丰田ic80二手车价格

『壹』 丰田LC系列怎么样

一说到丰田皮卡，小伙伴们能想到什么?小编想到的是一群武装份子扛着火箭弹坐在皮卡后斗里，然后只看见了留在尘土飞扬里的尾灯。

1.

丰田皮...皮卡

前几年的中东局势着实让丰田皮卡火了一把，论是政府军亦或是反对派，丰田皮卡都是他们钟爱的座驾，装得了人打得了游击关键还能跑路，时不时也可以载着大号火箭弹溜达溜达。

而丰田的LC系列更是当年联合国的指定用车，不管是南美潮湿的雨林还是非洲干旱的沙漠，都是LC系列独步的身影，诠释了丰田当年的广告“车到山前必有路，有路就有丰田车”。

而最近国内LC150和LC200更是火得一塌糊涂，各大汽车论坛和游记网站都被它们的身影刷屏，据说在偏僻藏区跑的基本都是丰田的天下，当地藏族老乡看你开个奔驰宝马相当于在我们眼里的奇瑞QQ，但是你要是开个牛头标那就不得了了。

丰田到底什么来头？

2.

那些年的丰田

1951年丰田吉普车BJ诞生在岛国，几年后就用"陆地巡洋舰"这个经典的名称。20世纪60年代强悍的越野性能让 LC 40系列车型令陆地巡洋舰威名远扬，LC车型的最大特点就是高可靠性、经久耐用，只要轱辘在就能跑；与此同时加入了舒适性的处理，使LC 40系列成为那个时代最好的性能车。

随着技术的成熟和新的设计出现，丰田赋予LC系列的越野性能更加强大，陆地巡洋舰LC 70系列车型直到现在都是人们茶余饭后的谈点。

3.

四肢发达的LC

这得益于丰田的简单实用的设计理念，有点省吃俭用的味道，底盘LC40系采用梯形钢制大梁，长得像个简易担架似的，这让整个底盘就显得更加简单可靠；在悬挂方面，40采用硬轴设计前后叶片弹簧加每轮一条吸震筒，寒酸的设计换来的是可靠性，因此对于维修保养也简单便捷。

以至于后来的LC70青出于蓝而胜于蓝，因为70是吸收了40的优点优化改造而来的新型号，更符合后来时代的需求。

而后续改进的车型LC80到LC200都很好的延续了硬派越野的传承，而LC150和LC200在保证强大越野能力下还不断优化了公路的舒适性，名副其实的豪华硬派越野车。车是不错，就是贵了点。

4.

二手车里的明星

我们可以参考网上二手车普拉多的报价会发现，随着年限和奔跑里程的增加，其价值下降的规律是基本趋于稳定的，不像其它类的车系下降像股市里面的K线哗哗直掉，拉都拉不回来，尤其是在SUV车型上日系车型的保值率是可以碾压德系的。

LC系列车甚至绕着地球跑五圈，然后在二手车市场仍需排队挂号才能买到，换是其他的车还不得只剩下个座椅值钱呀，毕竟人家出现的故障确实很少，征战沙场多年，依旧风姿如当年，要知道在修理店里牛头标可是稀客。

目前还很多LC70、LC80奋战在祖国西北边陲的茫茫戈壁，大江南北的街头巷尾，不得不说廉颇虽老尚能饭矣，而且他们还是二手越野车改装市场的不二主角，虽然被警察叔叔的查得比较多。

2018年，丰田LC150普拉多终于要整容换脸啦，新款将更前卫时尚得不要不要的（其实外观也就换了张脸），科技配置更丰富。小编表示，要在车E估把手里的LC120估值一下，然后勒紧裤腰带，努力搬砖，争取早日迎娶新款普拉多回家。

『贰』 牧马人和普拉多哪个好

这两个车都是专业级的越野车，从越野能力上来说都是最强悍的SUV，几乎只要玩户外越野的地方都看到这两款车。

从极限越野来说，牧马人比普拉多好像更厉害一点。如果喜欢极限越野买牧马人就可以了。如果从正常路况越野来说，不会经常去玩岩石攀爬，普拉多就足够了。毕竟经常跑西藏的车，越野能力和质量稳定性还是很不错的。

『叁』 途乐怎么样

在日系越野车阵营中，无论是销量还是口碑，丰田陆巡都是当之无愧的王者。但是，也正是因为陆巡太厉害，同级别的其他车型的光芒似乎都被掩盖了。日产途乐就是其中一个低调而强大的玩家。而且由于图雷在中国的知名度还不如鲁迅，当图雷的尺寸比鲁迅长10cm的时候，它的价格却比鲁迅便宜了近20万！起步价才50多万！

要知道，图雷在全球市场的表现一点都不差。这个很好奇。和鲁迅一样历史悠久的图雷到底有多强？今天就来说说关于日产途乐你必须知道的9件事！

威利斯CJ-3B

了解越野车历史的同学都知道，目前我们在海外能买到的知名越野车，大部分都和早年的美国威利斯吉普有密切关系，比如鲁迅、途乐。

原装日产4W60

上世纪50年代，刚刚走出二战战败阴影的日本，经济逐渐复苏。丰田找到了合适的机会，推出了面向两用市场的越野车Land Cruiser。当时在日本销量仅次于丰田和本田的日产自然不会放弃这个全新的市场。于是在1951年9月，也就是Land Patrol发布8个月后，日产在当时威利斯CJ-3B的基础上推出了一款带有日产标志的越野车，代号为4W60。虽然这款车的外形设计与威利斯相似，但其发动机仍采用日产自家的3.7L直列六缸发动机，当年可输出75马力，并配有4速手动变速箱和分时四驱系统。

4W61

1955年8月，日产对4W60进行了中期改款。新款车型代号为4W61，更换了重新设计的中网，3.7L直六发动机升级至92马力。后来又推出了105马力4.0L直六发动机的版本。但是，此时这款车依然没有正式名称，正式名称为4W61。

乐4W65

直到1958年10月，这款7岁的车型迎来了停产前的最后一次改款。新款车型代号为4W65，在中网、轮拱、引擎盖等部位再次进行了重新设计。更重要的是，新车型在引擎盖两侧增加了“Patrol”的英文标识，“Toure”正式诞生。

日产开利4W70军用版

patrol的英文翻译是“Patrol”，其实和图雷的定位还是挺符合的。毕竟原版的途乐是从威利斯的底盘上诞生的，威利斯是二战时期非常著名的军车。另外日产在引进途乐的时候，除了面向民用市场的版本，还有一款面向军用市场的4W70版本，也叫日产Carrier(Carrier在日本主要用于运送士兵和武器。所以，对于身体里流淌着军车血液的杜尔来说，“巡逻”是名副其实的。

图卢兹旅行版

相比同样诞生于1951年但70年已推出至第10代的丰田陆地之旅，日产途乐的换代频率更少。70年来，途乐只推出了6代车型，每一代都有很长的寿命。比如1951年推出的第一款，寿命为9年，直到1960年才停产。

第二代Toure旅行版

第一代车停产后，日产在1960年推出了第二代途乐，代号60(这里的60和后来的Y60不是同一代)。第二代途乐提供标准轴、长轴、超长轴距三种规格的底盘。标准轴版是软顶/硬顶三门SUV，长轴版在SUV的基础上还提供皮卡车型和消防车型。其实这种提供多种车型的做法也是途乐汽车一直坚持的传统，这也赋予了途乐汽车超强的适应性。无论是家用，军用，还是当工具车用，都能找到最合适的版本。第二代途乐寿命极长，从1960年到1980年，生命周期20年！

第三代杜尔(下)160

第三代Toure于1980年推出，代号160，目前仍提供短轴、长轴和皮卡车型。此外，第三代途乐还首次加入了双速分动箱结构，支持低速四驱模式，部分车型还加入了前后桥的限滑差速器，越野能力有了质的飞跃。

第三代杜尔(下)260

此外，日产在1980年收购了西班牙汽车品牌motor biéRica 35.85%的股份，1982年增加到54.68%。所以第三代途乐第一次进入欧洲市场是通过在西班牙生产，同时也为欧洲市场推出了西班牙制造的特别版途乐260，一直生产到2002年。

第四代途乐(Y60)

虽然第三代途乐的整个生命周期长达22年，直到2002年才停产，但这并不影响途乐正常的换代周期。第四代途乐于1987年上市，正式开始使用Y6X作为车型代号。第四代途乐的代号是Y60。

在机械结构上，Y60最大的变化是将车辆的悬挂系统从前几代钢板弹簧改为更舒适的螺旋弹簧结构，同时保留了原有的非承载式车身和前后整体桥悬挂。但日产也意识到前后一体桥悬挂结构会对车辆的道路性能产生很大的负面影响，所以在Y60上增加了前后防侧倾杆，以提高车辆的稳定性。越野硬件方面，Y60大部分车型标配后轮轴限滑差速器，部分车型还配有后轮轴机械差速锁，可气动或电磁控制。

Y60的变化不止于此。1989年，丰田推出陆巡LC80，主打高端豪华越野概念。为了提升途乐在高端市场的竞争力，日产还为Y60配备了当年非常先进的配置，如电动车窗、电喷发动机、遥控中控锁、后独立空调节、7扬声器音响系统、电动天窗、真皮座椅、桃木中控台等。

真正让国内玩家广为人知的是第五代途乐，即1997年12月上市的Y61。国内玩家对Y61比较熟悉，主要是因为在2003年左右，日产曾经以官方进口的形式推出了一批五门长轴Y61车型，搭载4.8L直列六缸汽油发动机，可输出252马力，420n·m，匹配5AT变速箱，原厂配备共135升双油箱。

配置方面，已经决定和鲁迅一起走高端豪华路线的途乐，自然在配置上毫不犹豫。比如非常先进的四气囊、全铝发动机、ABS、天窗、座椅加热、电动座椅、自动空调节、大屏导航、车载DVD等配置都出现在了途乐Y61上。

但是Y61在国内并不是很成功。这是因为与此同时，陆巡LC100已经由一汽丰田引入国内，众多政府机关和军队单位大量采购陆巡LC100作为公务用车，瞬间抬高了陆巡在人们心中的形象地位。所以虽然当时的途乐是进口车，而且价格和陆巡差不多，但是大家更愿意选择陆巡LC100，这款车名气更大，保有量也更高。

2017 Y61

需要说明的是，就像经典的陆巡LC76一样，途乐Y61直到现在也没有停产，这款车依然活跃在全世界越野玩家的圈子里。日产甚至在Y61诞生20年的2017年推出了一款新车型Y61，在外观和内饰的细节上，以及配置上都进行了优化。国内甚至还有平行进口的新途乐Y61，足以证明它有多经典！

第六代途乐(Y62)

是时候来到2010年了。Y61卖了13年之后，日产推出了第六代途乐，也就是目前在售的Y62车系。相比前几代车型，日产对Y62进行了翻天覆地的改变。首先，Y62抛弃了之前使用了近30年的老平台，在全新的非载重平台上打造。而且底盘结构由Y61的前后整体桥式独立悬架改为前双横臂后多连杆式独立悬架，大大提高了车辆的道路舒适性和操控性。

虽然放弃桥梁整体悬挂会引来“越野爱好者”的吐槽，但日产此举其实完全合理。毕竟全球购买全尺寸SUV的用户大部分还是用来跑长途的，所以底盘舒适性和道路行驶性能的优先级肯定高于车辆的极限越野能力。

使用新平台后，Y62的尺寸进一步增大。Y61的轴距从2970mm增加到3075mm，车长从5080mm增加到5165mm，宽度也从1940mm增加到1995mm。如此庞大的体型已经不适合极限越野了。这恐怕也是日产决定赌公路性能的原因之一。

由于增重，Y62的重量也增加了不少，从Y61的2.33吨左右的水平一下子增加到了2.53吨，直接增加了200kg。为了应对21世纪更大更重的车身和更严格的排放法规，老款4.5L直六和4.8L直六发动机被日产放弃，取而代之的是代号为VQ40的4.0L V6发动机和代号为VK56的5.6L V8发动机。这是途乐汽车历史上第一次出现V8发动机。

对于越野玩家来说，提到图雷，肯定会想到“沙漠之王”的称号。这个标题背后，其实有一个很有趣的故事。2010年日产推出Y62车型后，日产澳大利亚公司宣传“50年前的Toure 60是第一辆穿越澳大利亚第四大沙漠辛普森沙漠的车辆，是当之无愧的沙漠之王”。相当于当时日产官方在民间广为流传的“沙漠之王”称号。

鲁迅40系列

但是，老对手丰田，一点也不给日产面子。日产在澳大利亚发言后，丰田立即表示:“在途乐60系穿越辛普森沙漠之前，丰田陆地巡逻40系已经成功穿越辛普森沙漠，比途乐更早。”好像有当众打日产脸的意思。

不过丰田的打脸并没有影响整个游戏圈对图雷“沙漠之王”称号的认可。除了日产自身的宣传，也与途乐在中东等沙漠地区的出色销量有着密切的关系。毕竟在这个地球上，那些爱作秀的中东富豪就像活广告一样，有充分的舆论引导。

如何快速判断一辆车的可靠性？其实就看有没有军队愿意用了！在这一点上，鲁迅已经久经考验，图雷也不甘示弱。自Y61诞生以来，联合国维和部队大量采购了途乐作为公务用车。同时，联合国维和部队的士兵们也给图雷起了一个很霸气的名字——“越野之王”。

虽然联合国采购途乐作为公务用车与其在可靠性、越野能力、舒适性等方面的优异表现密切相关，但实际上日产能采购并吃掉这一大批公务用车，其中也包括日本政府的贡献。

由于联合国是由193个主权国家组成的非营利性政府间国际组织，为了维持联合国的正常运转，每个成员国每年都要缴纳不同数额的会费。而日本则是仅次于美国和中国的联合国第三大会费缴纳国，每年要向联合国缴纳2亿多美元。

既然“会员费”必须交，有什么办法可以促进国内企业的发展？于是日本政府从日产那里谈妥了更低的收购价，用低价的途乐抵消了每年的会员费。结果不仅联合国低价买到了好车，日产的汽车销量也上去了，一举两得。当然，毕竟维和部队的车辆环境极其恶劣，光靠政府牵头是不够的。这其中，军人对日产途乐品质的认可功不可没。

宣仪·尼斯莫海外

众所周知，日产有一个Nismo部门，专门开发高性能和赛道版，有点类似宝马的M Power和奥迪RS。Nismo部门的知名作品有面向北美市场的GT-R Nismo、370Z Nismo、1.6T轩逸Nismo。从整个行业来看，为轿车和跑车推出高性能版本是非常常见的操作，但日产Nismo部门甚至将目光投向了自己的硬派越野车Toure。......

2016年，日产途乐Y62进行了第一次中期改款，在外形、配置和动力系统上进行了小幅改进。新途乐Y62发布后，Nismo部门居然做了高性能版的途乐Nismo！

Tourismo不是在Tourismo的基础上增加一个运动外观套件那么简单。动力方面，原有的405马力5.6L V8发动机经过Nismo部门的强化和重新调校，动力输出提升至434马力。比尔斯坦的运动减震器和22英寸锻造合金轮圈也已更换。

由于途乐Nismo的运动外观套件很有攻击性，所以国内很多平行进口的普通途乐在口岸也会用Nismo运动套件进行改装，以满足车主对车辆气场的需求。也许只是图雷尼斯莫的成功。丰田今年发布LC300时，还推出了一款带有运动外观套件的GR SPORT版。这能说明图雷一定程度上带领了路巡吗？

日系越野车中，普拉多、鲁迅、帕杰罗都有过国产。只有日产途乐从来没有国产过，一直以官方进口或者平行进口的形式在国内销售。现在，途乐一直不引进国货可能也不是什么好事，因为它错过了21世纪初中国越野车的井喷期，而鲁迅、霸道、帕杰罗成名也正是在那几年。当时日产对中国市场不够重视，没有将途乐大量引入中国，广告做得也很差，直接导致这款车知名度不高，最终没能在国内火起来。

目前日产2010年推出的途乐Y62，现在已经11岁了。11年来，途乐Y62总共做了两次“整容”，也就是我们俗称的大改变。

第一次大改款发生在2016年，新车型外观变化不大，主要针对动力系统的升级。原5.6L V8发动机代号VK56DE升级为5.6L V8发动机代号VK56VD。虽然排量没有变化，但在原有双可变气门正时系统(日产称之为CVTCS)的基础上，增加了日产VVEL的可变气门升程功能，对发动机气门的调节范围更广。同时发动机的燃油喷射系统也由老款的歧管喷射改为了更高效的缸内直喷，动力和油耗表现更好。最大功率也由改款前的325马力大幅提升至405马力，最大扭矩由改款前的533n·m小幅提升至560n·m。

另外中期第一次换的途乐Y62，完全抛弃了老款的5AT变速箱。除了少数地区提供6速手动变速箱外，其余地区均标配7AT变速箱，换挡更平顺，巡航速度更低。

Y62的第二次大改款发生在2019年。日产意识到大家对这款发布了9年多的老款车有些审美疲劳后，在2019年的第二次大改款中重点对车辆的外形进行了重新设计。新途乐的前脸采用了更大的V-Motion中网造型，前大灯也采用了分体式结构设计，整车看起来更加年轻化。

同时，车尾还增加了厚实的镀铬饰条和全新设计的灯组结构，使车辆看起来更加符合当下的审美趋势。如果不经常关注Toure用户，甚至可能会误认为是新一代机型！

然而，当你坐进“全新”的途乐的车内，你会发现，虽然新途乐的外观与时俱进，但内饰仍停留在10年前的水平。虽然豪华感不错，但是有点老气。对于途乐等采用非承载式车身结构的越野车来说，“拉皮”的外观其实很简单，成本也不高。然而，重新塑造内饰需要大量的成本和精力。所以通过室内装修我们很容易就能分辨出是置换还是改动。

至于为什么Y62发布11年了还没有更换，其实主要有两个原因。第一，硬派越野车本身的换代频率比较慢。我们之前说过，途乐诞生70年，仅推出过六代车型，每一代车型寿命都很长。毕竟硬派越野车讲究的是可靠性和耐用性，持续频繁的更换会影响到这一点。

另一个原因是日产及其母公司雷诺-日产-三菱联盟近年来财务状况不佳。尤其是最近两年，联盟主席卡洛斯·戈恩的出逃，影响了整个企业的发展。面对这种情况，以及硬派越野车相对较小的市场需求，Y62到现在还没有换代也是可以理解的。

QX50已经成为前驱平台。

由于其母公司的动荡局势，日产途乐甚至能否被取代都是一个谜。毕竟日产已经宣布未来将逐步放弃后驱平台。回顾日产近几年推出的新车，除了400Z是大改脸之外，基本都是水平前驱平台，英国菲尼迪QX50也是由上一代的后驱平台改成了前驱平台。

探路者的9AT来自ZF。

为了降低开发成本，日产放弃了AT变速箱的开发，几乎所有新车都是卧式CVT变速箱。罕见的例外是刚刚发布的为北美市场打造的7座中大型SUV探路者，以及英文版finidi的QX60。这两款车采用了横向9AT变速箱，但并不是日产自己的产品，而是从德国ZF购买的。

陆地巡逻的新3.5T 10AT组合

要知道，隔壁财大气粗的丰田已经把全新的陆巡LC300换成了TNGA架构和最新的3.5T V6 10AT动力组合。战略性放弃后驱平台的日产，只能死死抱住老款5.6L V8 7AT不放。面对日益严格的全球排放法规，大排量自吸发动机被淘汰只是时间问题。

总的来说，母公司的财务状况令人担忧。没有新的后驱平台，没有新的纵置AT变速箱，唯一更新的发动机是海外版英国菲尼迪Q50S上的3.0T V6发动机。在这种环境下，图雷换人的概率非常渺茫。......

说了这么多途乐的特点，我们消费者感知最多的其实还是价格。作为一款尺寸比陆巡更大的大型越野车，途乐的性价比其实很出色。比如日产官方进口的4.0L途乐Y62，指导价55.8万元，标配中后部两个差速锁，比同期平行进口的陆巡LC200的4.0L车型还要便宜。别忘了，日产官方推出的途乐可以享受3年/10万公里整车质保，比平行进口陆巡更有保障。

但目前途乐和陆巡都因为没有国排放而退出了中国市场，市场上流通的都是二手车。从二手车的性价比来说，途乐几乎可以说是爆了陆巡。

比如2018款4.0L途乐二手价格一般在40-45万，而5.6L V8版本在60万左右。同时，4.0L丰田陆地游，二手车市场高达60-70万，比途乐贵20万！

如果是京牌，由于北京有严格的外地二手车限迁政策，二手京牌陆巡价格更离谱。2018年的4.0L中东陆巡居然敢卖75万多，比当年的新车还贵！所以如果你现在想买一辆尺寸大，越野能力优秀的日系越野车，买一辆没有太高溢价的途乐绝对是更好的选择。

如果说丰田陆巡是众所周知的霸主，那么日产途乐绝对是低调之王。虽然不如鲁迅有名，但实力一点都不差，在当今市场环境下更是性价比极高。毫无疑问，途乐是一款被低估的车型，但在全球节能减排的大趋势下，留给途乐的时间已经不多了。......

百万购车补贴

『肆』 丰田LC系列怎么样呢

战术者

『伍』 丰田陆地巡洋舰的历史：了解一下吗

为了弄清楚陆巡到底给我们什么感觉，似乎只能用一种哲学的方式去理解。因为在很多人的心中，这一辆车已经在思想、肉体、 情感 和灵魂上变成了不可分割的整体。恰好的解释了，陆巡是如何在几代车型的进化中赋予了自己机械身体的灵魂。

虽然说，陆巡自己不能自我繁殖，也没有自我意识形态。但在它的发展历程中，伴随着一种精神也书写了不少人的一生。同时也代表着背后无数的工程师和设计人员，多少年的坚持不懈和努力。

2020款陆巡正式推出改款车型，回看1960的陆巡车轮走过的路，虽然我们没有找到两辆车的共同点，但是坐在方向盘后面的你，以及一起走过的路。

从背景来说应该叫做：LC40。这是一款背后对开门和背挂式轮胎的车型，行驶在沙石路面上的时候，从远处你就可以看到它像一只小松鼠一样在路上来回跳动。这种“跳动”其实形容的很贴切，因为FJ40的轮胎比较小，再加上短轴距，悬挂阻尼性很差，所以一旦在这种起伏多，又坑洼不平的道路上飞奔起来，那种感觉你可以自己脑补一下。

早期的FJ40拥有着3.9L的直6发动机，配备的是三速手动变速箱，没错，就是三速手动；即使后期使用了4.2L的6缸F型发动机，但是马力也只有135匹，所以总体上开起来的感受是那种昏昏沉沉的。主要还是因为后期的四速手动变速箱的齿比很宽，所以发动机多数时间都在红线转速上徘徊，如果上了城市高速路的话，那可能就有一种“爆表”的风险了。因为转速表似乎没有什么用，每次换挡你只要等到换挡杆开始疯狂的摇晃，那这时候就是最恰当的时机。

虽然，这是一辆逆向开发的Jeep车型，板簧悬挂和没有助力的转向让它开起来就是一辆卡车，但至少开起来并没有那么多问题。但是你一想，这是一款40多年前的车型，结合那会儿的装配工艺，能做到足够坚固，而且减震器没有断裂，那就知足吧。

如果你真的有机会能开到它，你就会知道那时候的FJ的方向盘的旷量会有多大，并且转向的传动比很小，基本上你转了90度之后还没有什么反应。另外就是分动箱配合特别特别高的离合，每一次换挡都会带有一次拖拽感，另外座椅位置又很高，你试想一下：前面有个大坑，你换挡进坑，然后换挡出坑，这一系列的操作下来，你不被操作弄晕了，也会被顶棚撞晕了。

因为丰田在美国等市场上发现，四门车型和带有第二排座椅的车型更加符合市场需求。所以1960年推出了FJ45的长轴距版车型，并且在1967年又推出了FJ55系列，有着像皮卡一样长的车身，提供了四门和第二排座椅，在乘坐舒适性上有很大的改善，并且还有一个加长的后尾箱，在美国市场因为那个很长有很大的前脸，被别人称为“铁皮猪”。这个外号也预示着，丰田的这款车型，已经开始走进了美国的 汽车 市场当中。

虽然从尺寸上FJ55做了一定的变化，更加伸展和坚固了，重量也比FJ40多了一些。就是这么一辆车，却是陆丰田的陆地巡洋舰车型中生产在售时间最长的一款车型。从1960年开始一直到1984年才被LC60系列替代。

与FJ55（LC55）系列的一样，LC60系列并没有在越野能力上进行升级，而是在空间和舒适性上进行了提升。其实丰田也在策划进行大规模的机械层面的改进，但是为了迎合市场的需要，只是简单的加宽了轴距提高车身的稳定性，并且加宽了车身尺寸。

相比于FJ55（LC55）外形上开始采用了方形为基础的大灯组合，替代了原来的经典圆形。同时加入了更适应时代的机械式的仪表盘，空调系统，以及更好的内饰装配。最大改观就是车内的填充物有所增加，不再有那种裸露的钣金件，地板上也配置了植绒式的地毯，还在后窗上加入了电加热的除霜功能。但是门锁和车窗升降依旧是手动调节。

同样提升的还要驾驶性能上，车身和轮胎的加宽使得车辆在高速行驶中变得更加稳定。尤其是离地间隙有所减少，悬挂和减震技术的升级让车内的感受更加舒适，即使在越野的情况下，依旧开始保持相对安静的车内环境。同时，发动机也被替换成4.0L的6缸3F发动机，排量减小，但马力和扭矩同时得到提升；外加上首次将中央锁止差速器加入到配置当中，使得越野性能又被拉升了一个档次。

这款车型也是从LC60开始被国内的用户开始熟悉的，相对也是将陆地巡洋舰推向全球的一个开始。但是机不逢时，恰好遇到了全球的金融危机，日本的经济受到了重创，所以这一代车型应该是陆地巡洋舰的一个分水岭。

经济复苏的开始，也是象征着陆地巡洋舰车型辉煌的展开。这时候我们不得不提的是路虎揽胜车型，在1987年，揽胜的第二代中期改款四门车型正式进入美国，所以在某种程度上让美国人进一步了解到，越野车不仅仅可以有粗犷的越野硬汉一面，还可以如此的豪华和舒适。所以1990年LC80车型的首次亮相，让所有人看到了陆地巡洋舰从模仿到自我展现的一次巨大的跃进。

与原本的陆地巡洋舰相似的地方是方形的组合式大灯和那经典的字母排列在中间的进气格栅，这在一定程度上保留了陆地巡洋舰的那份硬派的风格。而实际从其他方面上看，LC80是走在了当时现代化的快车道上。原来车型上的板式减震器已经被更新成螺旋弹簧式的，更加新近的中央差速器可以让新车始终保持这四轮驱动的状态，并且老旧的变速箱也被换成了可靠性更加的四速自动变速箱，并且分动箱的切换只能在空档和低速档的时候才能发挥作用。

另外LC80与上一代车型相比，变得更加宽大，同时也获得了更好的动力系统更新。搭载了当时丰田最新的4.0L六缸发动机，最大功率可以达到155马力，后期在1993年改款时进一步提供了一台4.5L的六缸发动机，这款发动机也是被国人所熟知的4500-1FZ-GE发动机，最高功率可以达到212马力，相比4.0L的那款发动机还有更高的扭矩输出，与此同时，额外还可以选装前桥和后桥的锁止系统。

同时， 最大的改变还是源自于内饰，虽然在颜色搭配上让内饰看起来十分复古，有一种不干不净的感觉，像是一辆二手车。但是机上这些设计在设计和工艺上都是无可挑剔的，不再是原来那种粗线条简陋的风格，而是更加舒适和更加安静。所以，这辆车不仅仅可以带你出去野外冒险，还可以舒舒服服开着它去餐厅吃饭。至少很多人开上这辆车之后，并不会像以前一样在越野途中横冲直撞，而是变得更加温柔谨慎。

LC80系列也是很早被国内消费者认可的车型，在广阔的中国大路上，无论是极寒的最北方，还是空气稀薄的高原地带，都可以看到LC80坚固的身影。其可靠的稳定性和强大的四驱能力，赢得了当时一代人不可磨灭的印象。

值得炫耀的是LC80赢得了全球市场的肯定，并赋予“神车”的名号。所以丰田在车型的更新迭代上进行了加速化处理，同时为了顺应市场，扩大车型的匹配程度。在LC100车型则根据不同地区推出不同硬件配置的车型。

1998年，丰田正式发布了LC100系列车型，从造型是可以看到，车身更加宽大，线条更加流畅；车头车头的设计风格变得更加立体，车尾也进行更现代化的调整。但总体的车身造型没有变化，依旧是一个圆润的方形盒子。放到今天看，这款车型也不像是上个世纪的产物，毕竟在很多人眼里这一代的外形实在太经典了。

外观上并不是这一代最大的亮点。而是机械层面的完全进化。LC100上更换了一台230马力的4.7L V8发动机，要比上一代的车型的6缸发动机的马力多上那么18匹，低扭则更加强劲；并且在2003年和2006年改款之后，发动机提升到了275马力。以及装配了全新的五速自动变速箱，这让LC100可以完美的应付各种工况，并且还有依旧有手动档车型满足重度越野的需求。

但是改变并不都是好事儿，LC100这一代最为诟病的就是首次将双叉臂的独立悬挂引入到新车当中，尤其是北美版车型，但在非洲、澳洲等地区就依旧保留桥式的前悬挂。所以这也是这一代车型最大的诟病，让很多的深度越野爱好者最最遗憾的地方，尤其是碰到攀爬的时候，这种前后桥形式的悬挂在行程可以保持一样的效果，尤为重要。虽然有主动悬挂和A-TRC电子限滑系统虽然有TEMS主动悬挂和A-TRC电子限滑系统，但LC100使用的是前悬挂拉杆弹簧，导致前悬挂行程变短，加上更低的离地间隙，所以就成为历代车型里越野能力最差的车型。

还有就是，LC100与LC80一样也加入了雷克萨斯车型，也就是我们常见的LX470。因为LC80的LX450并没有什么引起什么市场轰动，而LX470则真正做到了豪华的结合，在硬件配置上虽然没有照搬LC100车型，但是在造型和内饰进行重新设计，使用了更好的真皮材质和木质装饰件，以及加入了可调节高度和自适应悬挂系统，就彻彻底底的成为一款城市大型SUV了，不过卖的也很不错。

如果你还在遗憾LC100的那些缺点，那从2007年开始的LC200系列则是“完美”的化身。虽然在造型“配方”上面并没有什么变化，换代的车型更多的是在外观上面做一些文章，并且在这十多年的时间里，已经经历了无数次的小改款，以及中期改款。同时，因为地区的不同，LC200车型的分支车型有很多很多种。尤其是来自中东和美规车型，有各种纪念款和限量款，最大的区别也是在内饰装配和细节装备上的不同。

除了更多的电子化设备的加入，最大的变化是加入了一款5.7L V8发动机，动力上可以达到381匹和545N·m的扭矩。同时升级的6速手自一体变速箱带来了更好的平顺性和燃油经济性，在2016年的中期改款车型上又进一步升级到全新的8速手自一体变速箱，这样使得无论是公路和越野上的油耗都不会特别夸张，也更多的使其拥有高速行驶的优越性。

除此之外，LC200总结了LC100上面被诟病的问题，在沿用非承载车身结构的同时，前悬挂使用了双交叉臂加上螺旋弹簧的结构，这样就可以在越野和公路上做到了更平衡的兼顾，不牺牲舒适性的同时，也最大化的加强越野性能。并且LC200还在电子系统的配合下拥有了“攀爬控制”系统，也就是大家说的蠕行模式，大大方便了驾驶者对车辆在极限状态下的控制能力，以及车辆在恶劣路况中的稳定性。于此同时，LC200还在后桥中加入了LSD限滑差速器，也就是扭矩感应自适应锁止差速器，提升了车轮的控制能力，在极限条件下也更容易脱困。并且高配车型上还有KDSS可调稳定杆系统，这套系统是由前后各一套的液压系统控制，就是为了让车辆在动态下降低侧翻的概率，提高车辆的横向稳定性。

其实在内饰上真不知道说什么好，经历了好几次的中期改款，内饰已经可以说细化到没有什么可以再进化的地步。该有的也基本都有了，并且后期的改装件多到让你无从下手。要是论豪华，LC200对应的雷克萨斯LX570车型，可以看出来，历代的LX车型的数字都是根据排量来命名的，所以你懂得。外形上其实并不用多说，只要看一看就能分辨出来这是雷克萨斯；这种内饰上，LX570可算是完全颠覆式的改变，同时兼顾了雷克萨斯的家族风格，并且在细节上加入了更多的豪华元素在里面，至少价格上让你也能感受到这是一款豪车。

LC200经历了短暂的国产化，虽然名字使用了英文的音译：兰德酷路泽，但根本就没有影响到它的购买力和影响力，大家也习惯的称它为“陆巡”。LC200经历了这么多次的小中大改款，丰田也很清楚的摸清了全球人民的喜好，舒适、越野能力、大空间、省心耐用、外观气场十足等等这些因素做了非常精细化的平衡，也正是如此，即使是细微的更新，也会被车迷们津津乐道。直到现在，我们看到的LC200的2020款车型上市，这应该是 历史 上最均衡的一代车型了，至少我觉得已经没有再小改款的空间了。

这么长篇幅虽然有些啰嗦（已经精简了好多内容了，有些核心的东西也精简掉了），但是对熟悉陆巡的人来说，回看这些往事似乎是一种心里的慰藉和满足，知道有这么一款车，为越野而生，每天可以干粗活，任劳任怨，又不失豪华和身份，这并不是随便一辆越野车可以称职的。

同时我们也看到，陆巡从FJ40到现在LC200的3.5吨的大家伙的跨时代演变。从当初仅仅卖出1台，到现在人尽皆知的越野强者，丰田也证实它拥有的实力。而在临近车型70周年的时候，同时已经有12年没有进行大换代的车型来说，丰田是时候给这么多车迷们一个新车型的惊喜了。

新车型没有消息？不用担心，我们可以提前猜一猜。

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