多喉直喷改装图片

1. 国产CIVIC的R18A装4喉直喷会是什么个效果

不太可能的事情，因为没有相关的改装套件，但是多喉直喷的话，动力肯定会增加，因为节气门与空气的接触面积大了，但油耗可能会上升（油耗通常与动力成正比）。觉得你没必要改，街道用不着这东西。建议还是改个4号涡轮，0.6BAR增压值，E-M电脑，这样动力增加还比改多喉直喷多，或者直接改个红顶K20A或K20A3。

2. 想省钱玩转改装车教你如何合理改装少走弯路

相信有不少车友都想知道要怎样才可以省钱的去提升动力，所以网上各种价格便宜的改装部件就吸引了不少车友的关注，例如电子涡轮、涡流进气、电子油门加速器等等，还有前段时间异常火爆的X马力。但是这些真的能帮你提升动力吗？在改哥看来，要省钱的动力提升方法，并不是这种打着便宜、高效口号的部件，而是少走弯路，用更加合理的方法去改装，那么今天就给大家分享一下如何高效地提升性能，让车子跑得更快。

如果大家对轻量化的概念不以为然的话，那你就错了，以下面这辆SupermotobikeS1000RR为例，有着接近200匹的马力，但其重量仅有200公斤多一点，一个100多斤的成年人加上车重也不会超过500KG，就等于你是只骑着一个200匹的发动机在跑一样，怪不得很多人说当骑士趴下的那一瞬间，你就输了。（当然风阻系数小也是摩托车比汽车提速快的原因之一）

3. 自然吸气如何提升动力

可以使用高流量空气格，使进气道更顺滑，或是改装直喉节气门。还可以提升进排气机构的效率，比如改变凸轮曲线，甚至是使用电液动无凸轮配气机构，使气门开度和开启时间延长。还可以通过调整电子控制系统的参数设置来提高动力。

很多人都会通过更换火花塞来增强汽车动力，这的确是可以，因为现在大多数汽车都采用无分电器的高压点火系统，点火线圈的输出电压都在100KV以上，由于高压线和火花塞损失了一部分能量，用于点火的电压其实只有20-50KV，因此为了减少点火系统的能量损失，使用高能量稳定的火花塞，使用油品好的汽油，减轻车重，能够提高部分动力。

4. 解释一下4喉直喷发动机改装的原理

先从汽车引擎的进气系统解说，进气歧管包含了控制进气多寡的节气门，而根据节气门配置上的不同，又可分为空气从节气门後，平均分供给各缸使用的「 单喉型式 」，和每个汽缸独立使用单一节气门的「 多喉型式 」，也称之为多喉直喷系统。一般市售量产车，碍於维修的方便性及成本的控制，通常都采用最低零组件之单喉节气门设计。而所谓的高性能跑车，为了追求高峰值马力、瞬间/後段加速力，在此对等之原则下，便可直接删除成本价格的因素，直接使用多喉直喷之系统。 多喉系统不单单只是节气阀有效面积增大的优点，也因其无节气室之构造，可使歧管达到短距离等长度、直线度佳等合乎理论上的要求，进而配合进气喇叭或阀门变化而产生相互之干涉，确保各缸能获得大量且快速之进气效率。早年之爱快车系，几乎都是多喉系统，近来日系之AE101/111、BMW之M3、911RSR、法拉利车系，清一色都是多喉直喷系统，也由此可见NA车求取最大马力之极限，唯一之指标「 多喉直喷 」是也！连Turbo车想要有更暴力之表现，也依然可藉助多喉系统。 多喉系统整体表现之佳境大部集中在中、高速领域，愈短的歧管，其空气进入汽缸内的效能愈佳，高速之马力输出愈大。而较长之歧管则可使中低速之扭力提升，以利一般城市街道行驶。前述只是一般多喉直喷约略之特性，如果在固定模具之多喉歧管的条件下，要改变油耗、扭力及马力之变化，就必须选择节气门之口径；一般节气门尺寸有40mm、45mm、50mm，使用50mm之节气门引擎，排气量最好超过2000c.c.，压缩比最好能控制到12:1以上，且由於口径太大，在加速之动作时，瞬间所吸入的气体量过大，一般电脑大都无法匹配此一现象，必要时更需要搭配可程式化电脑，能够独立设定加速泵供油量及供油时间之功能。一般多喉直喷设计之进气口，为求表现，通常都只有装置喇叭口，但引擎室内所产生的热气，相对的会影响进气的质量与密度，所以最好能加装大型之蓄压集气箱，如此能增加瞬间的加速力，也使引擎能有更佳的高转扭力表现。 前述原厂设计之多喉系统，其规格、尺寸各家绝对有所差异，但是使用在制式改装套件上，多喉系统就有其一定的规格型式；一般而言，侧吸式系统称为「 DCOE 」，而下吸系统则为「 DCNF 」。此两种规格一定要明确清楚，因为在订购改装多喉套件时永远是二，二成双，也就是说四喉就是两组阀体，六喉则是三组阀体 ( 唯一比较特别的就是911系统，其多喉系统是左、右两组，每组三个节气门连动，这也是和其它改装系统不同之处 ) 。阀体一样，如何对应在不同的引擎是取决於进气歧管，不同的进气歧管就能搭配在不同型式的引擎上。所以一套多喉直喷系统，其间零组件包含了进气歧管、二或三、四组阀体、喇叭口、油轨、喷油嘴、油门与线支架组。 近年来各厂家为了使多喉直喷的功能更威猛，进而也发展出有别以往蝴蝶阀式的节气门，采用侧板式节气阀 ( Slide Type ) 。这两种系统最大的差异在於，蝴蝶阀式气门XX有一固定阀门的转轴，全开时还是有一阻碍体，妨碍空气的流动，对马力而言当然会有实质上的损失；但是侧板式节流阀全开时，节气门完全成为一个孔道，内部完全没有任何机件，而侧板其实是隐藏在阀体旁的空间上。 多喉系统虽然优点甚多，但是机件愈多、构造愈复杂的系统，其设定就益显困难，并非一般厂家就能搞定，其设定和调整相形重要。假设这个项目没有处理完美，所显现的後果是非常糟糕的怠速，和不协调抖动的加速现象。在两喉一组的阀体连结出的多喉连动装置，其基本上调整在於各缸一致的进气量，其怠速调整需要使用真空表组来连接各缸歧管，调整旁通阀使怠速各缸进气率一致；各位千万不要以为是把节气门调到开度一致 ( 其实这项调整的项目就已经略嫌繁复 ) ！接著要使用多喉专用流量计，测试打开节气门时各缸进气流量是否相等，调整节流阀开度螺丝使其一致。回油後需再次调整旁通螺丝，以确定怠速是否达到平衡。 一组调校不平衡的多喉系统，轻则引擎不顺畅、马力输出不佳，重则将导致各缸严重失衡引擎异常磨损，绝对不可轻乎！ 一般所谓的类四喉即是衍生自多喉概念之产品，也是将四歧管部分缩短，内孔径增大，尽量达到等长。且配合喇叭口之型式，加上内壁光滑之处理，使得单节气门歧管也有著多喉歧管的优点，大大提升进气效率！尤其高转速和加速力有著决定性的帮助。其它强化的手法还有挖大节气门加大後之歧管部分，使其进气配合节气门，也能增加储压的效能。最後要向各位强调的是，用尽全力，在歧管和节气门下功夫後，千万还是要注意混合比的调校。多增加的进气量，如果没有适量的供油来配合，依然无法使引擎发挥应有的完美演出！

5. 动力不怎么好的汽车怎么改装才能够提升动力啊本人就是想把车动力改装一下！求大神！！！

汽车的动力一直是很多车主最求的。但动力不足、起步不快、油耗过大等问题时常困扰着车主们。经过改装可使汽车燃烧效率提升，瞬间扭力值增加10%-30%，并可节省5%-20%的油耗。
改进节气门，提升进气效率。节气门的改进方式有2种：
①通过更换动作更快的伺服电机对电子节气门进行改进;②将单节气门改为多节气门，这是针对跑车、赛车而言，改进方法是在每个进气管各自装一个节气门，这种结构也称多喉直喷式。多喉式相比与单喉式充气效率提高很大，但改进成本也较大。
增加发动机排量。通过镗缸来加大气缸的直径，然后更换一组与之匹配的活塞。增大发动机排量可以有效提高其功率，但同时耗油量及废气排放也会增大。
燃油调节阀改装：原厂回油阀一般为2.5～4千帕，车型不同压力值也不同，且不可调节。加装燃油增压可以使回油压力变大、泄油变慢、喷油压力提升，在喷油量加大的同时使喷油雾化更趋完美。
轮胎及轮圈改装：高扁平比的性能轮胎可以在车辆转向过程中响应更加灵敏且变形量更少，从而增加抓地力。和重量较轻、硬度高、散热好的铸造铝合金轮圈相比，锻造合金圈重量更轻、强度更高，同时造价也更高。
改装涡轮增压：通过对自然吸气车辆加装涡轮增压装置或为涡轮增压车更换中冷和更大尺码的涡轮以获得大幅马力提升。

6. 丰田AE86改装四喉直喷，干净整洁的机舱一点多余都没有

丰田AE86改装四喉直喷，干净整洁的机舱一点多余都没有

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 多喉直喷的直喷是缸内直喷技术吗

所谓“多喉直喷”说简单点就是每个汽缸有一个独立的节气门来控制其空燃比
所谓“缸内直喷”是区分于现在广泛应用的缸外多点喷射供油系统而言的。缸内直喷是将喷油嘴设置在汽缸内部，因此不会受到气门开合的影响，可以根据行车情况由行车电脑自动控制喷油的时机，从而提升发动机效率。
多喉直喷主要用在F1赛车和高性能跑车上的技术，一般民用的话成本太高，很难看到的；
缸内直喷大众的发动机上比较常见，能提高燃油效率和降低排放。但是该技术一般都是跟分层燃烧技术是一起用的，可以说是相辅相成的。但是到了国内因为油品质量的原因取消了分层燃烧技术，所以缸内直喷的效果也大打折扣。

8. 多喉直喷与涡轮增压相比那个比较猛多喉直喷和涡轮增压与机械增压三者可以同时使用么

几个系统里涡轮增压最猛。不过他们互相不干扰，所以可以一起上。一般来说双涡轮比较猛，因为可以获得更高的增压值，提升的马力也就更高。双涡轮最好是一大一小，小的低转时即可工作，大的在高转速的时候工作。两个大的虽然更猛，但是涡轮不工作或者发动机排量比较小的时候效果会很不理想。至于机械增压，优点就是随时都在介入，响应也比较快，但是不能获得较高的增压值。可以与大涡轮一起用，和一大一小的双涡轮比各有优势，不能绝对的说谁更好，所以就看你的预算和改装需求以及车型等等的综合考虑了。

9. 怎么样让一辆汽车在原有的动力上在变大呢

1.汽车燃料供给系统改装
汽油发动机燃油供给系统从传统化油器式燃油供给系统发展到电控燃油喷射系统的过程，其中还经历了机械式燃油喷射系统和机电混合式燃油喷射系统的发展。电控燃油喷射系统则经历了由单点喷射到多点喷射，由缸外喷射到缸内直喷的发展过程。在燃油系统不断改进的过程中，发动机的动力性在不断提升，油耗在不断下降，尾气排放向着更加严格的指标发展。虽然电控燃油喷射系统技术已经发展得比较成熟，但如果对其进行合理的改装，仍然能够进一步增大发动机功率。
(1)加大空气流量，降低进气阻力。换装高流量的空气滤芯可降低发动机进气的阻力，同时提高发动机运转时单位时间的进气量及容积效率。如果想达到更好的效果，还可将整个空气滤清器改装为滤芯外露式滤清器，俗称“香菇头”(图1)，以进一步降低进气阻力，增加发动机的进气量。

图1 “香菇头”(滤芯外露式滤清器)(2)改变进气道形状，增加进气的空气流动速度。进气道的改进可以从形状及材质2个方面来进行。改变进气道的形状，一是为了实现进气蓄压，以供急加速时节气门突然全开之需;二是增加进气的流速。改变进气道材质，对材质的要求原则上是不吸热和质量轻。目前汽车改装最常用的是碳纤维材质，其优点是具有不吸热的特性，缺点是价格昂贵。通常赛车会同时改进进气道形状和材质，并将空气滤清器一并转移甚至干脆拆除，将进气口延伸至车外，以便随车速提高增加进气压力，从而提高进气量，以求获得车辆动力性的最大提升。
(3)采用二次进气，提高容积效率。二次进气是除了从空气滤清器吸入的空气外，另外再利用进气歧管的真空压力差，从发动机PCV(曲轴箱强制通风)管路外接另一进气装置，导入适量的新鲜空气来到达到提高容积效率的目的。二次进气所能产生的动力提升效果最主要的是在节气门开度较小的低转速阶段，因为在节气门全开的高速阶段，空气大量进入使真空度降低时，二次进气装置所能导入的空气量相对来说就变得微不足道了。
(4)改进节气门，提升进气效率。节气门的改进方式有2种：①通过更换动作更快的伺服电机对电子节气门进行改进;②将单节气门改为多节气门，这是针对跑车、赛车而言，改进方法是在每个进气管各自装一个节气门，这种结构也称多喉直喷式。多喉式相比与单喉式充气效率提高很大，但改进成本也较大。
(5)加装废气涡轮增压装置(图2)。对于自然吸气式发动机加装废气涡轮增压装置，可以明显提升发动机扭矩及功率，使其增大20%~30%，最高可达50%。加装废气涡轮增压装置需同时加装中冷器，这是由于空气在被压缩的过程中温度会升高，影响发动机的充气效率，而中冷器可以起到冷却空气的作用。此外，加装废气涡轮增压装置的发动机一般需要将活塞更换为锻造活塞，以适应气缸压力的增加。

涡轮增压装置
(6)增加发动机排量。通过镗缸来加大气缸的直径，然后更换一组与之匹配的活塞。增大发动机排量可以有效提高其功率，但同时耗油量及废气排放也会增大。
(7)增大多点燃油喷射系统中的压力，提高喷油量。调压阀是多点燃油喷射系统中的压力调节器，它负责保持燃油系统为喷油器提供一个固定的压力，这个固定压力越大，喷油器在相同的时间喷出的燃油量也越多。通过调节调压阀提高喷油器的喷油压力，进而使相同喷油脉宽下的喷油量增加5%~10%。需要注意的是，通过这种方法增加喷油量后，必然导致混合气浓度增加，通常需要对发动机控制单元的控制策略进行修改，否则可能造成控制单元控制失准，并报故障码。此外，增大喷油压力需适度，压力超出规定值则会造成发动机工作不稳，甚至出现爆燃等现象。
(8)更换喷油器，提高喷油量。在发动机进行了大幅改进之后，如果高速时所需的喷油时间比发动机一个进气行程的时间还长，就会造成喷油器持续的喷油也无法提供足够的油量，这时就需更换更大喷油量的喷油器了。

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2提升点火系统的性能
提高点火系统的点火性能，可以有效提高发动机燃烧效率，具体方法如下。
(1)将普通高压点火线改为高能量高压点火线(图3)。为了提高发动机点火能量，零件制造商专为改装车提供一种高能量高压点火线，即“矽导线”。这种高压点火线比普通高压点火线的内阻要低很多，点火电量通过性好，可以增加点火能量。

高能量高压点火线
(2)提高高压线圈的电压。通过改进线圈材质，或采用次级线圈与初级线圈匝数比值更大的点火线圈，均能产生更高的点火电压，并且能承受较高的电流输出负荷。点火电压的提高对增加点火能量有直接且正面的影响。
(3)更换高能火化塞。高能火化塞能承受较大的热负荷和机械负荷，并且可以适应更高的点火电压，使点火能量充足。如电极材料为铱合金的火花塞，可以承受极高温度而不被熔毁，且电极耐磨能力很强，使之寿命更长。

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3.汽车发动机及传动系统的合理匹配
在对汽车发动机进行改进时，当汽车的总质量、质量分配、空气阻力及轮胎滚动阻力等因素确定后，发动机与动力传动系统的合理匹配，对保证汽车的动力性和燃油经济性是非常重要的。汽车的动力性是由整车动力总成的性能决定的，虽然汽车的发动机在当中扮演了非常重要的角色，但是在发动机排量和输出功率相差不大的情况下，动力总成的配合情况才是决定汽车输出动力的最核心因素。对车辆的动力系统进行整体的优化，使发动机与变速器和主减速器合理配合，才能使发动机的输出功率充分地释放出来。

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4.减轻汽车整备质量
从材料上减轻汽车整备质量。将车辆各总成改用轻质量的材料以减轻汽车整备质量，可以提高汽车动力性。例如，发动机机体采用镁铝合金，某些零部件使用钛合金材料，可以达到减轻汽车整备质量的目的。
END
二、发动机控制单元（ECU）的改进
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1.发动机控制单元程序的优化
根据汽车在不同地区的使用要求，可以通过修改发动机控制单元的程序来增加发动机功率，达到提升汽车动力性的目的。汽车出厂时，厂家对于发动机控制单元的一些参数标定留有较大的可调整余地，改进发动机控制单元程序可以最大限度地挖掘出发动机的潜在能力。发动机控制单元的程序修改后，需要使用专用仪器进行路试检测，有条件的可以在电涡流测功机上进行检测，以便得到更精确的数据，待完全调校好以后再装车路试。
修改发动机控制单元程序的方法通常可以分为3种：第一种是通过换芯片、加装机板或者重新写入程序等方法，对原车发动机控制单元进行改进;第二种是不改动原车发动机控制单元，而是在其输出端连接辅助装置，从而改变原车电脑的输出讯号，达到不同的控制效果;第三种是更换功能更强大的发动机控制单元。

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2.可变电脑控制
可变电脑控制是指在一辆车上安装3块发动机控制单元，分别按照发动机低速、正常及最大功率输出3种运转状态设计程序，并按照实际需要，切换相应的控制单元工作。如果这3种工作模式采用1块控制单元来实现，程序控制难度将大幅增加，而当控制单元出现故障时，汽车就不能运行了，故从安全可靠的角度和易于实现的角度来考虑，采用3块发动机控制单元的设计更为合理。

三、加强对汽车的养护
1.提高汽车保养技术水平
及时而正确的保养会使汽车的使用寿命延长，是保证行车安全和发挥汽车动力性的重要环节。维修企业在汽车保养过程中可以采取以下措施来保证服务的质量，并提高维修人员的保养技术水平。
(1)在对车辆进行保养时，为了避免遗漏项目，维修企业应尽量采用“双人操作”法，并要求维修人员保证每一项保养的质量都符合要求，达到技术规范。
(2)对维修技术人员进行定期培训，讨论和解决工作中出现的问题。同时讲解一些新车型、新技术知识，以达到提高汽车维修人员技术水平的目的。
(3)对于更换的零部件要使用原厂配件或符合标准的正规厂家生产的配件，保证其使用性能和寿命达到原厂规定的要求。
(4)指导用户掌握最基本的汽车保养知识，使他们能够按照相关规定进行定期检查。

2.使用优质燃油和润滑油
(1)要选择清洁、符合质量要求的优质燃油。不清洁的燃油会导致油路不畅，不符合质量要求的燃油会使发动机产生积炭，甚至产生爆震或出现机件被腐蚀的情况。只有选择正确标号、清洁以及优质的燃油才能使汽车的动力性充分发挥出来。
(2)改善润滑油质量。润滑油包括机油、齿轮油和油脂等产品，选用的润滑油要符合API标准。润滑油质量的改善更进一步保证了其在高温、高压下不变质，防止胶质、积炭和酸性物质生成，还可以起到增加油膜厚度、减少运动件之间磨损、保护机件不被腐蚀、增加发动机功率、降低噪声以及延长机件使用寿命的作用。

3.合理选用添加剂
(1)汽油添加剂。在汽油中加入添加剂就可以起到清除积炭、降低油耗、避免汽车发动机金属表面氧化、防止输油管路及油路系统的锈蚀、清洁油路的作用。
(2)柴油添加剂。用于柴油的添加剂，如柴油防凝剂可改善柴油的低温流动性，防止低温时柴油冻结。
(3)机油添加剂。在机油中加入添加剂以后，有利于改善起动性能;可以延长发动机的使用寿命，提高功率;活塞和气缸之间的密封性提高，因此会明显地提高气缸压力、从而使发动机的动力性得到提升。
(4)齿轮油添加剂。齿轮油添加剂具有以下作用：降低机械传递过程中的能量损耗，在一定程度上降低发动机油耗;提高油膜强度，提升齿轮油的抗极压性能，避免齿轮表面产生胶合、磨损、塑性变形、疲劳和断裂等损伤。
(5)空调系统添加剂。用于空调系统的添加剂，能降低空调系统的能量消耗、减轻摩擦及噪声、清除异味、延长压缩机油填充周期以及系统中各零部件的使用寿命。

10. 自然吸气发动机能不能改装多喉直喷,成本大概多少

是可以改的，我见过成熟的改装案例。是一辆丰田的威姿，改装成了无空气滤的多喉直喷。但改装这事，有利有弊，只有全车身各方面系统全要匹配才行。改装成多喉直喷后，动力性绝对提升，但发动机的磨损率也高了。而且，改装难度也挺大的，有一定的风险。改装成本，当时那辆威姿我记得是数万元，而且，还改了压缩比，最终，由于扭矩过大，原厂手动变速箱都碎了，连传动轴带变速箱，全要换成赛车版本的。成本。。。就不用说了。。。