木壳船改装驾驶室图片大全

A. 木头渔船如何改造最便宜改成玻璃钢表面，最省钱和最安全的方法！

在原来的木船基础上进行打磨喷漆处理，打蜡后手糊玻璃钢模并予以加强固定。利用这个凹模处理后手糊成船型底壳。再把这底壳附在木船船底上。这种方法不足的地方是玻璃钢船壳因为手糊的厚度关系和原来的木壳船底附和不会很紧密，如果是废掉木船，木船只是用来做模具翻模用，那么就不存在问题，可以按照上面的说的利用木船翻模，然后做出整船。
如果直接在木船上手糊玻璃钢作为成品，外表面是粗糙的，不太好处理，也容易附着海藻贝壳类。具体细节可追问。

B. 船的资料！！！跪求啊

一、船舶构造

船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成：

（一）船壳（Shell）
船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的,包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。

（二）船架（Frame）
船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。

（三）甲板（Deck）
甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层， 其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。

（四）船舱（Holds and Tanks）
船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。

（五）船面建筑（Super Structure）
船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。

二、船舶种类

海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类：

（一）干货船（Dry Cargo Ship）
根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：

1．杂货船（General Cargo Ship）
杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。

2．干散货船（Bulk Cargo Ship）
散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）
冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。

4、木材船（Timber ship）
木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。

5．集装箱船（Container Ship）
集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种：
（1）部分集装箱船（Partial container ship）。
仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。
（2）全集装箱船（Full Container Ship）。
指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。
（3）可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。
其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。
集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。

6．滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship）
滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。

7．载驳船（Barge Carrier）
又称子母船。是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。目前较常用的载驳船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，缩写为LASH）和“西比”型（Seabee）两种。

（二）油槽船（Tanker）
油槽船是主要用来装运液体货物的船舶。油槽船根据所装货物种类不同，又可分为油轮和液化天然气船：

1．油轮（Oil Tanker）
油轮主要装运液态石油类货物。它的特点是机舱都设在船尾，船壳衣身被分隔成数个贮油舱，有油管贯通各油舱。油舱大多采用纵向式结构，并设有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。为取得较大的经济效益，二战以后油轮的载重吨位不断地增加，目前世界上最大的油轮载重吨位已达到60多万吨。

2.液化天然气船（Liquefied Natural Gas Carrier）
液化天然气船专门用来装运经过液化的天然气。

三、船舶吨位（Ships Tonnage）
船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种：

（一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）

船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种：

1、排水量吨位（Displacement Tonnage）
排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：
（1）轻排水量（Light Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
（3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。
排水量的计算公式如下：
排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）
排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）
表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。

（1）总载重吨（Gross Dead Weight Tonnage）。
是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨 = 满载排水量 - 空船排水量
（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）
是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage）

船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：

1．容积总吨（Gross Registered Tonnage，缩写为GRT）
又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。

容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。

2.容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）
又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间里所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。
容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。

四、船舶载重线（Ships Load Line）

船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。此举是为了保障航行的船舶、船上承载的财产和人身安全，它己得到各国政府的承认，违反者将受到法律的制裁。

载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）
表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。
2、F（ Fresh Water Load Line）
表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。
3、T（Tropical Load Line）
表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。
4、S（Summer Load Line）
表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。
5、w（Winter Load Line）
表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。
6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）
表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。
标有L 的为木材载重线。

我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。

五、船籍和船旗（Ships Nationality and Flag）

船籍指船舶的国籍。商船的所有人向本国或外国有关管理船舶的行政部门办理所有权登记，取得本国或登记国国籍后才能取得船舶的国籍。

船旗是指商船在航行中悬挂其所属国的国旗。船旗是船舶国籍的标志。按国际法规定，商船是船旗国浮动的领土，无论在公海或在他国海域航行，均需悬挂船籍国国旗。船舶有义务遵守船籍国法律的规定并享受船籍国法律的保护。

方便旗船（Flag of Convenience）

是指在外国登记、悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶。第二次世界大战以后，方便旗船迅速增加，挂方便旗的船舶主要属于一些海运较发达的国家和地区如美国、希腊、日本、香港和韩国的船东。他们将船舶转移到外国去进行登记，以图逃避国家重税和军事征用，自由制订运价不受政府管制，自由处理船舶与运用外汇，自由雇佣外国船员以支付较低工资，降低船舶标准以节省修理费用，降低营运成本以增强竞争力等。而公开允许外国船舶在本国登记的所谓“开放登记”（Open Register）国家，主要有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、新加坡、巴拿马及百慕大等国。通过这种登记可为登记国增加外汇收入。

六、船级（ships Classification）

船级是表示船舶技术状态的一种指标。在国际航运界，凡注册总吨在100吨以上的海运船舶，必须在某船级社或船舶检验机构监督之下进行监造。在船舶开始建造之前，船舶各部分的规格须经船级社或船舶检验机构批准。每艘船建造完毕，由船级社或船舶检验局对船体、船上机器设备、吃水标志等项目和性能进行鉴定，发给船级证书。证书有效期一般为4年，期满后需重新予以鉴定。

船舶入级可保证船舶航行安全，有利于国家对船舶进行技术监督，便于租船人和托运人选择适当的船只，以满足进出口货物运输的需要，便于保险公司决定船、货的保险费用。

世界上比较著名的船级社有：
英国劳埃德船级社（Lloyds Register of Shipping）
它创建于1760年，是世界上历史最悠久、规模最大的船级社。该船级社由船东、海运保险业承保人、造船业、钢铁制造业和发动机制造业等各方面委员会组成并管理，其主要职责是为商船分类定级；
德国劳埃德船级社（Germanischer Lloyd）
挪威船级社（Norske Veritas）
法国船级局（Bureau Veritas）
日本海事协会（Nippon Kaiji Kyokai）
美国航运局（American Bureau of Shipping）
中国船级社是中华人民共和国交通部所属的船舶检验局。1996年中国船级社第一次被选任国际船级社协会理事会主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），这标志着中国验船技术的权威性受到国际认可。

船级证书除了记载船舶的主要技术性能外，还绘制出相应的船级符号。各国船级社对船级符号的规定不同。
中国船级社的船级符号为*ZC。

英国劳埃德船级社的船级符号为LR，标志100AI，100A表示该船的船体和机器设备是根据劳氏规范和规定建造的。I表示船舶的装备如船锚、锚链和绳索等处于良好和有效的状态。

七、航速（Ships Speed）

航速以“节”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散货船和油轮的航速较慢，一般为13节至17节；集装箱船的航速较快，目前最快的集装箱船航速可达24.5节。客船的航速也较快。

八、船舶的主要文件（Ships documents）
船舶文件是证明船舶所有权、性能、技术状况和营运必备条件的各种文件的总称。船舶必须通过法律登记和技术鉴定并获得这类有关正式证书后，才能参加营运。国际航行船舶的船舶文件主要有：
（1）船舶国籍证书（Certificate of Nationality）；
（2）船舶所有权证书（Certificate of Ownership）；
（3）船舶船级证书（Certificate of Classification）；
（4）船舶吨位证书（Tonnage Certificate）；
（5）船舶载重线证书（Certificate of Load Line）；
（6）船员名册（Crew List）；
（7）航行日志（Log Book）。

此外，还有轮机日志、卫生日志和无线电日志等。根据我国现行规定，进出口船舶必须向港务管理机关（港监）呈验上述所有文件。

C. 船的拼音是什么

船拼音：chuán

基本信息：

部首：舟，四角码：27461，仓颉：hycr

86五笔：temk，98五笔：tuwk，郑码：PYQJ

统一码：8239，总笔画数：11

基本解释：水上交通工具：船舶。船只。船舱。船帆。

(3)木壳船改装驾驶室图片大全扩展阅读：

相关组词：

1、游船[yóu chuán]

游览用的船。

2、渡船[dù chuán]

载运行人、货物、车辆等横渡江河、湖泊、海峡的船。

3、小船[xiǎo chuán]

规模不大的船。

4、船舱[chuán cāng]

船内载乘客、装货物的地方。

5、船舶[chuán bó]

船（总称）。

D. 福建船政局怎么了！福建船政局曾经是亚洲最大的造船企业！！后来究竟怎么了！

1866年，左宗棠设立福州船政局。这是当时远东第一大船厂，用以制造和修理水师武器装备。
19世纪60年代到90年代中国掀起了洋务运动。创办了一批近代军事工业。比较重要的有曾国藩创办的安庆内军械所，李鸿章成立的江南制造总局，左宗棠开办的福州船政局，崇厚的天津机器制造总局。左宗棠的建造船厂，酝酿较早。1864年，他曾在杭州制成一艘小轮船，“试之西湖，行驶不速”。1866年，镇压了太平军余部以后，着手筹建船厂。他奏称：“自海上用兵以来，泰西各国火轮兵船直达天津，藩篱竟同虚设。”“臣愚以为欲防海之而收其利，非整理水师不可；欲整理水师，非设局监造轮船不可。”同时指出：“轮船成则漕政兴，军政举，商民之困纾，海关之税旺，一时之费，数世之利也。”显然，他把建设船厂看成是富国强兵、得民惠商不可缺少的要务。经清廷批准，他便同法国人日意格、德克碑商订合同，议定自铁厂开工之日起，五年内由他们监造大小轮船16艘，并训练中国学生和工人。厂址设在福州马尾罗星塔地方。除开铁厂和船厂之外，船政局还设立船政学堂（又称“求是堂艺局”），分前后两堂，前堂学习法文，以培养造船人才为主；后堂学习英文，以培养驾驶人才为主。
1866年9月，左宗棠调任陕甘总督，赴任前推荐前江西巡抚沈葆桢任部理船政大臣。
福州船政局制成的第一艘轮船“万年青”号，于1869年6月下水。至1874年2月，共造轮船15艘。至此，日意格等及法籍工匠数十人照原合同规定从船厂撤退，厂务和技术由船政学堂培养出来的学生接管。新造诸船，俱用华人驾驶。并由于洋匠挟技居奇，唯利是图，在1874年辞退全部洋匠。后来虽然也在采用新技术是雇用一些洋匠，但人数很少，雇用时间也很短。
福州船政局建厂费用不40余万两，由闽海关四成结款拨付。常年经费每年60万两，亦由闽海关以六成洋税项下按下月以5万两拨付。后来又由闽省茶税项下和沈葆桢兼办台湾防务的费用中以‘养船经费‘名目，按月拨付2万两。至1874年，共用银535万余两。1878年以后，闽海关不能按照原来规定按期拨款，积欠甚多，以致造成经费短缺，生产困难。自1874年至1895年，生产萎缩，二十多年中共造船约20艘，平均每年不到1艘。
船政局在办厂过程中，虽然遇到了种种困难，但在造船技术方面则逐渐有所提高。最初只能制造150马力以下的木壳，到1887年则制成第一艘铁甲船，轮机也由旧式单机改为复合机，马力由150增至2400，在中国近代造船史上，占有相当重要的地位。
至中日甲午战时福建船政所造舰船如下：
舰名 舰种 完工日期 排水量 造价 隶属 附注
“万年青” 运船 1869.6.10 1，370吨 163，000两 福建水师 1887.1.20撞沉
“湄云” 木质兵船 1869.12.6 578吨 163，000两 北洋水师 1895.3.6被日俘
“福星” 木质兵船 1870.5.30 515吨 106，000两 福建水师 1884.8.23被击沉
“伏波” 木质兵船 1870.12.22 1，258吨 161，000两 福建水师 1884.8.23自沉
“安澜” 木质兵船 1871.6.18 1，258吨 165，000两 福建水师 1874.9.29遇风沉
“镇海” 木质兵船 1871.11.28 572.5吨 109，000两 福建水师
“扬武” 木质兵船 1872.4.23 1，393吨 254，000两 福建水师 1884.8.23被击沉
“飞云” 木质兵船 1872.6.3 1，258吨 163，000两 福建水师 1884.8.23被击沉
“靖远” 木质兵船 1872.8.21 572.5吨 110，000两 南洋水师
“振威” 木质兵船 1872.12.10 572.5吨 110，000两 福建水师 1884.8.23被击沉
“济安” 木质兵船 1873.1.2 1，258吨 163，000两 福建水师 1884.8.23被击沉
“永保” 木质兵船 1873.8.10 1，353吨 167，000两 福建水师 1884.8.23被击沉
“海镜” 运船 1873.11.8 1，358吨 167，000两 北洋水师
“琛航” 运船 1874.1.6 1，391吨 164，000两 福建水师 1884.8.23被击沉
“大雅” 运船 1874.5.16 1，391吨 164，000两 福建水师 1874.9.29遇风沉
“元凯” 木质兵船 1875.6.4 1，258吨 162，000两 福建水师 1894.11被日俘
“艺新” 木质兵船 1876.6.10 245吨 5，100两 福建水师 1884.8.23自沉
“登瀛洲” 木质兵船 1876.9.15 1，258吨 162，000两 南洋水师
“泰安” 木质兵船 1876.12.2 1，258吨 162，000两 北洋水师 1937自沉
“威远” 铁胁木壳兵船 1877.5.15 1，258吨 195，000两 北洋水师 1895.2.6被击沉
“超武舰” 铁胁木壳兵船 1878.6.19 1，268吨 200，000两 南洋水师
“康济” 练船 1879.7.21 1，310吨 211，000两 北洋水师
“澄庆” 铁胁木壳兵船 1880.10.22 1，268吨 200，000两 南洋水师 1885.2自沉
“开济” 铁胁双重快碰船 1883.1.11 2，153吨 386，000两 南洋水师 1902.6.22爆炸沉
“横海” 铁胁木壳兵船 1884.12.18 1，230吨 200，000两 南洋水师 1886.2触礁沉
“镜清” 铁胁双重快碰船 1885.12.23 2，200吨 363，000两 南洋水师
“寰泰” 铁胁双重快碰船 1886.10.15 2，200吨 366，000两 南洋水师 1902.8.17撞沉
“广甲” 铁胁木壳兵船 1887.8.6 1，296吨 220，000两 北洋水师 18949.17搁浅
“平远” 钢甲钢壳兵船 1888.1.29 2，150吨 524，000两 北洋水师 1895.2.17被日俘
“广乙” 钢胁钢壳鱼雷快船 1889.8.28 1，110吨 200，000两 北洋水师 1894.7.25搁浅自焚
“广庚” 钢胁木壳兵船 1889.5.30 316吨 60，000两 广东水师
“广丙” 钢胁钢壳鱼雷快船 1891.4.11 1，030吨 200，000两 北洋水师 1895.2.17被日俘
“福靖” 钢胁钢壳鱼雷快船 1893.1.20 1，030吨 200，000两 福建水师 1898.7遇风沉
“通济” 钢胁钢壳练船 1894 1，900吨 1，100，000元 中央海军 1937自沉

E. 中国古代战船与欧洲古代战船的优劣

中国古代为作战目的制造或改装的武装船舶。一般可分为大、中、小 3种类型。大型的是主力战船，称为“舰”或“楼船”,有2层、3层、4层,甚至4层以上甲板的。中型的是用于攻战追击的战船，如“蒙冲”、“先登”等。小型的是用于哨探巡逻的快船，如“游艇”、“赤马舟”等。为适应作战时能抢上风和追歼敌船的需要，大多数战船是专为作战而设计制造的，以保证具有较好的适航性能、操纵性能和较高的速度。也有一些战船是采用渔船或商船的船型加以改进后制造的，或临时用渔船或商船加以改装，使其能符合作战的需要。战船乘人多少以“米重”为标准计算,每人以重2石为准。
发展与演变 大约7000年前，中国的先民已经开始了水上活动。商朝的甲骨文中已经明确地记载了水上活动，至周朝已有水战的记录，但舟师和战船的制度不详。据《左传》记载:鲁襄公二十四年（公元前549）“楚子为舟师以伐吴……无功而还”。鲁昭公十七年（公元前525），吴伐楚战于长岸（今安徽当涂西南）,楚师败吴，获吴王乘舟“余皇”,吴复袭楚师,取“余皇”去。说明春秋时期各诸侯国乘船作战已很频繁。鲁哀公十年（公元前485）,吴“徐承帅舟师将自海入齐”（《左传》），这是历史上有记载的中国舟师第一次海上军事行动。这一时期的舟师已有相当规模。吴越之战,越军4.9万人中有习流2000人。后来,越舟师出海北上攻齐有戈船300艘，死士8000人。战舰的种类及形制已相当齐备。当时比较大的战船为“大翼”，长12丈（约合24米），宽1丈6尺（约合3.2米）,可容战士20余人，桨手50人。河南省汲县山彪镇出土的战国水陆攻战纹铜鉴，形象地描绘了当时驾船作战的情景。从图中可以看出，战船是桨船，分上下两层，上层为战士,下层为桨手。
汉朝水军的规模更加巨大，战船更趋备。当时既有 4层舱室的巨型楼船，也有200斛以下的艇。在汉魏时期不仅船型众多，船舶装具也相当齐备，出现了橹、舵及其他船具，帆亦迅速发展。至此，中国古代船舶技术的发展已经达到比较成熟的阶段。东汉建安十三年(208),在有名的 赤壁之战 中，双方使用的船舶数以千计，足以说明当时水战的巨大规模。
南北朝时，人们认识到水战时风力大小无常，不可恃以作战，因而重视发展人力推进的战船，出现多桨快艇。隋朝杨素造“五牙”大舰,起楼5层,高100余尺（约合29.5米），能容战士800人，有6个拍竿，高50尺（约合14.76米）,用以击碎敌船。唐朝的海鹘船是模仿海鸟而创制的海船，两侧有浮板,具有良好的稳定性,以适应海上作战的要求。唐朝还发明了车船（轮桨船 ）
到了宋朝,车船在战争中有很大发展,都料匠高宣所制巨型作战车船长20～30丈(约合60～90米)，有23～24个车轮桨。在其所制十几种车船中，双车船和四车船是常用的中小型作战车船。王彦恢所制“飞虎战舰”，旁设4轮，每轮8楫（叶片），十分轻捷，是常用车船的典型。当时水军装备的战船还有海鳅（模仿海鱼形状的战船）、双车、十棹、防沙平底等各类舰艇，供江、海防御调遣之用。南宋水军统制冯湛综合几种船型之长，造成“湖船底、战船盖、海船头尾”的多桨船，长8丈3尺（约合25.5米），用桨42支,载甲士200人，江河湖海均能适用。南宋秦世辅创制的铁壁铧嘴平面海鹘战舰，长10丈（约30.72米）,宽1丈8尺（约5.53米）,船底厚1尺（约30.72米），10橹，水手42人，载战士108人。张贵所制的无底船，是一种奇形战船，船后截中部无底，只有两舷和站板，加以伪装，引诱敌军跃入溺死。当时还有一种鱽鱼船，船头方小,尾阔底尖,尾阔可以分水，头小底尖使阻力大为减少。这种长5丈（约15.36米），能乘50人的鱽鱼船是较早见于记载的用渔船作战船的实例。
进入明清时期以后，中国古代战船的发展有两个显著的特点，一是隋唐五代两宋时期多用于锤击敌船的拍竿已经消失，而改以战船本身犁沉敌船，这说明船舶制造和驾驶技术的进步；二是从明初起，战船上配备了火炮。
宋朝的海舟以福建船为上，明朝的海舟则以舟山的乌艚船为首，而浙直间多用沙船御倭，后来用沙船、福仓船和东莞船守舟山。大号福船势雄力大，便于冲犁敌船，即所谓斗船力不斗人力。大福船柁楼三重，底尖上阔，首尾高昂,能容百人,福船的形制规格最称完备。广船主骨架用铁力木制成，坚固性胜过福船，但铁力木难得，维修不便，后来游击将军侯国弼加以改进，底用广船式，上用福船面。明朝在江浙一带作战时往往使用两头尖的鹰船先行,它行驶敏捷,进退裕如；沙船随进，战无不胜。尤其是浙江的十橹苍山船,原是太平县渔船,曾在抗倭战争中发挥重大作用，号称“苍山铁”。后来战场南移又多用福船御敌。嘉靖四十年(1561)的宁台温之捷, 戚继光 、胡震等所部战船近战倭船,犁沉敌船10余艘，烧残敌船 5艘。从这一战例中可见当时明军的战舰占有较大的优势，舰船结构强度和航行速度均优于敌舰。明朝还制造了两头有舵、进退神速的“两头船”，以及特种战船联环舟和子母舟。联环舟船体长 4丈（约合12.4米）,分为两截,前截占1/3，装载爆炸火器，后截占2/3，乘战士。冲撞敌船时,舟首倒�钩钉牢敌船,火器爆炸后与敌船同毁。撞击时，联结前后截的铁环自解，后截得以在爆炸前回驶。子母舟长3丈5尺(约合11米),前2丈是舰船，后1丈5尺只有两舷侧帮板,腹内空虚，藏一子舟，母船发火与敌船并焚，军士可驾子舟回营。
清朝前期,中国水师一般以70～108尺（约合22.4～34.5米）长的赶缯船为主力战舰,次则以长50～70尺(约16～22.4米)的沙船和双篷艍�船用于攻战追击,再次为长 20～50尺（约6.34～15.36米）的唬船和哨船用于追逐哨探。乾隆六十年(1795)福建水师因赶缯、赶艍等船笨重，按泉州同安梭商船式改造，嘉庆五年(1800)又仿照广东米艇添造战船,分大、中、小3等（各载米2500石、2000石、1500石）。嘉庆十一年又添造大横洋梭船作为战舰。
性能与装备 战国时期，船名有大翼、小翼、突冒等名称，已体现出当时人们对于战船快速性的关注。到汉朝,人们对船型与船舶性能的关系已有一定的认识,作出了狭而长的船速度高，短而宽的船稳定性好的科学描述。为追求船舶的快速性，出现了效率较高的推进工具橹，俗称“一橹三桨”。在同一时期，对于风力的使用也有较大的进展。到三国时期已有3帆、4帆以至7帆,各帆交错布置以提高风帆效率。一般用纵帆，能根据风向随时调整张帆的角度。以竹竿维布帆，重量大，起落迅捷。车船的出现标志着古代人力推进船舶快速性的最高水平。到了宋朝，车船进一步发展。据文献记载，唐朝的海鹘船头低尾高、前大后小,两舷置浮板形如鹘翼,稳定性好，不易倾侧，这是最早的船舶稳定性装置的记载；而降低船舶重心以增加船舶稳定性的记载则更早。中国古代战船适航性能的发展虽然较晚，但其发展速度却较快。如沙船就已具有较好的适航性能，它在逆风逆流的情况下也能航行。中国古代有不少船型都能适应不同的自然环境和恶劣的气象条件，而自宋迄清许多综合性船型的出现，也表明人们对不断改进船舶适航性能所作的努力。
中国古代战船上武器装备的发展，是以中型和轻型武器为主的。在交战时,远则用 弓 、 弩 ,接舷战用 刀 、枪。将士兵卒各备有长短兵器。有的战船还装设有拍竿，用以锤击敌船。战船多设有战棚或女墙(仿照城墙式样,有雉堞甚至开四门)或用牛皮蒙在木板上,或钉竹片，作为防护装置。无女墙的战船,战斗时在左右舷悬挂罟网,以防敌人跳帮。船上还备有:若干小镖,可在30步（约46.2米）内投掷击敌；较重的犁头镖，在刁斗上下投可以击杀敌人和洞穿敌船体；撩钩用以钩搭敌船；勾镰用以勾船割缭绳。在很早就已使用燃烧性火箭，主要是焚敌篷帆，使敌船不能行动。
宋朝以后，战船又备有火药桶，投中敌舟能使全舟尽焚。战船上也有使用二级火箭“火龙出水”（见 中国古代火箭 ）等火器作战的。明朝有许多装备 火铳 的快艇，如“蜈蚣船”及“火龙船”等，后者两舷暗伏火器百余件，一船足抵常备战船10艘之用，可见战船装备火器后威力大增。清初，李长庚在福建造霆船30艘,配 火炮 400门，以备海战。一般大型战船配备火炮17～18门，中型战船配备火炮12～14门，小型战船配备火炮4～8门。内河战船也先后配备火炮，但较小。长江水师的长龙船设1000斤头炮2门，700斤边炮4门。舢板船则设800斤头炮1门，700斤梢炮1门，50斤边炮2门。
北欧国家15世纪初开始出现装有火炮的风帆战船。1488年，英国建成一艘名为“总督”的四桅战船，装有225门小型火炮；1520年，又建成一艘排水量达1000吨的“大哈里”号风帆战船，该船装有口径60～203毫米的火炮21门。1561年，我国明代抗倭明将戚继光曾建造过装有大发贡一门、碗口铳三门、佛郎机六门、鸟嘴统10枝的大型战船--“福船”。1637年，英格兰人建成排水量1700吨的“海上统治者”号风帆战船，该船装有100门火炮。1797年，美国建成排水量1576吨的“宪法”号风帆战船，该船装有44门火炮。

到了19世纪，随着欧洲各国海上战争愈演愈烈，风帆战船得到进一步的发展。最大的风帆战船已达6000吨，装备大中口径火炮100门以上。当时，有的国家将风帆舰船依排水量的大小和火炮的多少分为六级。一至三级称为战列舰，排水量在1000吨以上，在三层或两层甲板上装火炮70～120门。四、五级称作巡洋舰，排水量500～750吨，在两层甲板上装火炮40～64门。第六级被称作轻巡洋舰，排水量约300吨，在单层甲板上装火炮6～30门。

就在风帆战船飞速发展的同时，自19世纪初以来，蒸汽机开始作为新的动力被使用在战船上。1815年，美国建成了第一艘明轮蒸汽舰“德莫洛戈斯”号（后改称“富尔顿”号），其排水量达2745吨，航速不到6节，装有14.5公斤炮32门。早期的蒸汽船都是由明轮推进的。但明轮船在海战中使用却受到很大限制，一是庞大的明轮和部分机器暴露在敌人的火力之下，因而在战斗中极易受到炮火的毁坏；二是明轮布置舰舷两侧，占据了用于安装火炮的宝贵空间。

1929年，奥地利人约瑟夫·莱塞尔发明了可实用于船舶的螺旋桨，并经由瑞士工程师约翰·埃里克森等人进行了改进，从而克服了明轮的缺点，使得蒸汽机能够装置于舰船吃水以下的舱室。螺旋桨推进器出现后，蒸汽机逐步成为战舰的主动力装置，从而使战舰发生了一系列崭新的、质的变化。由于蒸汽战船改变了对风速、风向和潮流的依赖，风帆战船时代宣告终结。与此同时，舰上火炮也得到迅速发展。一是火炮口径不断加大；二是发明了威力巨大的“爆破弹”；三是出现了线膛炮，火炮射击精度大大提高。性能优越的火炮对木质船舷产生灾难性的打击。为此，大型舰只开始装设舷部和甲板的装甲防护带，以抵挡敌舰炮火的攻击。铁甲战舰由此问世。

1859年，法国建成了“光荣”号铁甲舰。该舰排水量5617吨，装备36门舰炮，装甲厚11厘米，装甲后面用大肋木支撑。1860年，英国铁甲舰“勇士”号下水。该舰满载排水量9210吨，舰速14节，帆机并用时航速可达17节。舰上装有40门炮，其中发射50公斤炮弹、炮尾声装填的线膛炮10门，发射31公斤炮弹、炮口装填的滑膛炮26门；后甲板上还有发射18公斤炮弹、炮尾声装填的线膛4门。舰上装有4台920千瓦的蒸汽机。“勇士”的号下水，标志着木壳战列舰漫长时代的结束。

铁甲战舰被广泛应用地海战后，很快就显示出与众不同的特点与威力。在1862年的美国南北战争中，南军专门改装修造了“梅里马克”号战舰。该舰原来船身吃水线以上部分被全部去掉，在船中部了矮而平的炮台，四面用半米多厚的木板作壁，最外层包有厚铁板。一次海战中，“梅里马克”受到北军2艘战舰及沿岸炮台的疯狂炮击。但令人吃惊的是，炮弹大部分竟被弹了回去，“梅里马克”号未受任何损伤，照样高速前进。轮到“梅里马克”号还击了，它怒吼几声，炮弹随即砸落到北军木质战舰上，顿时火光冲天，炸声四起。正当北军难以招架之时，一艘由北军精心设计的“莫尼多尔”号战舰及时赶到。这种新式装甲战舰的船身在海面上仅露出半米，船舷吃水线以上包着5层2.5毫米的铁板，甲板上也包有铁皮。甲板中央的旋转炮台采用8层2.5毫米的铁板包裹。尽管“莫尼多尔”号比“梅里马克”号小得多，但它凭借厚装甲和灵活性，四处出击、顽强迎战，很快改变了北军被动挨打的局面。这场铁甲舰间的典型战例，表明铁甲战舰具有良好的防弹能力和相当强的作战能力。

而随着铁甲战舰的出现，来复线炮管和爆破弹也被用于各海上强国的战舰上。来复线炮比滑膛炮具有更高的命中概率，爆破弹也比散弹或实心弹更具威力。为了抵御更加猛烈的炮火，战舰的铁甲也越来越厚。最终，钢铁逐步成为了主要的造船材料，从而使得战舰结构更加坚固耐用，排水量增也至万吨以上。

与此同时，水雷和鱼雷等专门的海战武器陆续发明并被装备于战舰。1877年，英国研制出了第一艘鱼雷艇。1892年，俄国研制成布雷舰。很快，各国海军纷纷仿效，也先后研制出了本国的鱼雷艇和布雷舰。水雷和鱼雷的应用增强了海军的战斗力。各国海军为了对付鱼雷、水雷所带来的新威胁，开始为其大型战舰设置了水下防雷结构。1893年，英国建成了专门对付鱼雷艇的鱼雷炮舰。正是这种鱼雷炮舰，后来逐渐演变成为了今天的驱逐舰。

F. 16世纪到19世纪，风帆战舰的发展主要体现在哪些方面

从单桅帆船到三桅帆船，甲板炮移到船舱之内，前者提高抗风浪能力，后者提高了火力。

G. 北洋水师蚊子船的蚊子船

“龙骧”等4艘新式军舰的成功回国，立刻在中国国内引起轰动，对于这种据说能够打败铁甲舰的海防利器，沿海各省纷纷表示羡慕。实际在作为国家行为的北洋购买蚊子船之前，中国沿海很多地方早已经有了购造蚊子船的活动。1875年，福建善后局曾通过上海瑞生洋行向英国莱尔德公司订购了2艘蚊子船，分别命名“福胜”、“建胜”，这两艘福建的蚊子船，排水量256吨，长26.52米，宽7.92米，吃水2.51米，小于“阿尔法”级，军舰主机功率180匹马力，航速为8节，装备1门10寸口径瓦瓦苏尔前膛火炮。而看到北洋新购的“龙骧”、“虎威”等新式蚊子船，福建巡抚丁日昌则认为性能上要远远超过 “福胜”、“建胜”，主张立刻按照北洋购买的样式，为福建海防增购一批。
与福建几乎同时，南洋治下的江南制造局于1875年9月17日下水了一艘自造的蚊子船。这艘名为“金瓯”的军舰，诞生得极为突兀，可以看作是当时中国的军工技术人员紧密关注世界舰船发展潮流的结果。军舰排水量较小，仅有200吨，舰长31.7米，宽6.2米，吃水2.06米，主机功率304匹马力，航速10节，装备170mm克虏伯后膛大炮1门，粗眼一看，这艘军舰除了采用后膛火炮，在当时各种蚊子船中略显时髦外，其他各项指标并不突出，似乎是泛泛之作。然而，“金瓯”实际是世界上第一艘装甲蚊子船（或称近海防御铁甲舰），中国的工程技术人员们在这艘蚊子船上，率先引用了水线带装甲的设计，军舰沿水线装有2 3/4英寸的装甲，这一创举，比欧洲第一艘装甲蚊子船德国的wespe要早。军舰主甲板上设置了一个带有2 3/8英寸厚装甲的炮塔，炮塔内还参照了西方地井炮的设计思路，通过一套液压装置，装填时将火炮降到舱内，装填完毕后则举升到炮台内，极为灵便。此外，“金瓯”舰在船首还安装有撞角，“船头有铁杆一支，直伸出船外，如犀之独角”，这又是蚊子船发展史上的一项创举。这艘外形不起眼，但实际运用了大大领先世界设计思想的军舰，简直可以视作是新技术的试验平台，诞生伊始就引起了西方世界的震惊，认为“灿烂可观”，而且很有可能的是，德国wespe军舰设计之初的灵感，就来自于中国的“金瓯”，如果这一点能得到确认，那么“金瓯”将是包括“经远”在内的德系装甲巡洋舰的共同始祖。但是，这艘造价仅为6.3万两白银的军舰可能因为体量太小，并未引起中国国内过多的关注。在北洋的蚊子船回国后，南洋大臣沈葆桢即写信给李鸿章，请求能分拨1、2艘西方生产的蚊子船。
最后，甚至连英国人都来凑热闹了。1878年5月24日中午，天津英国领事馆内空气异常凝重，应英国人之邀前来赴宴的李鸿章，却发现领事馆餐厅内仅有领事和3名英国海军军官而已，受克里米亚战争影响，英国担心俄罗斯借地利之便，到中国海域来攻击英国船只，为了加强在远东的海军力量，而与李鸿章商谈，希望能将“龙骧”、“飞霆”级军舰全部购回，加入皇家海军防守香港、新加坡，考虑到中国海防建设刚刚起步，而且这4艘蚊子船自用尚且不够，李鸿章予以一口回绝。由此也可以看出，蚊子船这种船型，在当时各国海军中，仍属于利器一类。英国领事曾坦率地说“此式炮船……专防本国海口以作水炮台抵御铁甲，最为得力”。
由4艘新型蚊子船回国，一时间，从南到北，中国沿海兴起了一股沸沸扬扬的蚊子船热。
鉴于各省纷纷要求购买蚊子船的情况，总理衙门致信李鸿章，称“此项船只，无论各海口，难资分布，即咽喉要区，根本重地尚不足数，必应即时添置”，要求李鸿章负责具体经办，尽快再增加购买一批蚊子船。当时，赫德已经返回阔别12年的家乡英国休假，顺道负责帮助具体操办中国参加巴黎国际博览会一事，李鸿章于是通过赫德在中国的内弟，海关总理文案税务司裴式楷致电金登干，打听蚊子船的报价是否有变化。1878年7月8日上午，金登干收到了裴式楷由上海发来的电报：“目前情况下，‘阿尔法’或‘伽马’级炮艇实价几何，25163（暗号，可能代指李鸿章）询问，或许将订购四艘”。
经过和阿姆斯特朗公司的谈判杀价，7月28日，赫德、金登干提交了蚊子船的报价：年内购买2艘“阿尔法”级，单价26150英镑，如果购买4艘，则便宜至25500英镑。“伽马”级购买2艘，单价33300英镑，购买4艘，单价为32500英镑。考虑到吨位和火炮口径，李鸿章未再考虑小型的“阿尔法”级，最终决策再购买4艘“伽马”级蚊子船，总价45万两银。1878年8月29日下午，金登干与阿姆斯特朗公司签订合同，费尽口舌后，阿姆斯特朗坚持报价不能减少一分，但是最后答应为每艘船免费加装1门格林炮。 中国新订造的这批蚊子船，按照他们的4艘姐姐的传统，被金登干用希腊文字母暂时命名为“埃普西隆”、“基塔”、“爱塔”、“西塔”。由于这几艘船的设计较之最初的“伽马”级，做出了大量调整、改进，因而自成一级，“埃普西隆”级。
与母型“伽马”相比，“埃普西隆”的外观尺寸等数据均发生了一定变化。这级军舰排水量增加到430吨，长38.1米，宽8.84米，吃水2.9米，动力系统采用2台燃煤锅炉、2台蒸汽机，功率450匹马力，航速10节，同样采用首尾舵。煤舱容量和“伽马”相近，为60吨。桅杆的设计则和“阿尔法”、“伽马”完全相同。
军舰的武备上变动较大，“埃普西隆”上放弃了“伽马”级装备的12.5寸火炮，而改成一门口径略小的11寸阿姆斯特朗火炮，担心中国人可能一时无法理解和接受这种改变，赫德、金登干和阿姆斯特朗公司提交了详尽的备忘录进行解释，称火炮的口径虽然变小了，但是由于结构的改进和发射药量的加大，火力远较老式的大口径炮猛烈有力，“中国人可能认为，炮弹越大，造成的损害也会越大。然而，炮弹所造成的损害的大小，取决于推进炮弹的火药量的多少”，而且，阿姆斯特朗提出，新式火炮的重量较老式火炮轻，省出来的重量，可以用于改进设计，进一步增加军舰的航速。对此半信半疑，李鸿章最终接受了这个改变。
新安装的11寸阿姆斯特朗前装线膛火炮，实际口径279.4mm，膛长6480mm，弹重240.4公斤，炮重35吨，火炮初速554米/秒，射程7681米，火炮的操作以及弹药装填方式与“伽马”级相同。此外，和“阿尔法”、“伽马”一样，主甲板上还安装有2门3英寸后膛炮，同样由阿姆斯特朗公司制造，实际口径76.2mm，炮身长1920mm，初速357米/秒，射程5800米。根据“阿尔法”、“伽马”的原先设计，军舰上还配有1门格林机关炮，因为阿姆斯特朗公司又附赠了1门，格林炮总数增加为2门。
拥有大量造舰经验的米切尔船厂，对建造这几艘小型军舰可谓驾轻就熟，建造过程一切顺利，1879年3月25日，顾不上患病不起的妻子，金登干和曾经驾驶护送“伽马”舰前往中国的海军军官琅威理一起来到纽卡斯尔，视察了接近完工的首舰“埃普西隆”。结合在以往驾驶“伽马”远航中的切身感受，琅威理认真地对新蚊子船提出了很多修改建议，经过很长时间的辩论，伦道尔、阿姆斯特朗被说服，同意对新军舰进行某些修改。“埃普西隆”级蚊子船原本外形上和母型“伽马”非常相像，而经过这次修改后，外形上就产生了极为明显的区别。琅威理对“埃普西隆”的主要修改建议有：在主炮防护围壁上方水平敷设一块薄钢板和防波板，以便使得任何时候火炮都能处于遮蔽中，不用再依靠张挂麻烦的天幕来遮风避雨；将军舰的舷墙全部增高2英尺，既可以在航行时防浪，也能在战时对水手起到保护作用；将原本露天的军舰舰艉甲板，用硬质的顶棚遮护，可以免除在倒车航行时甲板上浪，外形上颇有几分中国南方水乡乌篷船的神韵。经过这一系列的改装，“埃普西隆”的设计更加完善，成为蚊子船发展过程中的一型成熟之作。
1879年7月30日，由琅威理率领，4艘“埃普西隆”级蚊子船启航回国。《泰晤士报》当天做出长文报道，认为这些军舰装备的火炮威力惊人，超过当时英国所有舰上火炮，“中国人作此突然的冒险一跳，已经跳到我们前面去了”，表示出了对这型新式蚊子船的艳羡。清政府最初做出这次增购蚊子船的决策，主要是考虑到南洋大臣提出的加强南洋海防的请求，而原先购买的“龙骧”、“飞霆”等4艘军舰数量太少，不够分拨。因而，“埃普西隆”级蚊子船的订购，虽然经李鸿章之手操办，南洋大臣沈葆桢仍认为这些军舰将来非南洋莫属，当新式蚊子船到达中国领海后，沈葆桢亲自为四艘军舰命名为“镇北”、“镇南”、“镇西”、“镇东”（因而这批军舰又可以称为“镇北”级），且预备派出船政学堂的毕业生刘步蟾等接管，就任新军舰的管带。出乎沈葆桢预料的是，早在订立购舰合同时，李鸿章就意味深长地强调4艘新军舰必须抵达天津大沽，由他自己验收交货。为此，李鸿章还专门通过赫德，派江海关税务司赫政前往广东抢在南洋之前迎护、接收，一路监督蚊子船到达天津。当年11月19日，李鸿章亲自前往大沽检阅4艘新舰，颇为满意。这种种迹象都表明，新蚊子船未来的归属问题可能不是那么简单。不出所料，随后不久，李鸿章就以当年沈葆桢曾请求分拨“龙骧”、“飞霆”为由，将这4艘较早购买的蚊子船调归南洋，而新购的4艘“镇”字舰则留在北洋使用，大玩汰旧换新的手段，大为失望的沈葆桢无奈之下被迫接受了这个既成事实，但南北洋之间的矛盾也由此越积越深。
4艘“镇”字号蚊子船还在回国途中时，中日之间就琉球、台湾问题发生严重冲突，日本悍然吞并了中国属国琉球，于是有了本文开头的一幕。当时的中国海防，除了自造的一批兵商两用的炮舰外，只有新购的蚊子船，但这些舰只都只适应近海防御，无法出远海决胜负，清政府内部有关海防的思想开始发生悄然变化，购买新式碰撞巡洋舰、大型铁甲舰的计划被提到议事日程。但于此同时，与赫德私交甚密的恭亲王奕欣仍在申请购买一批用于防守近海的水炮台——蚊子船，援引李鸿章的奏折，奕欣提议广东、台湾的港口防御需要各购买2艘；浙江宁波和山东烟台的港口防御需要各购买1艘，并认为“……令该督抚自行定购，似不如径由该大臣一手经理”，“将来各船购到时，并由该大臣验收”，浅眼看来，和南洋的4艘蚊子船一样，大有以为各省买舰为名，行增加北洋海防之实。恭亲王和李鸿章的这出双簧，无外乎尽收各省海防之权于中央，削弱地方实力的目的。
清政府随即同意了恭亲王增购蚊子船的奏请，指令相关各省自筹资金，认真办理，山东巡抚周恒祺很快便认购了2艘蚊子船。而两广总督刘坤一的回复则颇为勉强，环顾左右而言他，最后提出了“造舰”的主张。这年冬天，广东先斩后奏，批准完全由广东机器局总办温子绍个人捐款和设计，在广东黄埔船坞开工仿造一艘蚊子船，这艘后来命名为“海东雄”的军舰，设计上参考了北洋购买的“镇北”级蚊子船，排水量与其相同，为430吨，舰长也一致，同为38.1米，船宽略微增加，为9.14米，吃水2.41米，动力系统采用复合式蒸汽机，航速仅有7.5节。船头装备1门11英寸口径后膛炮，另外配备2门2.75英寸后膛副炮，全舰造价仅为3.39万两银。按照温子绍的设计，“海东雄”不采用英制蚊子船木壳船体外全部包裹铁皮的做法，而直接采用纯木壳，只在部分重要部位敷设铁皮装甲，这样可以避免锈蚀，又可以节省工料节约经费，而且减轻船的吨重，使航行更为便捷；另外，“海东雄”舰艏的火炮改为后膛炮，不光装填方便，而且重量比前膛炮大大减轻，增加了船的稳性，也降低了发射时的后坐力。刘坤一以此为例，申请国家拨款再自造一艘同样的蚊子船，以替代购舰的方案。孰料这个建议被驳回，两广最后被迫也认购1艘蚊子船。
停泊在纽卡斯尔港边的“镇边”舰，可以注意这级舰区别于“埃普西隆”的重要特征——前桅杆上只有1根横桁
仍然由赫德经手，中国向阿姆斯特朗公司又订购了3艘蚊子船。由山东付款的前2艘后来被分别命名为“镇中”、“镇边”；两广心不甘情不愿认购的那艘，后来被命名为“海镜清”。三艘船为同级，各项参数和此前北洋购买的“镇北”级基本相同。这型蚊子船排水量440吨，长38.1米，宽8.84米，吃水3米，动力系统采用2台蒸汽机、2台燃煤锅炉，双轴推进，功率455匹马力，航速10节，武备则和“镇北”级完全一样。与之前中国购买的所有蚊子船区别较大的是，这级军舰的桅杆设计摒弃了自“阿尔法”开始的那种复杂繁琐的主桅加副杆的方法，而直接将前桅安装在炮房顶部挡板上，采用了独特的结构加强设计，不再在前后桅杆加装用于支撑的副杆，外形上看起来显得简洁洗练。1881年夏，3舰建造完毕由英国水手驾驶回中国，7月到达广州时，“海镜清”被两广留用，而剩下原本由山东订购的“镇边”、“镇中”则在8月抵达大沽后，不出所料，被划归北洋水师节制。由此，中国的海防队伍中，共出现了15艘蚊子船。 4艘“镇北”级蚊子船，以及后来并入北洋的“镇中”、“镇边”，在北洋水师里统称六镇炮船。他们回国之初，适逢北洋水师创办，百事待举，在几乎没有任何先进军舰的北洋海防里，用于近海防御的蚊子船成了骨干力量，而刘步蟾、林泰曾、邓世昌等后来北洋海军的高级将领，在被李鸿章从福建抽调到北洋的早期，大都出任了各艘蚊子船的管带职务，小小的蚊子船，为中国近代海将走向海洋，提供了历练、磨砺的平台。
随着1879年琉球事件、1885年中法战争的刺激，清政府对于海军、海防又有了更进一步的认识，逐渐认识到早期购买的蚊子船对于舰种齐全的海军大国，尚有守护海口，独当一面的意义。而像中国这样几乎没有任何海军基础的国家，花重金购买这批军舰，并不能对增加国家的海上力量尤其是远海机动力量有多少帮助，潜移默化中，清政府的海防观由近海守口防御，悄然向迈向远海改变。先是向英国订购了2艘能出大洋作战的新型的撞击巡洋舰“超勇”、“扬威”，之后更是购办了威震东亚的大型铁甲舰“定远”、“镇远”，这些大型军舰回国后，中国海军开始频繁活跃在北起海参崴，南至新加坡的辽阔海域，一度成为这片海洋上的霸主，伴随着龙旗飞舞，中国的海军跃居亚洲第一位。此时，只能用于战时近海守口的蚊子船，在和平年代逐渐显得不再重要，为了节省经费起见，北洋海防的6艘蚊子船每年只维持2艘在海上值勤，剩余4艘则收入旅顺、大沽等地的船坞保养封存，相关的人员则并入铁甲舰服役，昔日世界名舰的光彩逐渐黯淡。
1894年夏，中日两国爆发甲午战争。战争开始后不久，北洋海军所有的蚊子船全部予以启用，重新活跃于近海，主要负责防护威海、旅顺等要港。9月16日，护送陆军前往鸭绿江口登陆的北洋海军主力队伍中，也有2艘蚊子船的身影，当时他们的主要任务是守护大东沟海口，为在口内登陆的船队提供警戒，防止日本舰队偷袭入口，因而并未参加著名的黄海大战，只是在海战后期曾响应“靖远”舰挂出的旗号，配合北洋幸存各舰一起收队。
进入1895年，战火逐渐蔓延到北洋海军的司令部所在地威海刘公岛，作为守港利器的6艘“镇”字号蚊子船全部参加了惨烈的威海卫保卫战，北洋海军数度打退日本舰队海上进攻的战斗中，蚊子船的作用功不可没。然而，随着威海湾陆地炮台的接连失守，北洋海军陷入四面楚歌的困境，大舰纷纷受创沉没。2月11日夜间，在外援无望，大势已去的局面下，提督丁汝昌为保全全岛军民性命，亲笔签署投降书，“……今因欲保全生灵，愿停战将在岛现有之船及刘公岛并炮台军械献于贵国，只求勿伤害水陆中西官员兵勇民人等命，并许其归乡，是所切望……” ，随后即吞食从军医院拿来的鸦片自杀，因为剂量不够，延至次日凌晨才去世。这位连死都不惧的将领，在临死前仍毅然以一己之肩承担千古骂名，来换取数千人的名誉和生命，保存中国海军唯有的一点希望之火，令人唏嘘。然而百年之后，很多时候，后世对于这位将领的评价仍无法做到足够客观。
2月12日上午8时，中国发展近代海军最早努力的成果、曾经的“埃普西隆”号“镇北”舰屈辱地悬挂白旗，缓缓驶向威海湾外的日本舰队锚地，接洽签订降约事宜。2天后，北洋海军投降，全军覆没，全岛海陆军官兵5124人被日军遣返，身后留下的是包括6艘“镇”字号蚊子船在内的残存北洋舰只，和中国海军的圣地刘公岛。
“镇”字号蚊子船被日军俘虏后，很快列入日本海军编制之内，但只是充当一些无关紧要的角色,1898年3月21日一同被定为二等炮舰，1903年8月21日一起被定为杂役船，镇东1906年6月8日报废，1907年转售，镇南1908年5月15日报废，1913年转售，镇西1908年5月23日转归文部省所有，镇北1906年6月8日报废，1909年转售。北洋海军的蚊子船，这些未能执行任何与他们职能相称的使命的军舰，就这样来去匆匆地消逝在历史长河中。
……
东南归路莽萧条，皖口千峰若为招。
半局残棋存战舰，八年恨事付寒潮。
灵风下水征帆疾，落日中原汉马骄。
孤客不堪回首望，断云一片劫灰烧。
——李鸿章《登小姑山感怀》

H. 船舶运输的船舶运输的营运方式

1.杂货班轮运输：杂货班轮运输的货物以件杂货为主，还可以运输一些散货、重大件等特殊货物。是最早的班轮运输。
2.集装箱班轮运输：20 世纪60年代后期，随着集装箱运输的发展出现了集装箱班轮运输方式。20世纪90年代后期，集装箱班轮运输逐渐取代了传统的杂货班轮运输，并出现了小批量拼箱货运输。 1.航次租船运输：包括单航次租船运输、往返航次租船运输、连续单航次租船运输、连续往返航次租船运输等。
2.定期租船运输：又称为“期租船”或“期租”，是一种租赁船舶财产用于货物运输的租船形式，特点是
a.船舶所有人负责配备船员，并负担其工资和伙食。
b.承租人在船舶营运方面有包括船长在内的指挥权，否则有权要求船舶所有人予以撤换。
c.承租人负责船舶的营运调度，并负担船舶营运中的可变费用，包括燃料费、港口使费、引航费、货物装卸费、运河通行费、租船合同规定的其他费用等。
d.船舶所有人负责船舶营运的固定费用，包括船舶资本的有关费用、船用物料费、润滑油费、船舶保险费、船舶维修保养费等。
e.船舶租赁以整船出租，租金按船舶的载重吨、租期以及商定的租金率计收。
f.租约中往往订有有关交船和还船以及停租的规定。
3.光船租船：又称“船壳租船”，特点是
a.船舶所有人提供一艘适航的空船，不负责船舶的运输。
b.承租人配备全部船员，并负有指挥责任。
c.承租人以承运人身份负责船舶的经营及营运调度工作，并承担在租期内的时间损失，包括船期延误、修理等
d.承租人负担除船舶的资本费用外的全部固定及变动成本。
e.以整船出租，租金按船舶的载重吨、租期以及商定的租金率算。
f.船舶的占有权从船舶交予承租人使用时起，转移至承租人。
4.包运租船运输：又称为“包运租船合同”和“运量合同”，是一种以承租人一定运量为前提的短期租船行为
基本内容用于载运旅客和货物的船舶，又称商船。作为运输工具，船舶同其他运输方式所用工具相比，优点是运载量大，营运成本低。随着世界经济的发展，现代运输船舶已形成种类繁多、技术复杂和高度专业化的庞大船队（见世界商船队）。 发展简况运输船舶的发展大致经历了舟筏、木帆船（见帆船）和蒸汽机船三个阶段，现在处于以柴油机为基本动力的钢船时代（见运输船舶发展史）。早在史前时期，人类已经利用舟筏作为水路运输工具。从古埃及时代到19世纪初叶的漫长历史时期内，木帆船一直是主要的水路运输工具。蒸汽机发明后，运输船舶于19世纪初进入以蒸汽机为动力的新时期，造船材料也逐渐以铁代木。早期的蒸汽机船，是靠安装在两舷的巨大明轮推进的，因此机动船在中国通常称为轮船。19世纪中叶以后，螺旋桨逐渐代替了明轮，造船材料也从用铁发展到用钢，船舶的吨位不断增大。19世纪末，汽轮机和柴油机相继问世，又为船舶提供了新的动力。第二次世界大战以后，柴油机动力渐居主导地位。现在，几乎所有的运输船舶都以柴油机为动力。
19世纪70年代，英国在大西洋上开辟专门从事客运的定期航线。在此以前，运输船舶是客货混装的。从那以后，航运发达国家竞相建造设备齐全、豪华舒适的大型客船。20世纪60年代起，海上长途客船逐渐为远程喷气客机取代，但吨位较小、以旅游为目的的旅游船以及能同时载运私人汽车的汽车客船等则发展起来。早期的蒸汽机货船都是杂货船。20世纪初开始出现油船。40年代，散货船又从杂货船中分离出来。油船和散货船按吨位计算在世界商船队中占有很大比重；传统的杂货船在艘数上仍居首位。从60年代起，运输船舶进一步专业化，出现了一系列新的船种，如集装箱船、液化气船、滚装船、载驳船等。集装箱船发展最为迅速，发达国家的件杂货运输已基本上实现了集装箱化。
种类运输船舶按用途可分为客船和货船，以及客货兼载的客货船。此外，运输船舶还可以按航区分为远洋船、沿海船、内河船以及北美洲的“大湖”船等；按航行方式分为排水型船(全部重量靠水的浮力支承的船)、水翼船和气垫船等；按有无动力装置分为机动船和驳船，机动船又可分为蒸汽机船、汽轮机船、柴油机船和核动力船等；按船体材料分为钢船、木船、水泥船和玻璃钢船等。
客船可分为以下五类:①海洋客船,包括远洋客船和沿海客船。远洋客船吨位大,航速高，设备齐全,有为旅客准备的舒适的生活条件。在航空运输兴起以前，国际邮件主要靠远洋客船运送，因此这类船又称为邮船。20世纪70年代以后，这类船已停止建造。但在一些国家国内航线上以运输旅客为主的沿海客货船仍在建造使用。②旅游船，是60年代兴起的、供旅游者旅行游览用的船。船型同远洋客船相似，但吨位较小。船上设备齐全，能为旅客提供疗养、娱乐和智力开发等综合性服务。③汽车客船，是60年代兴起的船种。除载客外能同时载运一定数量的旅客自备汽车。④内河客船，是江河湖泊上的传统客船。载客量大，设备较海洋客船简单。⑤小型高速客船，主要有水翼船和气垫船，多用于沿海和内河短途航行。（见彩图[“纳特柴兹”号船尾明轮船]、[旅游船]）
货船按载运的货物种类和装卸方式可分为以下几类：①干货船，又分杂货船和散货船两类。杂货船以装载各种件杂货为主。新型杂货船多设计成对货种适应性强的多用途船。散货船专用于载运各种散装货物，又可分为运煤船、矿砂船、散粮船、运木船和散装水泥船等。②液货船，装载各种液态货物的船，主要有油船、液体化学品船、液化气船。此外，还有能兼装液货和干散货的兼用船。③集装箱船，以标准集装箱为货运单元的货船。这种船航速高，航行于固定航线，利用港口专用设备进行快速装卸。④滚装船，又称“开上开下”船。船上设有活动跳板，载货拖车能直接开上开下。滚装船装卸快，适合于装运集装箱和大件货。⑤载驳船，又称子母船，是以载货驳船作为货运单元的货船。这种船载运的货物在港口中转可以不用码头，不用倒载，实现江海直达运输。⑥冷藏船，专门装运易腐鲜货的船。⑦驳船以及与之配套使用的拖船、推船。它们分别组成拖带船队或顶推船队，多用于江河。
结构和组成现代运输船舶尽管种类繁多，构造不一，但都是由船体（包括上层建筑）和动力装置（见船舶动力装置）两部分组成，并配置有各种舾装设备和系统。
船体及其上层建筑运输船舶的主体，为旅客、船员以及货物、动力装置和油、水等物料提供装载的空间。
钢质运输船船体是用各种规格钢板和型材焊接而成，由船底、两舷、首端、尾端和甲板组成水密空心结构。船底有单底和双底结构，由船底外板（包括平板龙骨）、内底板和内底边板(双层底结构的船有)、纵向骨架、横向骨架等构件组成。船底骨架有横骨架式和纵骨架式两种。横骨架式结构由肋板（横向构件）、中桁材（位于船底纵向中心线处的纵桁,又称中内龙骨）、旁桁材(位于船底纵向中心线两侧的纵桁,又称旁内龙骨)等构件组成;纵骨架式结构减少肋板数,但增加船底纵骨。两舷由水密的舷侧外板和加强它的骨架（肋骨和舷侧纵桁、纵骨等）组成。为了加强船体首尾结构,在首端有首柱,在尾端设尾柱。船体内部设若干道舱壁，形成不同用途的舱室。船的首部和尾部设有防撞舱壁，分别形成首尖舱、尾尖舱，以保安全。安装主机、辅机及其附属设备的机舱一般设在船中部或尾部，相应的船型称为中机型或尾机型。船体垂直方向则用甲板和平台分隔，甲板少则一层，如油船、散货船；多则十余层，如远洋客船。贯通首尾的最上一层水密甲板称上甲板。船体的强度须能承受船上的载荷和外界水压力，以及风浪中所产生的弯曲和扭转等应力。
上层建筑是指上甲板以上的建筑物。货船的上层建筑主要供驾驶操纵和船员生活之用。过去典型的杂货船多为中机型,其上层建筑分别设在船首、船尾和中部,分别称为首楼、尾楼和桥楼，这种船称为三岛式船。桥楼是全船工作和生活的中心，最上层是驾驶台、海图室、电报间等，驾驶台以下部分为船员居住、休息、娱乐的场所。为了取得更多的使用和居住面积，可把三楼分别或全部联接起来。如把首楼和桥楼联接起来，即成长首楼船；把尾楼和桥楼联接起来，即成长尾楼船。20世纪初，船主们为了扩大船舶装货容积，同时利用当时船舶吨位丈量法规中的某些弱点，建成一种有两层甲板的遮蔽甲板船。两层甲板之间的空间可以装货而又可以不计入总吨位，从而减轻了各种服务费用及纳税额，因此长期成为干货船的主要船型。但该船型水密性差、不安全，所以现在已由国际海事组织修改丈量法规，取消了这种船型。现代货船以尾机型居多，上层建筑也多设在船尾。客船的上层建筑比货船的发达，甲板层数多，每层内部用钢质围壁加以分隔，成为旅客居住和进行各种活动的场所。
动力装置包括为船舶提供推进动力的主机，为全船提供电力和照明的发电机组，以及其他各种辅机和设备。主机是运输船舶的心脏。现代运输船舶的主机绝大多数为低速或中速柴油机，由它直接或减速后驱动装在尾部的螺旋桨来推动船舶前进。除柴油机外，也有少数船舶采用蒸汽机、汽轮机、燃气轮机乃至核动力装置。柴油机船上发电机组为2～3台柴油发电机组，一般采用400伏三相交流电,频率为50赫兹或60赫兹。船上还装有副锅炉或废气锅炉，为全船提供蒸汽和热源。各种辅机和设备主要有空气压缩机、各种油泵、水泵以及热交换器、管路、油水柜等。
舾装设备和各种系统舾装设备包括：①操纵设备，如舵设备；②系船设备，如锚泊设备和系泊设备等；③关闭设备，如舱口盖、水密门、舷门、出入口盖等；④信号设备如信号灯、信号旗等；⑤救生设备，如救生艇、救生筏、救生圈、救生衣等；⑥起货设备，如货船上的吊杆装置和甲板起重机（见船舶起货设备），油船上的货油泵,滚装船上的升降机、跳板等等；⑦其他设备,如客船上的防摇设备，拖船上的拖带设备，顶推船上的顶推装置等。船上各种系统包括：将舱底积水排出船外的舱底水排出系统，向压载水舱供水和把水排出的压载水系统，送水灭火的消防系统，排除甲板积水、粪便水和洗濯污水的疏水、处理和排污系统，供给船员和旅客所需饮用水、洗濯水和卫生用水的生活用水系统，以及通风、取暖和空气调节系统等。
性能运输船舶为能在水上安全航行，并担负载运旅客和货物的任务，必须具有以下性能：①在满载旅客、货物后能漂浮于水面并保有一定储备浮力的浮性（见船舶浮性）;②在风力或其他外力作用下不倾覆的稳性(见船舶稳性);③因碰撞、搁浅或发生其他海损而局部进水时仍能漂浮于水面而不沉没的抗沉性；④能按照驾驶人员的意图改变或保持船舶航向和速度的操纵性（见船舶操纵性）；⑤在一定主机功率的推动下能以较快速度前进的快速性（见船舶快速性）；⑥遇到风浪，仍能以一定速度平稳航行的耐波性（见船舶耐波性）。
安全保障为了保障运输船舶营运中的安全，对船舶的结构强度、分舱、稳性、满载时的最小干舷、所用材料和机电设备、船岸通信联系手段，以及救生、消防、灯光信号和装载散货、液货、危险品、集装箱的特殊要求等等,各航运国家都分别制定出各种法令和规则,乃至共同制定国际公约，如国际海上人命安全公约（见国际海上人命安全公约）、国际船舶载重线公约（见《1966年国际船舶载重线公约》）和海上避碰规则（见《1972年国际海上避碰规则公约》）等。各国政府往往还根据本国的具体情况，对国际公约某些方面作出补充或额外的规定。此外，各国实施船舶检验的机构如船级社、船舶登记局、中国的中华人民共和国船舶检验局，还有一系列技术规定，以规范的形式公布。船舶在设计、建造和营运过程中，必须遵循有关规范、法令和公约，并向船级社和主管部门提交申请,接受检验,以获得航行、进港和向保险公司投保所需要的各种证书。

I. 福州船政局的制造轮船

1866年9月，左宗棠调任陕甘总督，赴任前推荐前江西巡抚沈葆桢任部理船政大臣。
福州船政局制成的第一艘轮船“万年青”号，于1869年6月下水。至1874年2月，共造轮船15艘。至此，日意格等及法籍工匠数十人照原合同规定从船厂撤退，厂务和技术由船政学堂培养出来的学生接管。新造诸船，俱用华人驾驶。并由于洋匠挟技居奇，唯利是图，在1874年辞退全部洋匠。后来虽然也在采用新技术是雇用一些洋匠，但人数很少，雇用时间也很短。
福州船政局建厂费用不40余万两，由闽海关四成结款拨付。常年经费每年60万两，亦由闽海关以六成洋税项下按下月以5万两拨付。后来又由闽省茶税项下和沈葆桢兼办台湾防务的费用中以‘养船经费‘名目，按月拨付2万两。至1874年，共用银535万余两。1878年以后，闽海关不能按照原来规定按期拨款，积欠甚多，以致造成经费短缺，生产困难。自1874年至1895年，生产萎缩，二十多年中共造船约20艘，平均每年不到1艘。
船政局在办厂过程中，虽然遇到了种种困难，但在造船技术方面则逐渐有所提高。最初只能制造150马力以下的木壳，到1887年则制成第一艘铁甲船，轮机也由旧式单机改为复合机，马力由150增至2400，在中国近代造船史上，占有相当重要的地位。

J. 谁能告诉我帆船时代的船舱结构

可能有点长 中世纪欧洲的，就是大航海时代

中世纪时代，欧洲人的造船技术分为南北两种风格。中世纪前期，以北欧人的造船术最富特色。

北欧地区水域宽广，居民们很早就建造了船只作为水上交通工具。考古学家曾在丹麦发现了许多属于青铜时代的船只的图画。这些图画有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃须刀上。画中船只船体较长，船首十分高大，类似天鹅颈状，上面还刻有各类动物头像，船只中央画着一株竖立起来的树木。在日德兰南部的约尔斯普林沼泽地区，发掘了一只大约建造于公元前后的船，与青铜时代的图画船颇为相似。船身细长，长达42英尺，结构精巧，宛如一艘竞赛快艇。每块船板都很窄，不用钉拢，而是合了缝之后再绑缚在骨架上。中世纪早期，北欧船又有一些新的发展。1863年，在丹麦的尼达姆地区发现了两艘大船。其中一艘现存石勒苏维格的一个博物馆里，船长60多英尺。

此船已显示了北方船不同于南方船的三个特点：

1.船板“塔接”法（Clinker—built），即船板相叠而成，而地中海船舶是“平接”（cravel—built），船板合缝拼平，所以表面光滑。

2.尼达姆船是“双头”，即船首和船尾都高昂，造型没有什么区别，而南方船只的头尾很不一样。

3.无甲板。船主要靠桨来推动，还没有桅和帆。此船略带圆形，只有一个粗糙的龙骨。

8世纪，维京人的船开始发展为帆船。在瑞典果特兰群岛上所留下的一系列这个时期的雕刻中，已发现帆不是一小块布，而是满面的方帆，帆面还涂有红蓝等条状色带，成为一种夺目标识。帆的下底系得很松，没有置一根横桁。从8世纪末开始，维京人驾驶着帆船向各个方向的海洋推进。他们迁徙的范围很广，是当时世界上优秀的航海民族。在英格兰他们被称为丹麦人，在法兰克、意大利他们被称为诺曼人，在罗斯、爱尔兰他们被称为瓦兰几亚人。他们还敢到远海去冒险，航迹往西达到了冰岛、格陵兰岛，公元1000年左右他们甚至到了北美洲的陆地上。毫无疑问，他们的大规模航海活动是与具有先进的造船及航海技术相联系的。

已发现的一些船体很能说明维京船的特点。典型的是挪威的两艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年发现于挪威的奥塞伯格。两地都在奥斯陆附近。据鉴定，奥塞伯格船建造年代约800年左右，是一艘长型船，长21米，宽4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水浅，适宜于在近海水域中航行。戈斯塔德船则是一艘典型的战船，宽度虽与奥塞伯格船同样，但长达24米左右，深2米左右。后来在丹麦哥本哈根北面的一河口处发现了5艘双艄船，年代约为10世纪，船上装满了石头等物，据分析是有意沉下封锁水道以防入侵者。虽为同一船型，但式样、体积及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非划船，吃水深，船舷较高，可能是运兵船。

根据各种船体材料分析，诺曼人的船只大约有如下特点。这些特点大多是在前述尼达姆船时代形成的，也有部分是在9至12世纪间进一步发展而新出现的。

1.船体为长船状，但中部要比南方地中海的长船宽得多，船的头尾接近对称，都呈尖翘状，离海面很高，称为双头船（double—ends）。整个地看船身，为平滑弯曲的线条，从高船首到中间的近乎圆形再到高船尾，曲线很优雅，头尾都似蛇龙昂头，遇到危险时还可将头尾去掉。

2.动力以扬帆为主，兼以划桨助推。“有一根或者最多两根张着纵帆的桅杆”，桅杆一般立在中心处，如戈斯塔德船桅杆就树立在中心处一块形状象鱼的坚硬石块上，并有支桅索。为了抗击北部海域上的大风，维京人船上设置的大方帆（单帆）一般都用皮革制成，或用加进了皮革条的布制成。船上还设计有帆脚索，可以牵动帆顶风的那一面，使船在横风的情况下仍能顺风航行。专门设有固定船桨的装置，如戈斯塔德船每侧均有16个桨洞，从船舷的上边穿下，形似锁孔，扬帆不用桨时，用滑动的形似梭状的木栓将桨孔盖住，以使水不进入。桨片上也置有盖板，划桨时将盖板撤走。

3.船底及外壳板的构造比较独特。船底有龙骨，肋骨横接其上时有平斜两种方式，因此出现了龙骨似乎看不见的平底船和龙骨凸出的尖底船两种船型。两种船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，这是北欧船优于地中海船之处，是诺曼人的主要船型。但平底船易于登沙滩，适合于诺曼人侵入别地时涉滩深入内河，故也很多见。外壳船板用塔接方法连成一体，如戈斯塔德船用的就是每块都有41厘米厚的橡木板。最下面的8块船板均用绑扎方法固定在肋骨上，而不是用铁钉闩钉，因此增加了弹性和灵活性，减少了船在海上所受到的压力。船仍无甲板，所以诺曼人的航行基本上是处在露天无遮拦的状况之下，据说1066年诺曼底的威廉征服英格兰时用的就是这一类船。前述哥本哈根5条船中一只大船船舱就是空敞的。

4.使用舵桨。舵桨很长，安装在船尾的右侧，一直伸到龙骨底部之下，可以保持稳定。舵桨靠摇动右舷上的舵柄来控制，故而导致了用“船舷”（steer—board）一词来表示船的右侧。

按照恩格斯的说法，正是诺曼人的船只（主要应该是尖底船）给航海技术带来了一场全面的革命：“他们的船是一种稳定的、坚固的海船，龙骨凸起，两端尖削，他们在这种船上大都只使用帆，并且不怕在波涛汹涌的北海上受到风暴的突然袭击。……而诺曼人则乘这种船进行了海盗式的探险，东面到达了君士坦丁堡，西面到达了美洲。这种敢于横渡大西洋的船只的速成，在航海业中引起了全面的革命，因此还在中世纪结束以前，在欧洲所有沿海地区就都采用新式尖底海船了”。

12至14世纪里，以维京人船为代表的北方船又有一些新发展。首先是船尾舵的出现，取代了过去的舵桨。关于尾舵及连用舵柄的最早图画，发现于一个1200年的英国城市印章里，它表明最初的尾舵是弯曲的，以适应船尾曲线。后来船尾成了直线型，尾舵也随之改进，一个1242年的德国北部印章表明了这一点。尾舵使用有助于船向风行驶，加上船体加深，船在逆风情况下可以斜向航行了。其次是维京船的低干舷也在1100年后发生了变化，即在船头和船尾都建立了上层结构，称之为“堡”（castle）。“堡”原出于军事目的而建。那时海战船靠得很近，头尾堡可在敌人登上船腰时起一定的防卫作用。后也扩及到了商船。船上有这种高层建筑，给人一种外观“头重脚轻”之感。为此，船首甲板（forecastle）实际成了船头的“水手舱”。再次是北方商船的出现和演进。北方商船称为“诺尔”船（knorr），船身比长船宽、深，是北方最早能利用逆风的船。14世纪时，诺尔船发展为标准的商船，其型式统治了北欧达400年之久。北方闻名的“科格”船（cog）实际上也是其翻版。科格船有名副其实的船尾舵来控制方向，有一个长长的伸向前方的船首斜桅，挂方帆，船体特别坚固。1400年左右，在科格船的基础上，北方又出现了更大的“霍尔克”船（holk）。

南部欧洲的造船技术

欧洲南部的造船历史可溯源于接受过地中海东岸文明的克里特人。公元前2世纪中期的克里特帆船两端起翘，单桅，悬一方帆，这是以后几千年地中海的基本船型。差不多同时的希腊迈锡尼文明遗址中，也发现有带树木的船只图画。这种树木可能兼有桅和帆两重作用。在整个古希腊罗马时代，造船业无论是战舰还是商船，都在埃及人和腓尼基人技术的基础上有新的发展，基本形成了“长船”（galley）和“圆船”（roundship）两种船式。

长船原是一种敞开甲板的船，长约30米，靠单层划桨共50只推进。到前480年希波战争中的萨拉米海战时，希腊战船长者达45米，舷外装有桨架，使船的宽度达6米。有2至3层长度不同的桨。再到后来，长形船发展为有完整的甲板和撞角的大笨船，称为“五力船”（quinquiremes），指船有5层桨片。长船上装有桅，但帆只在顺风时偶用。作战时划桨更重要，可控制速度、掌握方向，不受风力、风向所局限。长船长且狭，空间过小，不能储存水和食物，也不能载货，一般只用于军事。

圆船则大多作商业用途。圆船长宽之比约为5：2亦有稍长些的。吃水比长船深，尾高首低，上甲板两侧成格子状。起初它仅有一桅一帆，后到公 元前后，船首另加一小桅小帆，有时还有二面三角形的小上顶帆。或有一大桁在船头斜伸前方成一陡角，上挂一小方帆用以控向。帆之升降索也成为桅杆的辅助性支柱，沿船两舷贴有一厚带来代替绑索。这种大船笨拙，主要用帆来推动，虽然不能顶风走，但能将帆转向而利用船尾45°角以内吹来的侧风。此外也须划桨助力，需用船尾两侧舵桨控向。圆船载物多，如罗马运谷物的船体积就较大，长有27米，宽为9米，运载能力载物为250吨，载人达300乘客。

中世纪时，南欧船既继承了古代地中海船型的传统，亦受到了同时代阿拉伯船只的影响。其主要特点是船的外壳板合缝平接，并用铁钉钉在肋骨上，缝中填以沥青等物，船面光滑，船上有甲板。但各国各时代的船各有特点。

9世纪左右，拜占廷人建造的平滑船体的船，使用新式大三角帆装置（接受阿拉伯人技术），船能在风向的60°角内行驶。船的圆体形状、平滑表面均减少了船身同水的磨擦，使这些庞大的船有一个很好的航行质量。船在不太需要关心风向的情况下仍能基本按预定方向行驶。这类船在随后的二三个世纪里越来越大、越笨重，称为“内夫”（nef）船，有2至3桅，都采用大三角帆装置，排水量超过千吨。意大利船两头都有船楼。中世纪盛期，一种结合了长船和帆船特点的称为“泰里达”（tarida）的船舶广泛使用。之所以要结合长船特点，是因为商用帆船上还得对付海盗们的进攻。用水手，既能在无风的情况下行驶，也具有一定的战船功能。

12世纪中期，热那亚船有两层甲板，13世纪后期出现3层甲板。二桅，前桅略高、略大，挂三面大三角帆，后帆挂两面三角帆。最好的桅，用的是热那亚或马赛所产的硬质的棉或麻帆布。13世纪中期，有些地中海船只长达30米。控制方向的装置是侧舵。侧舵有一对，安装在船尾附近，两侧各一。14世纪时，地中海船只也开始用船尾舵。同时，北方式的科格船大约也在13世纪里开始出现在地中海上。14世纪初，意大利人已广泛造用这种单桅大船来装载远航货物了。

14世纪末以后，南北船特点开始混合，产生了一种新的大型船只“卡拉克”（carrack）船。此船后来成为西欧远洋航船的最初式样，也是西方世界在大帆船时代（16—18世纪）到来之前的最典型船只，既可军用更可商用。据说，南北特点的混合源于十字军时代，因为那时各国的十字军都有机会观看别人的的船型及其建造方法。北方的船上装置技术，如固定船舱、单面大帆，南方的船体构造技术，如甲板、平接船板技术，都被视为长处而结合在新型船只中。卡拉克船最先出现于威尼斯、热那亚和西班牙等地，船体既深且宽，有一个很高的船尾，巨大的前船楼凸出了船头，船身平滑，整个侧形颇似过去的北方船，有一条优雅的圆弧形线条。船舵已不再在一侧，而是安装在船体中心线上。

15世纪后，卡拉克船从一桅一帆演变成为三桅大船。三桅是前桅（foremast），较矮，主桅（mainmast），较高，以及后桅（mizzenmast）。最初，前桅挂一大三角帆。后来，在船首置一杆后送，上挂一方形斜杠帆，这就可使前桅后移并增加高度。后又增加了一些横桅索来做辅助用途，增加梯索（系于横桅索上）取代了以往用于攀缘桅杆的木梯。在行驶过程中，由于感觉到驾驭大帆太累，结果导致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上挂三面帆，从下到上依次为主帆（course）、顶帆（topsail）和上桅帆（topgallant），后来船的每桅上一般都有三截帆。也出现了四桅船，前桅挂若干方形帆，后三桅则挂大三角帆。后来还发明了一些缩帆的方法。方帆不再象以往那样靠收帆来减小帆面，而是用一块块小旗似的帆布系上，不需时解开带子拿走就行。微风时如需增加帆的面积，也用一些窄布条系加在小块帆布上。15世纪时，装有帆桅装置的卡拉克船一般长度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世纪大帆船时代船的桅帆装置的基本样式。

葡萄牙船则是轻便的“卡拉维尔”（cararel）船。它起源于一种叫“巴尔卡”（barca）的渔船，此种渔船仅有20至30吨。卡拉维尔船之深大约不如卡拉克船。它更多地使用前后三角帆，使船能行驶横风。这两种帆结合使用能够有效地改变风向。一种装置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上顶帆，后桅上挂一高的大三角帆。挂方帆是为了顺风行驶，挂大三角帆则是为了抢风调向。还有一种卡拉维尔船，全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船，是一种特殊的三桅杆带尖形体所谓斜帆装置的船只。帆为三角形，或者其上半部为三角形，一般都安装在与龙骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，顺风时每小时可达22公里。船轻巧且易于操纵。逆风时能向风曲线前进，一会把一侧船舷转向风，一会又把另一侧船舷转向风，走之字形路线。

卡拉克和卡拉维尔这两种新式船，虽然船型迥然相异，但都适宜航海，能去任何地方。哥伦布航海船队中的“品塔”号（Pinta）和“尼娜”号（Nina），就是轻型平底的卡拉维尔式船，而“圣玛丽亚”号（SantaMaria）则是装置完善的卡拉克船。达·伽马1497至1499年开辟印度新航路的船只，在体积和形状上也与哥伦布船相差无几，基本上是这两种船型。

不过，不论是哪种船，中世纪欧洲船的吨位一船都不大，船体远小于中国船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年诺曼底人渡英吉利海峡所乘的船，每只载重不过30吨。14世纪初，英国船只平均载重为200吨，最大的船也不过300吨。而威尼斯在十字军东征时所提供的船只平均能载运500多吨。14世纪以后，威尼斯开始建造商船队。其船为长船形，吨位原为100吨，后达300吨。而15世纪时热那亚的卡拉克船中竟有达到甚至超过了1000吨的。14世纪初，一艘普通汉萨商船的吨位大约是75吨。1440年时，汉萨商船主要是霍尔克船，平均载重大约为150吨。三十年后，汉萨船队中出现了“卡维尔式”（carvel—type）快帆船，其平均吨位在300吨左右。在法英酒类贸易中，155世纪早期没有船能装载100吨以上的酒。但到这个世纪的中叶，来自波尔多的船只平均可载150吨，少数船还可装运500吨酒。在威尼斯，1450年左右，超过200吨的船被看成是大船了，但对随后的大多数科格船来说，400吨只能算是一个普通吨位。16世纪中叶，威尼斯的卡拉克船中很有些达到600吨甚至700吨。葡萄牙的船只在1450至1550年间，平均吨位至少翻了一番。从事波罗的海谷物贸易的荷兰人，15世纪里用的有几种船。没有龙骨、圆形船身的霍尔克船吨位从200吨到400吨不等。长型中底的快船吨位则从250吨到500吨左右。不能简单地以船的大小来判断船的航海能力，因为哥伦布和达·伽马他们在进行远洋航海时，各自所乘的旗舰也不过载重150吨左右。航船的耐波性和续航能力也非常重要。当然更重要的是航海（主要是导航）技术。

中世纪以来世界著名帆船

中世纪以来船舶中的军舰与商船有了明确的分工，开始沿着各自的方向独立发展。汉萨同盟柯克船时代还是军民两用，后来柯克船的一种发展趋势是演变成欧洲专门运酒的所谓酒船，而另一种发展趋势是变成西班牙卡拉克船那样的大型战船及盖伦船，后来英国海军舰队中的军船设计人员又创制了低上层建筑的盖伦船，又称女王船。随着欧洲海军国家的军备竞赛，出现了100多门炮三层炮甲板的在线军舰，而法国则创制成74门炮的性能优良的甲板在线军舰。

在远洋航行的商船方面以荷兰费儒特型商船为先导，后来英国东印度公司船曾辉煌一时。在帆船时代将结束时，美国和英国的鸦片飞剪船和茶叶飞剪船亦各领风骚几十年。南宋期间中国创制的车船把人力运动可以转变成机械力运动，乃现代明轮船之声。中国明清两代的封舟比较长期出现在中国的帆船舞台上，到了清代的封舟较之明代已有较大的进步，经研究表明，明代5桅封舟实与明初郑和宝船在形制和大小上均十分相似。除了福船外，明清的广船和河船与前者共称中国三大海洋帆船，另有朝鲜之龟船是仿照中国战船大福船而独创的一种使敌人刀枪不能入的高级蒙冲，成为当时东方水城最巨威力的装甲战船。

柯克船（Cog）

柯克船原是维京船队中区别于维京长船的，以帆作为主动力的一类圆船。船身短宽，适于做货船。它大的宽度和深度大大提高了稳性和舱客，统长的甲板在坏天气时有效地保护了舱内货物不致进水。后来柯克船成为由日尔曼民族组成的汉萨（商业）同盟中国使用的主要船种。原来它使用北欧传统的搭接结构，使其吨位受到严重制约，常不足200吨。后来受地中海光滑海船船体的影响，也改成平接结构，致使其吨位有所突破。受中国帆船使用平板舵的影响，欧洲船匠首先在尾部平直的柯克船上，装上了尾柱舵，从而大大改善了它的驶帆能力，舵、帆各航海指南针的联合使用，使柯克船具备了远洋航行的能力。由于其航行长，后期柯克船也被用作进行海上护航，警戒海上武力袭击，常需用弓箭手、投石器及弹射器自卫，从而家高了首、尾楼。故有时也可用于海上作战。

卡拉克船(Carrack)

卡拉克船是欧洲自公元1300-1525年的主要船种，原为货船，后用作战船，一般认为它是由热那亚柯克船演变而来，由1桅发展到4桅，由很高的首尾楼演变为首尾楼变小，乃至消失。1501年弦侧炮门的发明允许较大的炮座可以坐落在主甲板上，卡拉克船开始成为有几层炮甲板的大型帆船，致使最大的卡拉克船可以达到2000吨。虽然后期卡拉克船仅参加了几次主要海战，但对战船的发展却起了很大的作用。它是船舶发展中由单桅船发展到全装备3桅船以及由弓弩为主的战船发展到真正的炮船的重要转折点。

轻快帆船“卡拉维尔”

盖伦船（Galleons）

“盖伦”船作为西班牙宝船而负盛名，当时它常装载黄金在大西洋中穿梭于新老世界之间。西班牙自从在美洲建立殖民地后，当时西班牙和葡萄牙的主要海船船型——拿屋船（与卡拉克船为一类）和卡拉维尔船已不能胜任横渡大西洋进行运输大量货物或士兵的繁重任务。于是这两类船型的一些优良特色糅合成一种混合型，这就导致西班牙盖伦船的出笼。它一般有4桅，前面两桅挂栏帆，后两桅挂三角帆。它一般标准长度为46-55米，排水量300-1000吨，有几层统长甲板，尾楼很高。大型盖伦船尾甲板有7层，排水量有2000吨，吃水达8米。它适合运载货物通过很长的海道。续航力很长，在很长时间内是当时世界最大的船。 16世纪中叶，英国造船家开始发展轻型盖伦船，为了使之更适合于远距离炮战，改善之操作性，他们把首部上层建筑降低，移到船体之内，甚至置于首柱之内。此类船的标准长度50米，排水量500-600吨。这类新型盖伦船的快速性、操作性明显优于西班牙“盖伦”船，由于它在英国伊丽莎白女王时期创制，又称“女王船”。

德累克的旗舰"金鹿"号复原船

设计单位: 制造单位:
制造国家（地区）:英国 出处:
建造年代: 纪年:1973年
总长: 航速:
载重量: 排水量:
型宽: 型深:
用途:
特点:

简介

"金鹿"号原是一艘小型的在英国女士伊丽莎白一世时期（1558年-1603年）的英格兰盖伦船（西班牙式大帆船），它由于是德累克环球航行的旗舰而闻名于世。虽然已经没有此船十分精确的船图资料，但根据多种资料估计，其长为23-25米、吃水原为2.75米，后增加到3.97米，在伦顿科学博物馆复原的该船主尺度是：总长22.88米，两柱间长18.30米，宽度5.80米，重100-150吨，该船系3桅盖伦船，在首桅和主桅上除了挂有首帆和主帆外还挂有顶帆，尾桅上挂三角帆，首斜杠上撑有斜杠帆，有18门加农炮。1973年，金鹿号再在多佛的阿拨莱道（Appledore）重建，以作记念。重建复原船长36.6米，垂线间长31.1米，水线间长22.9米，宽7米，深4米，排水量290吨，帆面积386平方米，有18门加农炮。