汽车改装喷气发动机

⑴ 用汽车涡轮增压器改装的喷气发动机寿命有多长

随你改装的涡轮所产生的压缩比增加而减少使用寿命，而且不是所有车都适合加涡轮增压的，建议还是购买原厂带T的比较稳妥。其实平时保养好点，改装下点火和进气，轮胎换好些就足够了，我1.6的还不是跑200，改装车最后结果都是改回原厂的多，因为原厂的配置是最科学最权威的，希望对你有帮助

⑵ 汽车多点电喷可以改成直喷吗

首先，你要换缸盖，因为歧管喷射的缸盖已经没有地方容纳直喷的喷油嘴了，然后，改供油压力，直喷比电喷压力要大好多，还有，电控方面要改，点火正时要改，进气歧管要改，等等很多方面都要改，最后，很有可能改完之后又费油又没劲。

⑶ 由涡轮喷气发动机改造成涡轮风扇发动机难度大吗

你好～！
本人 很荣幸回答你的问题～！

首先我在这 先讲讲什么是 涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机
涡轮喷气发动机
在第二次世界大战以前，所有的飞机都采用活塞式发动机作为飞机的动力，这种发动机本身并不能产生向前的动力，而是需要驱动一副螺旋桨，使螺旋桨在空气中旋转，以此推动飞机前进。这种活塞式发动机＋螺旋桨的组合一直是飞机固定的推进模式，很少有人提出过质疑。

到了三十年代末，尤其是在二战中，由于战争的需要，飞机的性能得到了迅猛的发展，飞行速度达到700－800公里每小时，高度达到了10000米以上，但人们突然发现，螺旋桨飞机似乎达到了极限，尽管工程师们将发动机的功率越提越高，从1000千瓦，到2000千瓦甚至3000千瓦，但飞机的速度仍没有明显的提高，发动机明显感到“有劲使不上”。

问题就出在螺旋桨上，当飞机的速度达到800公里每小时，由于螺旋桨始终在高速旋转，桨尖部分实际上已接近了音速，这种跨音速流场的直接后果就是螺旋桨的效率急剧下降，推力下降，同时，由于螺旋桨的迎风面积较大，带来的阻力也较大，而且，随着飞行高度的上升，大气变稀薄，活塞式发动机的功率也会急剧下降。这几个因素合在一起，决定了活塞式发动机＋螺旋桨的推进模式已经走到了尽头，要想进一步提高飞行性能，必须采用全新的推进模式，喷气发动机应运而生。

喷气推进的原理大家并不陌生，根据牛顿第三定律，作用在物体上的力都有大小相等方向相反的反作用力。喷气发动机在工作时，从前端吸入大量的空气，燃烧后高速喷出，在此过程中，发动机向气体施加力，使之向后加速，气体也给发动机一个反作用力，推动飞机前进。事实上，这一原理很早就被应用于实践中，我们玩过的爆竹，就是依靠尾部喷出火药气体的反作用力飞上天空的。

早在1913年，法国工程师雷恩．洛兰就获得了一项喷气发动机的专利，但这是一种冲压式喷气发动机，在当时的低速下根本无法工作，而且也缺乏所需的高温耐热材料。1930年，弗兰克．惠特尔取得了他使用燃气涡轮发动机的第一个专利，但直到11年后，他的发动机在完成其首次飞行，惠特尔的这种发动机形成了现代涡轮喷气发动机的基础。

现代涡轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，战斗机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。涡轮喷气发动机仍属于热机的一种，就必须遵循热机的做功原则：在高压下输入能量，低压下释放能量。因此，从产生输出能量的原理上讲，喷气式发动机和活塞式发动机是相同的，都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段，不同的是，在活塞式发动机中这4个阶段是分时依次进行的，但在喷气发动机中则是连续进行的，气体依次流经喷气发动机的各个部分，就对应着活塞式发动机的四个工作位置。

空气首先进入的是发动机的进气道，当飞机飞行时，可以看作气流以飞行速度流向发动机，由于飞机飞行的速度是变化的，而压气机适应的来流速度是有一定的范围的，因而进气道的功能就是通过可调管道，将来流调整为合适的速度。在超音速飞行时，在进气道前和进气道内气流速度减至亚音速，此时气流的滞止可使压力升高十几倍甚至几十倍，大大超过压气机中的压力提高倍数，因而产生了单靠速度冲压，不需压气机的冲压喷气发动机。

进气道后的压气机是专门用来提高气流的压力的，空气流过压气机时，压气机工作叶片对气流做功，使气流的压力，温度升高。在亚音速时，压气机是气流增压的主要部件。

从燃烧室流出的高温高压燃气，流过同压气机装在同一条轴上的涡轮。燃气的部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，带动压气机旋转，在涡轮喷气发动机中，气流在涡轮中膨胀所做的功正好等于压气机压缩空气所消耗的功以及传动附件克服摩擦所需的功。经过燃烧后，涡轮前的燃气能量大大增加，因而在涡轮中的膨胀比远小于压气机中的压缩比，涡轮出口处的压力和温度都比压气机进口高很多，发动机的推力就是这一部分燃气的能量而来的。

从涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速沿发动机轴向从喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，使发动机获得了反作用的推力。

一般来讲，当气流从燃烧室出来时的温度越高，输入的能量就越大，发动机的推力也就越大。但是，由于涡轮材料等的限制，目前只能达到1650K左右，现代战斗机有时需要短时间增加推力，就在涡轮后再加上一个加力燃烧室喷入燃油，让未充分燃烧的燃气与喷入的燃油混合再次燃烧，由于加力燃烧室内无旋转部件，温度可达2000K，可使发动机的推力增加至1.5倍左右。其缺点就是油耗急剧加大，同时过高的温度也影响发动机的寿命，因此发动机开加力一般是有时限的，低空不过十几秒，多用于起飞或战斗时，在高空则可开较长的时间。

随着航空燃气涡轮技术的进步，人们在涡轮喷气发动机的基础上，又发展了多种喷气发动机，如根据增压技术的不同，有冲压发动机和脉动发动机；根据能量输出的不同，有涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机和螺桨风扇发动机等。

喷气发动机尽管在低速时油耗要大于活塞式发动机，但其优异的高速性能使其迅速取代了后者，成为航空发动机的主流。

涡轮风扇发动机
自从惠特尔发明了第一台涡轮喷气发动机以后，涡轮喷气发动机很快便以其强大的动力、优异的高速性能取代了活塞式发动机，成为战斗机的首选动力装置，并开始在其他飞机中开始得到应用。

但是，随着喷气技术的发展，涡轮喷气发动机的缺点也越来越突出，那就是在低速下耗油量大，效率较低，使飞机的航程变得很短。尽管这对于执行防空任务的高速战斗机还并不十分严重，但若用在对经济性有严格要求的亚音速民用运输机上却是不可接受的。

要提高喷气发动机的效率，首先要知道什么式发动机的效率。发动机的效率实际上包括两个部分，即热效率和推进效率。为提高热效率，一般来讲需要提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比，但在飞机的飞行速度不变的情况下，提高涡轮前温度将会使喷气发动机的排气速度增加，导致在空气中损失的动能增加，这样又降低了推进效率。由于热效率和推进效率对发动机循环参数矛盾的要求，致使涡轮喷气发动机的总效率难以得到较大的提升。

那么，如何才能同时提高喷气发动机的热效率和推进效率，也就是怎样才能既提高涡轮前温度又至少不增加排气速度呢？答案就是采用涡轮风扇发动机。这种发动机在涡轮喷气发动机的的基础上增加了几级涡轮，并由这些涡轮带动一排或几排风扇，风扇后的气流分为两部分，一部分进入压气机（内涵道），另一部分则不经过燃烧，直接排到空气中（外涵道）。由于涡轮风扇发动机一部分的燃气能量被用来带动前端的风扇，因此降低了排气速度，提高了推进效率，而且，如果为提高热效率而提高涡轮前温度后，可以通过调整涡轮结构参数和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，就不会增加排气速度。这样，对于涡轮风扇发动机来讲，热效率和推进效率不再矛盾，只要结构和材料允许，提高涡轮前温度总是有利的。

目前航空用涡轮风扇发动机主要分两类，即不加力式涡轮风扇发动机和加力式涡轮风扇发动机。前者主要用于高亚音速运输机，后者主要用于歼击机，由于用途不同，这两类发动机的结构参数也大不相同。

不加力式涡轮风扇发动机不仅涡轮前温度较高，而且风扇直径较大，涵道比可达8以上，这种发动机的经济性优于涡轮喷气发动机，而可用飞行速度又比活塞式发动机高，在现代大型干线客机、军用运输机等最大速度为M0.9左右的飞机中得到广泛的应用。根据热机的原理，当发动机的功率一定时，参加推进的工质越多，所获得的推力就越大，不加力式涡轮风扇发动机由于风扇直径大，空气流量就大，因而推力也较大。同时由于排气速度较低，这种发动机的噪音也较小。

加力式涡轮风扇发动机在飞机巡航中是不开加力的，这时它相当于一台不加力式涡轮风扇发动机，但为了追求高的推重比和减小阻力，这种发动机的涵道比一般在1.0以下。在高速飞行时，发动机的加力打开，外涵道的空气和涡轮后的燃气一同进入加力燃烧室喷油后再次燃烧，使推力可大幅度增加，甚至超过了加力式涡轮喷气发动机，而且随着速度的增加，这种发动机的加力比还会上升，并且耗油率有所下降。加力式涡轮风扇发动机由于具有这种低速时较油耗低，开加力时推重比大的特点，目前已在新一代歼击机上得到广泛应用。

呵呵 可以说它们还是有 本质上的区别！ 只能重新设计了！ 我可以给你点资料看看～！

⑷ 汽车窝轮压缩机可以改装窝轮喷气发动机吗

涡轮喷气？涡喷么？怎么可能开什么玩笑啊~改涡轮喷气~那你发动机都得换了
不是改了~还得把后备箱拆了
装后备箱上~汽车的增压就只要~涡轮增压~机械增压~还有就是脉冲增压~你问的是哪种？不明白问题说以不知道怎么回答你啊~如果是机械增压改涡轮增压的话可以改~可以两种增压都有~也可以把机械拆了换涡轮~也可以涡轮拆了换机械~但是两种都是完全不同的方式~相比之下改涡轮好改~改机械相对难改~改完记得换合成机油~

⑸ 普通轿车速度达到极限后踩住离合器在车屁股后面加装一个航模用50公斤推力的喷气发动机，启动喷气发动机

提不高，只会降低车速，在空气中穿梭的小轿车速度越快阻力越大

⑹ 我在07年的时候 看到电视上有个把F1喷气飞机的引擎改装到汽车上，那汽车时速为每小时1200公里

你说得是“美洲之鹰”
“美洲之鹰”的车身是两位工程师花3万美元从废品商手里买来的一架报废的战斗机外壳改装的全铝外壳，动力装置是由加拿大英属哥伦比亚航空公司借来的一台喷气飞机引擎。虽然全车造价不过F1车队的一个零头，部件也都是破烂货，但是他们的目标却是F1赛车所无法企及的。
萨德尔和扎恩西的最终目标是让“美洲之鹰”能够获得每小时1287公里的速度，要知道在空气中声波的速度也不过1224公里每小时。如果真能达成这一目标，那么“美洲之鹰”可以说是名副其实的超音速汽车。您可别以为他们是在痴人说梦，因为汽车要实现超音速驾驶并非完全不可能。
早在20世纪，英国皇家空军机械师安迪·格林就驾驶由英国设计师查理得诺博尔设计的“ThrssSSc推进号”汽车，在美国内华达州的沙漠上跑出了1227.985公里每小时的世界车速纪录。根据当时的测定，“推进号”比同环境下音速还提高了2％的速度。萨德尔和扎恩西正是为了挑战这一纪录而聚在一起的，他们誓将“世界上最快的汽车”的桂冠夺过来。
尽管是竞争关系，但是“推进号”的很多经验还是被“美洲之鹰”或者其他后来的挑战者所借鉴。“推进号”就是全铝质车体，用铝材质能在不损失强度的情况下减少重量。全长11.9米，重16.4吨，为了避免高速行驶的摩擦过热，它的轮子不用橡胶轮胎，而改用了纯铝轮毂无外胎轮。动力方面“推进号”使用了两台劳斯莱斯公司为飞机生产的Spey202喷气式发动机，它的最大功率可以达到11万千瓦，要知道普通汽车中跑得相当快的车的最大功率也不过400千瓦左右。
相比之前辈“推进号”，“美洲之鹰”更有优势，它全长17米，宽2米，重量12吨，比“推进号”更小、更轻，而且它同样用的是喷气飞机引擎，因此从理论上来说，“美洲之鹰”完全可以获得比“推进号”更快的速度。
虽然这些速度惊人的超音速车或许永远都不会出现在我们的城市里或者不会成为我们的交通工具，但是这些关于超音速车的研究，其中的每一点创新和发现，都能对未来汽车进步做出贡献，而且这些都很可能成为改变未来汽车面貌的触发点。
由英国皇家空军飞行员安迪·格林驾驶的一辆超音速汽车，1997年10月13日晚在美国内华达州沙漠的一次试验行驶中，在世界上首次突破声障。
这辆被命名为“刺—SSC”的超音速汽车，是英国的一个赛车公司于去年5月初研制的。它装有两台与“幻影式”战斗机相同的“罗尔斯—罗伊斯”喷气发动机，可产生约106000制动马力，相当于141辆一级方程式赛车马力的总和。它的外形除了没有两翼之外，也很像一台喷气式战斗机。在之前的两次行驶中，它的时速分别为1229.55公里和1223.06公里，超过了当地1222.84公里每小时的声速。
50年前，也就是1947年10月14日，美国飞机试飞员查克·耶格尔在世界上首次创下了超音速飞行的记录。这次的试验行驶，则使“刺—SSC”成为世界上第一台突破声障的地面车辆，打破了陆地速度不可能达到声速的预言。
视频： http://v.youku.com/v_show/id_XMzI2NzQ2ODg=.html

⑺ 用汽车的涡轮能不能改造为喷气式发动机啊

完全不是一个东西 汽车的涡轮 只是一个给发动机进行废气能量回收的类似换热器装置 当然无论增压器主要是不转移内能 而是机械能（气压，流速等）

⑻ 自别克君威2.0自然喷气发动机好改涡轮增压吗

因此并不建议私家车改装涡轮增压装置，改装发动机的车是无法正常通过年检的：对于发动机的增压改装。根据现行的《机动车登记规定》相关条款，车主都必须向车管所申请变更登记、车型，改变已领牌照机动车的车身颜色。改装发动机的行为，是不适合加装涡轮的，现在基本上都是电喷发动机，但也只是在榨干发动机今后的寿命、性能，绝不是安个涡轮就完事的，所以还要复杂的电控系统调校、用途和结构，更换车架，这些车也最好不改，一些自动挡的车在出厂前已经做过了最完善的整车性能匹配、车身或发动机，十分不可取，比如压缩比过高的车或者原厂制造工艺就不算好的车，原则上不被允许。
2，不经过考量地改装涡轮增压。因此、技术角度，许多配套的零件也要一并更换，而且加装的成本远高于直接买涡轮增压发动机、政策法规角度。此外，因为自动变速箱很有可能会因为承受不了来自发动机的大扭矩而报废，即使短时间内能提升一些动力：如果事先未经过交通管理部门的批准。
1不建议自然吸气发动机改装涡轮增压。并不是所有的车都适合加涡轮增压

⑼ 把飞机用的涡扇发动机装在汽车上会怎么样

就算不能飞起来也是速度惊人，驾驶员无法把控速度直接送上西天。