郑州4s店无人驾驶汽车

① 郑州无人驾驶车道会有人吗

不会。因为郑州无人驾驶车道的相关规定，不允许有人在上面，所以郑州无人驾驶车道不会有人。在郑州市郑东新区龙湖区,10辆自动驾驶公交正式开启试运营,运行路线呈哑铃状,连通郑东新区金融岛和CBD,每辆车可载客12人。

② 无人驾驶的轿车多少钱一台

无人驾驶的轿车价格在10.89-50万左右。比如威马w6，售价在20万左右。

威马W6是威马的最新一代 SUV，也是国内第一款拥有自动驾驶技术的威马W6，它的三大核心能力就是：最实用的自动驾驶、最有趣的环境设计+最敏感的声音互动。

威马W6配备了L4级自动自动停车系统，它可以帮助很多停车困难的人解决停车问题，并获得停车的自由。其搭载的 AVP自动泊车系统，可分为两大类： HAVP (HAVP)和 PAVP (PAVP)。HAVP (HAVP)是一种自动停车的方式，它可以让使用者在任何情况下，都能轻松地使用自己的汽车。PAVP (PAVP)是一种能够在非固定环境中自动自动停车的技术，目前尚未投入使用，威马希望在今年年底将会在 OTA平台上推出威马W6。

据媒体报道，威马最近推出了威马W6的多种购车计划，例如威马的首批消费者“随心贷”购车计划，为期六个月，从七月一日到十二月三十一日，消费者可享受首付10%、60期分期、0.88%的年利率。此外，威马还推出了威马EX5-Z和威马EX6 Plus的相关产品，详细信息请登陆威马智行 APP或者威马汽车销售中心查询。

同时，对威马W6感兴趣的朋友也可以到威马4S店体验一下无人驾驶的乐趣。

③ 无人驾驶汽车什么时候能够普及

预计至少20年才能普及。

一方面，在技术上，无人驾驶的研究面临着很多的困难。驾驶并不是一件简单的事情，突发情况很多。比如突然冒出的行人，前方突然急刹的车辆等，交通情况是很复杂的。如果无人驾驶技术发展不成熟，在面对这些问题的时候，很可能会造成严重的交通事故。

另一方面，在管理上，无人驾驶的普及也面临着很大的困难。无人驾驶最需要保障的，就是安全。如果要普及无人驾驶，那么交通规则也需要进行相应的更改，在面对人类和机器的对错关系的时候，要做出公正合理的判断和管理。

发展历程：

2019年9月26日，网络在长沙宣布，自动驾驶出租车队Robotaxi试运营正式开启。首批45辆Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi车队在长沙部分已开放测试路段开始试运营。

2019年10月，新华社记者试乘了一辆自动驾驶汽车，怀着忐忑不安的心情进入了繁忙的以色列特拉维夫街道。整个试乘过程中，记者总体感觉安全、平稳和舒适。

④ 天猫的无人汽车超市真的开业了吗

天猫的无人汽车超市已经开业了。

在3月26日位于白云区5号停机坪近20米高的天猫汽车无人贩卖机大楼正式对外开放，消费者只要到店内“刷脸”即可买车，还有机会享受为期3天的“超级试驾。

(4)郑州4s店无人驾驶汽车扩展阅读

“天猫”（英文：Tmall，亦称淘宝商城、天猫商城）原名淘宝商城，是一个综合性购物网站。2012年1月11日上午，淘宝商城正式宣布更名为“天猫”。

无人驾驶汽车是智能汽车的一种，也称为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶的目的。

据汤森路透知识产权与科技最新报告显示，2010年到 2015年间，与汽车无人驾驶技术相关的发明专利超过22,000件，并且在此过程中，部分企业已崭露头角，成为该领域的行业领导者。

与传统购车不同是的，汽车无人贩卖机可通过以移动支付、人脸识别和自助服务等线上线下相结合的方式，让消费者获得更便利的试驾、购车体验，消费者只要打开手机淘宝或天猫，输入“超级试驾”即可在线完成预约，有购买意向的消费者可至授权的经销商4S店付款提车。

⑤ 中国有卖无人驾驶车吗

郑州宇通已经生产出无人驾驶的大巴了！但是市场上还没有相关的规定和法规来约束无人驾驶的车辆！所以暂时没有开始销售！

⑥ 中国最低价的无人驾驶车多少钱一俩

案例背景：2016年4月12日至4月17日，长安的无人驾驶汽车从重庆出发，途径西安、郑州，最终到达北京，全程将近2000公里。通过此次全方位、长距离的路跑测试，使长安汽车成为了中国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业，并成为全球第一家长距离且车速最高无人驾驶的整车企业。事件影响：一直以来，中国汽车品牌在全球舞台因为技术成就造成轰动的事件屈指可数，而本次事件成功吸引了海内外多家媒体全程跟拍，大范围曝光的同时，用实力向全世界证明了中国“智”造的实力。同时，本次事件在后期长安汽车邀请媒体参观美国研发中心及MTC技术回顾时提供了的话题性。亮点：凭借长安汽车无人驾驶事件的传播，长安汽车获综合类门户网站赞誉为“汽车圈最强大脑”。中华人民共和国中央人民政府官方网站、CCTV-2等媒体对长安汽车无人驾驶进行全程播报，一时间，长安汽车成为备受关注企业，无人驾驶技术成为时下最热门搜索话题。效果总结：长安汽车无人驾驶事件传播广度不分种族地域，横跨太平洋、大西洋，如欧洲的英国泰晤士报（英国最大主流日报）、北美洲的美国华尔街日报（美国发行量最大的财经报纸，内容足以影响每日的国际经济活动）全球性的彭博（全球最大的财经咨询媒体）等20余家媒体对长安汽车无人驾驶事件进行报道，使长安汽车品牌重进国际阵营。长安汽车海外官网、全球最大社交网络服务站Facebook各国官方账号相继全程转发报道。此次长距离无人驾驶的圆满落幕，让全球看到了长安汽车，在无人驾驶技术领域的实力和追求领先的信念，在未来，我们相信，长安汽车还将为中国智能化汽车领域持续带来惊喜，肩负起推动中国汽车智能化产业的社会责任和历史使命。

⑦ 无人驾驶汽车 什么时候能普及

截止2020年无人驾驶汽车仍未普及，但已经有很多地方试点无人驾驶技术了，在不就的将来无人驾驶技术会被普及。2019年5月17日上午，4辆智能公交车亮相郑州市龙子湖智慧岛。

(7)郑州4s店无人驾驶汽车扩展阅读：

5G技术为后盾，智能公交车也突破了3大智能技术。

1、多源信息融合技术，保证车辆能360°感知周围环境，每个视角都能实现多个传感器监测，没有GPS信号也能实现厘米级的精确定位，精准停靠和安全运行；

2、研发了强化学习的决策与协同控制技术，像给车装上了“大脑+小脑”，“双保险”指挥车辆确保运营安全；

3、在车辆对指令的执行层面，基于高可靠性冗余线控执行机构技术，即使某一条电路出现问题，也丝毫不影响车辆的正常运行。“仿佛给车装上了多条腿，这样走得更稳健。”

⑧ 无人驾驶的汽车什么时候可以做到大范围的量产

按照传统，先说结论：

目前的自动驾驶，无论宣传到了哪个等级，在法规上也都只有L2级别。

换句话说，在肉眼可见的将来，机器在人类的驾驶过程中，将会，并且只会属于一种辅助的状态。

2021，自动驾驶这一年

InfoQ：首先请您做一下自我介绍，您在小马智行主要负责哪些工作？

李林涛：我是小马智行北京研发中心副总经理，主要负责硬件研发相关工作，包括自研硬件模块研发、无人车的改装，以及小规模量产的探索工作。

InfoQ：对于 2021 年整个自动驾驶行业，请您从技术创新和应用的角度评判行业过去这一年的发展。

李林涛：行业前几年更多在做功能性的开发，比方说实现更好的无保护左转，或者在一些复杂的人车混流的状态下做到非常舒适的体验。 这方面近年来也确实取得了非常大的进展，可以感受到自动驾驶相关的技术都有很大的提升。可以把这些理解为自动驾驶上半场的状态。

InfoQ：现阶段自动驾驶有哪些研发上的难点？

李林涛：随着技术逐步进步，越来越多的场景可以很好地处理，但剩下的通常都是一些“硬骨头”。处理这些问题的时候，要考虑路测成本和实际的算法提升收益要怎么计算，或者怎么能够更快的对这些关键的问题点进行大幅度的性能提升、功能提升。以前可能车在路上开了十公里就会碰到各种各样的问题，因为我们的技术还不成熟，就只能一点一点地处理问题。

但现在随着技术的发展，我们很有可能在路测中遇到的问题很少，要处理的更多是复杂的长尾场景。虽然计算芯片、传感器有一些成本下降，但这部分距离大规模商用还是存在一定距离的，需要整个行业一起推动和发展。

除此以外，软件的复杂度伴随着这几年的技术进步，也在时时在提升。但是复杂性的提升会带来可靠性的挑战，当包含的逻辑越来越多，我们怎么样证明算法的可靠性、系统的可靠性，这也是非常大的挑战。

InfoQ：这几年业界有这样一种说法，自动驾驶进入了下半场，您怎么看？

李林涛：我们并不知道自动驾驶行业什么时候是终局。

我理解的下半场是相对于技术的积累来讲的，因为目前整个行业更多的把注意力集中在我们如何能够把自动驾驶技术很好地落地，让它更快造福于人类，带来实际的便利。

目前的技术到完全的无人化还是存在一定距离的，但是有距离不代表目前无法实现商业化的落地，更关键的点是，大家如何去选取一些更合适的场景，找到一些足够简单，而且具备相应商业价值的切入点，这可能是大家通常所理解的下半场。

InfoQ：业界普遍觉得自动驾驶商业化落地挺难，到底是哪些因素制约了它的落地速度？

李林涛：最典型的，绕不开的是硬件的成本、证明高复杂度的软件系统的可靠性和安全性，以及复杂的场景如何选择和落地。

法律法规和社会方面，还存在自动驾驶相关的责任认定问题。从以前通过人类司机来保证整车的安全，过渡到以自动驾驶的技术提供商、服务商作为主要责任方进行背书，一方面要看技术提供方是否能够接受，另一方面看社会公众是否认同以及法律法规的完善推动。这些都需要随着行业的发展，需要持续探索。

反过来也能看到很多正面的例子，特别难能可贵的是，国内政府在自动驾驶技术的推动上，是非常积极和支持的态度。我们也先后拿到了北京、广州等城市的多张自动驾驶测试牌照。能看到政府也在不断为推动行业的政策而努力。

当然要实现自动驾驶的规模化和商业化，无论是在乘用车领域还是在商用车领域，都需要技术的提供方、车辆平台公司，以及适合我们的场景方通力合作，才能更快实现落地。

InfoQ：自动驾驶行业一直有渐进式和跨越式两种路线的争论，您是怎么看待的？未来市场会是百花齐放，还是三足鼎立呢？

李林涛：渐进式是指，辅助驾驶逐步向上累加功能，让车辆它自然而然逐步过渡到全自动驾驶的状态，这里边的典型代表就是特斯拉。特斯拉目前大概能做到 L2 级别，他们也希望通过不断收集数据，迭代提升，最终实现全无人驾驶。

另外一条路线是，先去尽可能实现无人驾驶的功能，暂时不考虑成本，不考虑商业化问题，这样等到我们的技术证明可行，安全性得到了保证，获得大家认可以后，再去考虑商业化落地相关的问题。典型的代表是之前的谷歌，也就是现在的 Waymo。

这两条路线的争议一直存在。

小马智行的愿景也是希望推动自动化长远发展，让这方面的技术逐步造福大众。自动驾驶技术一定是百花齐放的状态，无论是哪种路线相争，我们都希望能够一起去推动技术的实现和落地的。

InfoQ ：各家在落地的模式以及商业模式有什么不同？

李林涛：具体到商业化的模式上来讲，特斯拉销售车辆需要考虑单车成本，需要客户或者双端用户去承担这部分成本，所以不能够使用特别先进的传感器或者是非常高性能的算力平台来实现这方面的功能，因此带来的自动驾驶能力是受限的。

常见的状态是，辅助驾驶功能会应用于停车场或者是高速公路等等相对结构化的道路、场景。这种情况下它就不会考虑一些极端的场景。但是对于一些极端场景，人类司机是否有能力去实现安全的接管，这一点始终是存在疑点的。这也是长期以来小马智行不愿意去通过这种渐进式的方式来做自动驾驶。

另外一条路线是无人驾驶的出租车 Robotaxi，也是小马智行主要研发的方向。这方面我们会使用一些更强的硬件配置，一些更复杂的算法，使自动驾驶技术应用于更多的场景，不仅仅局限于停车场或高速公路，也会包括各种各样的复杂城区道路。

但它的问题也是显而易见的。我们如果使用更强的算法和硬件，就会具备更高的成本，落地就会存在一定困难。一些复杂的功能和软件也会存在认证问题，我们需要更合理的手段、更合适的方式去证明我们的这套系统是绝对安全和可靠的，这样才能够获得公众的认可，更快推向市场。

从这几年小马智行的技术发展来看，“多少公里去做一次人为监管“这个指标已经非常高了（人为接管次数之间的公里数越高，指技术稳定性越高），现在应该超过了大部分人类司机的驾驶能力。

当然在商业化方面，小马智行目前也有非常多的进展。2021 年 11 月份我们拿到了北京市自动驾驶服务的商业化试点许可，现在我们在北京亦庄开发区约 60 平方公里的路段中可以开展商业化的试点服务。现在用户可以用手机 APP Pony Pilot+可以像滴滴打车一样打到我们的无人驾驶出租车 Robotaxi，使用人机交互系统去付费和获得相应的出行服务。