STI将会装备上2升4气缸的双AVCS16气阀DOHC双轴涡轮发动机。

这款Impreza STI应该可以达到超过300的马力。在接下来的日本汽车展上我们将会您揭示更多关于它的细节。以下是详细的报道：

一款全新性能强劲的全轮驱动车

概念

这款新的WRX STI发展了它独特的内涵和跑车的精髓，它被冠以了“全新驱车控制”的理念,这远远超过了之前的那款WRX STI车型。这款全轮驱动运动车将带给你最大的驱车乐趣。专门为WRX STI设计的发动机装备和五门设计使得它在力量，性能，手动装置和耐力上达到了完美的结合。同时，该车的安全和环保因素也达到了一个高水准的和谐与平衡。

风格

在Impreza车型基础上，新的Impreza WRX STI沿袭和发展了一个新的五门车身。表现出车身的强劲，实用以及美观。车子的前悬和后悬部分都更短了，轴距以及车身加宽，加上动力感十足的外观设计，流露出一种整体之美。

性能

在这款新的WRX STI上，专门配装上了新的抗地（水平对置）2升4气缸的涡轮增压发动机。设计者通过对引擎性能做更深的改造，使得其和斯巴鲁智能驾驶装备相匹配，新的WRX STI不仅能够如您所愿，发挥出它完美的性能，而且驱车者还可以在平常或者恶劣的车况下轻松自如的驾驭。

同时，新的WRX STI上还装备了斯巴鲁独特的对称四轮驱动，基于传统科技开发的内置的六档变速器，和更精确控制牵引力和稳定的多功能DCCD和VDC模块。为了达到完美的性能表现，经过改进的底盘拥有“斯巴鲁动态底盘控制概念”，会发挥出更强的抓地力，让您无论在任何车况下都能稳坐车内，享受驱车带来的无限乐趣和自信。

参数说明

车身尺寸为4415mm×1795mm×1475mm，轴距为2625mm，轮距为1530mm/1540mm（前/后）

发动机类型

水平对置4气缸的双AVCS16气阀DOHC双轴涡轮发动机，排量为2.0升

悬挂

前部---反转式支杆/尾部—双叉骨式

轮胎尺寸 前后都为245－40R18

2.STI之于SUBARU、RALLIAR之于MITSUBISHI就像M－Gmbh之于BMW、AMG之于BENZ，都是车厂旗下的高性能改装部门，而其作品Impreza WRX STI（以下简称STI）与Lancer Evolution（以下简称EVO）的关系就仿佛M5与E55的关系一样，它们是那么的相近，又是那么的不同。就二者的性能表现来讲，差距仅在伯仲之间，可基本的设计理念却是大相径庭。

STI与其原型车WRX的关系就好像M3与3Ser，虽然没有什么可以通用的部件，但是却完全基于相同的结构，只不过进行了加强。输出为225HP、300NM的EJ205引擎被从内到外的进行了强化，在更换了更强的周边设备后，达到了280HP、400NM的输出；代号为GDA的车架经过更换更强的板金件并加装底盘强化组件后重新命名为GDB，代表了更强的车架刚度，可以承受更强大的G值；传动系统方面更是将实用的5MT更换为强调性能输出的6MT，虽有损加速表现但却摆了过弯时2档低3档高的局面；以扭力感应式LSD代替了原来前轴普通差速器，带来了更加精准的车头指向；以机械式LSD代替原来的黏性耦合式中央差速器得来的是更加灵活的弯道表现；以铝制前悬挂组件及倒置避震筒代替了原来的铸铁前悬挂和普通避震筒，换来的是更加敏捷的动态响应；整套BREMBO前四后二刹车组合完全不见原厂WRX激走下制动力减弱甚至制动油管爆裂的尴尬。

而EVO之于LANCER却更像GT-R之于SKYLINE。在LANCER的外壳下，完全的大换血，和EJ207半斤八两的4G63T，极其坚硬的车架，以及完全不同于LANCER FF的驱动形式。EVO以前轴扭力感应式LSD、主动式中央差速器和主动式后差速器构成AWC四轮驱动系统。如此之换血应该可以象GT-R一样独立于LANCER之外单独建立一个EVO车系了。
解释一下主动式限滑差速器。在EVO和STI上主动式限滑差速器都有应用。EVO的主动式差速器名为ACD（中差）和AYC（后差）；从05款开始，STI也有了主动式中差，名为DCCD。这三种主动式LSD都是离合片形式，与普通离合器式LSD不同的是离合片是否接合不是靠输出轴的转速差反馈到压板，由压板施力将离合片接合，而是由电子系统检测输出轴的转速差，反馈给电脑，由电脑决定接合，便输出信号给电磁或电液系统将离合片接合。工作过程多了电脑的参与，动作更加精确，能够实现传统LSD所不能实现的动作。ACD和AYC是靠电液系统，而DCCD是靠电磁系统。

看过网上、杂志上关于STI和EVO的文章和视频对比无数，随便说点自己的想法。

在TOPGEAR（英国BBS电视台名誉全球的汽车节目）对比STI和EVO的录像中，整个影片中主持人都是在夸奖EVO的ACD和AYC动作系统，原其能在保证车子优秀循迹性的前提下，最大限度的发挥引擎的动力性能，稍嫌简短的赛道时间对比上，EVO也是以1.1秒的优势取胜，要知道STI跑完赛道的时间也不过1：30秒，不可谓差距不明显，就在我以为这次EVO是大赢家的时候，在结尾两位主持人简短的对话让我瞠目结舌。（名字记不住了，暂以A，B代替）

A：它（EVO）太快了，竟然可以和murcielago一样快。
B：简直不可思议，它是一辆非常快的车子。

A：也就是说，如果你要在赛道上跑得更快，一定要选EVO8，但是，你会选择哪一个？

B：翼豹，想都不用想。
怎么会这样？！重头再看，仔细再看。终于，我发现了，他们最大的差别在于弯道，让我从结构谈起。

ACD和AYC的配合是EVO能完胜STI的原因，不过，恐怕这也是让两位主持人更倾向于STI的原因。ACD：主动式限滑中央差速系统；AYC：后轮主动式扭力分配系统。二者的实质就是加装了N多电子传感器的两组LSD（限滑差速器），且由同一台电脑控制，也就是二者是同时发生作用的。不同就是ACD装在前后轴之间，作用是主动调节前后轴扭力分配；AYC装在后轴，用于主动调节左右后轮的扭力分配。。
以接近轮胎极限的速度下左转为例，将整个弯角分为两个部分来看ACD和AYC的动作过程。

首先入弯时，当电脑检测到车体减速并有转向动作时：ACD会将扭矩分配倾向于后轮，以抵消EVO较重的车头引起的转向不足，AYC又会将较大的扭矩分配给左后轮，以尽量避免在入弯过程中出现的转向过度，ACD和AYC在及其短的时间内往复循环上述动作，而最终表现在车身上的是EVO在入弯过程中以略为推头（转向不足）并逐渐倾向于中性的姿态冲进弯角。（但是，正是由于ACD和AYC的存在，一旦EVO的入弯速度过高，那么它将带给你的是推头，疯狂的推头。）

到达弯道顶点后，在加油出弯的过程中AYC又会将较大的扭矩分配给右后轮产生转向过度来帮助车头迅速指向出弯的方向，这种后轮扭力分配的方式甚至会让左后轮离开地面（在各种EVO的录像中早已屡见不鲜）。

而ACD又会将较大的扭矩分配给前轮以抵消AYC动作所产生的部分转向过度，而最终表现在车身上的是EVO在出弯过程中以略为甩尾（转向过度）的姿态和轻微的滑移动作冲出弯角
ACD和AYC是由同一个电脑控制的，二者的动作是同时的、迅速的、连续的，却又起着完全相反的效果，EVO正是在二者不断的调节与纠正下，以近乎于完美的姿态通过弯角，而驾驶员所需要做的就是稳住方向盘，不断的提高速度。

同样的弯角，于STI却又是另外一番风景，入弯是推头的，大脚油下去，它就会给你脸色，甩给你看，出弯竟然也是推头的，电影里最后一个左弯呼的一下，STI就冲进了草地。

无可否认，EVO的四驱系统是先进的，是非常先进的，以至于它的对手都要向它学习，05款STI也开始在AWD系统中加装了DCCD，其实就是SUBARU版本的ACD系统，只不过DCCD不是象ACD那样是全时的，是和AYC一样有开关的，而且可以固定于65:35～35:65间的任意一个值上。

有人要说“看来EVO真的是比STI强啊，技术先进，速度更快，TOPGEAR这黑哨是不是吹的有点太明显了啊！”且慢，人家没说EVO不好啊，人家TOPGEAR有说EVO快啊，而且是不可思议的快。但是，我很清楚的知道，我是driver，并不是racer，我需要的是沟通，人和车之间的沟通、交流，建立在这些基础上的速度我叫它驾驶乐趣，而不是EVO那种简单的快，程式化的快。

一辆优秀的运动型轿车，速度仅仅是它的一方面，当然也是必要的，慢得和公交车似的就不叫运动型轿车了。更重要的是操控性要好。什么样的算好？首先要能够忠实的执行驾驶者的每一个命令，当然是要在车子的能力范围内了，而这个能力的界限应该是模糊的，也就是从受控到失控一定要有一个渐进的过程，不应该太神经质了，我们需要的是轿车不是赛车；其次它应该能够和驾驶员进行良好的沟通，把有用的信息反馈回来，把没有用的淘汰掉，通过良好的反馈让人和车统一在一起。

在驾驶的感觉上，STI和EVO就像下面这样：

Driver—→方向盘、踏板—→STI—→傲人的性能

↑ ↓

——方向盘、座椅、踏板←—

Driver—→方向盘、踏板————————→EVO——→傲人的性能

↑ ↑ ↓

——方向盘、座椅、踏板←—ACD、AYC←——

EVO相较于STI多了ACD和AYC电子系统，这无疑是先进的，但在先进技术应用的同时，最原始的应该由驾驶员来决定的事情，好大一部分都被AYC代替了。正所谓鱼和熊掌不可兼得，要想以不是非常NB的技术在弯中获得绝对优化的路线和状态，那EVO的确是不二之选，但必然要损失掉很多原始的驾驶感受；如果你更看重和爱车的沟通，而并不在乎在某个弯角比人家慢个几分之一秒的化，STI将会是你忠诚的伙伴.
EVO和STI都是这一等级的运动轿车的颠峰之作，非要在二者间得出个谁是谁非的结论的话，是没有意义的，只能说你喜欢谁的风格。
3.如果说暴改 真是无极限啊 1000+的马力都是改来的 但是论比较 毕竟LANBO 是纯种公路车 改到这种水平的STI恐怕会差一点

㈣ 斯巴鲁XV这个车怎么样 优缺点有哪些

最大优点:外形时尚运动；内饰做工精细，配置不错；空间灵活宽敞；动力不错；操控舒适。

最大缺点:油耗较高；维修保养不方便；定价不合理，个别网友反映有加价售车的现象。

外观:斯巴鲁XV整体造型协调，整车线条肌肉感比较强，时尚动感的外形深得年轻车主的喜爱，个别网友称黑色古怪的轮毂造型难以接受。

内饰:内饰造型中规中矩，整体较为简洁；精细的做工以及丰富的配置受到了网友的好评，接缝处做工均匀严实；中控功能按键布局清楚，手感不错，操作方便，不过有部分网友反映新车味道有点大。

空间:车内驾乘空间宽敞，真皮座椅包裹性较好，舒适度比较不错，个别网友反映车内就是高度不够，头部空间略显紧凑。

操控:斯巴鲁XV整体操控舒适，CVT变速器变速安静，坐姿高，视野好，底盘高，通过性强，不过悬挂偏硬，稳定舒适感一般。

动力:搭载SUBARU第三代水平对置FB系列发动机和全时四轮驱动系统，部分网友反映2.0L的动力有些不足，但实际驾驶中，动力输出充沛，起步稳，提速较快。

油耗:根据网友反映的油耗数据来看，斯巴鲁XV的燃油经济性一般，百公里油耗10L左右。

㈤ 情怀信仰当年轰动车坛的斯巴鲁Impreza

改装并不是高富帅的专属玩物
改装是一种时尚，一种态度
血液中涌动着机油
如果你也是这样不甘平凡
请果断关注《WB汽车文化》
台湾Walk Alone：
一台兴趣使然
想完成精品梦想的涡轮车
心中觉得原装车
加改装精品总是个梦
以前生活并非如意
想买辆日常用车都很难
何况是当年轰动车坛的涡轮车(俗称平民跑车)
数年数年后
生活上舒坦宽松了一些.
虽然拥有几辆还不错的车
但心中的梦想还是悬着
一天下定决心，找一台吧！
这就造就我改鲨鱼的路
基本改.外观小改.彩绘车.改马力
到最后最终梦想.宽体鲨
中间历经数年网路上找料.朋友日本代购
车友经验教交流..终于到去年完成我的梦
写到这.眼眶红.谁都有想要.谁都有梦
我完成了我的梦.握拳.
还在眼眶红.毕竟白手来的.
每一块钱都是辛苦.龟毛的个性.
单买下巴就不下十隻.零零总总材料上上下下.
家裡搞得跟材料行仓库一样.
好险老婆支持.(话说她也是喜欢开快一点的....优良驾驶)....
改装清单：
底盘STI六连杆
防倾杆加粗
日制前后拉杆
STI快排
电脑STI化
Mines竞技用电脑.日规260P引擎
引擎正时皮带组，水箱，方向机，汽油帮.离合器组皆更新.
万转sti280km码錶，greddy 监控錶，HKS电子涡轮控制器，延时熄火，超转灯，CUSCO防滚龙，可调式桶椅.后差lsd.前大六.后大四卡钳.ARC进气冷却器.VF38涡轮轻吹叶片.NADI方向盘
Invidia全段直通排气管(原厂管皆有保留)，声音低沉
日制品牌可调尾翼.绝美宽体搭配
......
车型：Subaru Impreza
车主 / 吴有志
摄影 / #taka
文案编写 /?吴有志
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㈥ 有谁驾驶过斯巴鲁第十代Impreza STI,或知道的.说说你的感受

没有。但是我在日本的时候开过9代STI。动力非常充足，飙到100就4秒左右。车身相当硬朗。10代比9代好得多，你可以大概想一下。
我现在在国内是斯巴鲁09森林人的车主，狂爱着斯巴鲁。希望能交朋友。

㈦ 欧版2014斯巴鲁impreza怎么样

欧版2014斯巴鲁impreza在50万元以内的车款中（我拿顶配欧版2014斯巴鲁impreza来说的），整车的性能是我感觉最好的，300匹的马力，6档手动，3000-4000转左右就能爆发出最大的扭矩，涡轮介入时间都恰到好处，而且精悍的车身、底盘和WRC的血统，铸就了它各方面的突出表现，你可以试驾一下翼豹，再去和50万元以下的进口宝马、进口EVO等高性能车型的驾驶感觉来比较，你会有所发现的。安全性就不用多说了。油耗方面，斯巴鲁只是为了良好的操控性而制造了水平对置发动机，没有什么特殊的如：DVVT等节油技术，但想要买高性能车的车主会顾及油耗吗？...不过，按照欧版2014斯巴鲁impreza的重量、发动机、变速箱来说，也不会怎么废油的，看你和什么车比了。但是，欧版2014斯巴鲁impreza的内饰很简单，只有顶配车型的人性化配置比较齐全，可以用简单、粗暴来形容了，斯巴鲁的车都需要烧97号的汽油，97号的汽油最好去壳牌等外资加油站去加，不然发动机容易出问题，中石油和中石化的97号燃油质量我个人是不敢恭维的。