娄底逐鹿汽车4s店

❶ 大众家用汽车介绍几款性价比高点的

您好，根据您的要求，个人以为可以考虑大众新款捷达NF，不过要等一等，暂时还没上市；福特新款福克斯；三菱蓝瑟翼神，丰田卡罗拉，本田锋范，铃木天语SX4等。
从油耗来说以上车型基本不相上下，保持在7~8升之间，出SX4是SUV外其余都是三厢车；
从操控来看蓝瑟翼神首屈一指，源自赛车的出身，让其拥有极为出色的操控性，新款福克斯紧随其后而且拥有更多新科技，时代感相当强，且乘坐舒适，卡罗拉、锋范偏向舒适调校，不太适合激烈驾驶，不过良好的驾乘感受也可以让我们为之一动；
性价比：个人以为新福克斯以及蓝瑟翼神都很值得购买，不仅拥有更多的科技，更优秀的配置，更良好的动力总成，而且价格不高（当然，似乎要略高于您的要求，12万左右，年底可能会有优惠，详情请您资讯当地4S店）
特别说一下，天语作为唯一推荐的一款SUV，其不仅拥有节油、舒适、宽敞的内部空间等优点而且在动力输出也可圈可点，最明显的就是笔者曾开这款车跑过200公里高速（平均速度150 ），中高速加速有劲，车子行驶平稳，噪音不大。以上仅为个人观点，仅供参考，希望对您有帮助，欢迎追问讨论！

❷ 200分！！！北京现代汽车资料还有优缺点

以下是个人观点，欢迎大家相互讨论

让我们先从索纳塔说起，的确在上市之初索纳塔赶上了一个好年头，汽车行业井喷，可以说但凡造得出车就有人买（公务车市场只占索纳塔销量的很少一部分，跟其他同级别车一样，难道南北大众，本田，丰田在其企业所在地就不销售的公务车吗？原贴作者拿公务车说事是不是太不厚道了，北京地区用北京现代的公务车，上海地区用上海大众或通用的公务车，太正常不过了吧。中国现在哪里没有地方保护主义啊？你说说看），各各轿车厂家在那两年都赚得盆满钵满（没有索纳塔，就没有北京现代），也就是从那时起很多非汽车行业都往汽车行业里钻，如国内的企业奥克斯（后来退市了，还弄了一身的官司），波导，力帆，还有现在发展得不错的奇瑞，吉利等等。外资品牌也是大举入侵，主要表现在加大中国的投资力度方面，建新工厂，投入更多的车型。经过这3，4年的发展，现在中国的汽车行业竞争相当激烈，各大主流汽车企业都把最新款车型拿到中国生产，老款车型竞争力及销量下降很正常，索纳塔在几乎没有改款升级的情况下能取得现在的成绩已经是很不错的了，你还能在要求它什么？。

再说伊兰特，我觉得中国汽车市场应该感谢伊兰特，它的出现让该级别车辆的销售价格更加合理化，让更多的中国消费者得到了实惠。在伊兰特上市之前，该级别是凯越的一枝独秀，1.6升手动档14.98万，1.8升自动档17.98万元，不要吃惊，这就是当时凯越的售价，而且以这个价格凯越都是供不应求呢。伊兰特上市时的售价为1.8升手动档15.6万，1.8升自动档16.68万元，而且配置还比凯越高很多（顺便问一下原贴作者，在你的文章里拿伊兰特的配置跟索纳塔比个什么比啊，都不是一个级别的车，根本没有可比性，难道你在考虑买桑塔纳的时候拿它的配置跟帕萨特比啊？我真服了你了，不懂就不要瞎说），伊兰特之所以卖得好是凭借着当时的高性价比，使得上市当年累计销量就突破10万辆，击败凯越成为该级别销量冠军。也正是因为当时该级别车市如此大的诱惑力导致各大厂商争相进入，如后来的福美来、307、福克斯、颐达骐达，大家拼配置，拼价格，时至今日，伊兰特最高售价从16.68万降到现在14.18万，凯越最高售价则是从17.98万降到现在的13.18万，竞争的相当惨烈。还要再问一下原贴作者，捷达在中国生产多长时间了？快20年了，在国外早停产了，速腾是最新一代的捷达，上一代是宝来，三世同堂也就是在中国才能出现了。而且毫不夸张地说，现在随便个企业，甚至小作坊都能生产出捷达的配件来，它的成本和技术含量很低，（塌屁股的捷达满大街都能看到吧？）外形又没有竞争力，仅有的优点就是皮实耐用，维护成本低（在汽修市场你几乎找不到他的原厂配件），这种老掉牙的车型他不卖7万谁买啊？伊兰特如果在不换代的情况下生产10年也照样能卖到7万，可那样的话有意义吗？你以为一汽大众现在会因为捷达一个月还能卖一万多辆（4月份据说是19000多辆，占据了一汽大众销量的半壁江山）而感到很高兴吗？它的利润已经相当的低了，加上几乎没有售后配件的收入，我不认为一汽的人能高兴得起来，顶多是脸面上风光而已。毕竟没有利润，企业久不会更好的稳健的发展。我认为追求利润求发展但采取措施不是很恰当才是北京现代销量下降的最主要原因，后面再进一步分析。再说一下海马二代，注意我的用词，不是海南马自达323，因为它已经算是一个自主品牌了，即便只是换了一个壳子。换成自主品牌后，就至少省了所谓的技术转让费等等之类的，成本下降使其有了降价空间，换成海马标志后消费者在考虑购车时必定会多少存在疑虑，毕竟不再是以前的马自达了，让人感觉上就是降了一个档次，降价竞争在所难免，但就不知道他的利润率怎么样了？希望它不是跟一汽一样，只赚回个脸面。所以不要拿捷达和海南马自达323与伊兰特作对比，凯越才是伊兰特的对手好吗。说到这确实佩服通用，在凯越热销的状况下迅速推出凯越HRV以及旅行款，扩展了产品线，增强了凯越的生命力，进一步提升了凯越品牌的影响力，保证了凯越的长盛不衰，通用的营销手段确实很值得学习。伊兰特销量下降与其产品线单一有一定关系，虽然今年推出了5门伊兰特，但其外观，内饰，车长，车重与三厢伊兰特没有太大差异，不像凯越HRV那么小巧时尚。（不得不在提问一下原贴作者，谁说5门伊兰特销售价格比三厢款高出近两万元，说话要负责，同为1.6升手动豪华，三厢伊兰特售价11.48万，5门伊兰特售价11.18万，即使算上三厢目前的优惠的6000左右，也基本就是个平手，何来2万之差？）而且个人感觉5门车目前在中国市场似乎还不太适合，还是纯的两厢车更好一些。像凯越HRV那样去掉了后屁股，车重减轻不少，相应油耗更低（在高油价的现在这点相当重要），车价也能便宜一些，还有就是现在的消费者更加年轻化，时尚与实用兼顾，两厢车灵巧方便，上下班代步足够了，后备箱的使用率能有多高呢？我觉得这才是目前中国消费者已经开始更多的选择两厢车的原因，而且随着中国汽车消费市场逐步成熟，两厢车销量会进一步提升。欧洲目前两厢车的销量就占总销量一半左右，中国目前只有五分之一左右。伊兰特销量下降的另一个原因就是推出07款伊兰特，降低了部分配置，可售价保持不变。推新车没错，但降配不降价甚至提高售价（老款伊兰特曾最高优惠1.5万左右，推新款后目前好像只优惠6000左右，应该是为了保证利润才这样的吧）那中国消费者可是不会买账的。目前行业里的普遍做法是在推出新车时都是增加配置，销售价格与原来保持一致甚至更低以保持其竞争力。07款伊兰特降配在外观上主要体现在基本型由以前的铝合金轮毂变成现在的钢轮毂，可能有人就说了，其他竞争车型凯越，颐达骐达的基本型也是钢轮毂啊，我们伊兰特与其配置一样销售价格更低，还是有竞争力啊。那你们可就错了，大多数消费者可不会横向的去对比07款伊兰特与凯越，只会纵向的去对比07款伊兰特与老伊兰特（这可能是目前中国汽车市场不够成熟的表现之一吧？）你比以前减配置了，为什么价格不降？当年伊兰特成功就在于高性价比，现在通过对比竞争车型，为了降低成本，保证利润，降到跟人家一个配置，价格又不是差很多的情况下，竞争力自然下降了，销量下滑在所难免。还有一个就是个人感觉07款伊兰特改款不是很成功：后保险杠改的挺好，加了两个现在比较流行的反光罩，显得整车比较厚重。前脸改的实在不敢恭维，感觉还没以前好呢，怎么瞅怎么像夏利。当然，这次07款伊兰特增加深色内饰车型，我觉得是一次很好的尝试，增加了消费者的选择性，虽然浅内饰看着比较温馨，比较符合中国人内敛的性格。可长期使用它可不禁脏啊，而且脏了以后很难看，还不容易清洗，需要经常保养可那也是要花银子的呀。深色内饰应该是将来的发展趋势，随着市场的逐步成熟，这块市场的份额会越来越大的。再说说御翔吧，它的销量真的是挺差劲的，但车确实是好车，开过的人都知道，这里也就不多说了。销量不好个人感觉主要是品牌以及内外饰设计上。品牌上的劣势在一段时间内是很难弥补的，同等配置，御翔比竞争对手便宜2万多，即使这样在销量上也没有太大起色，在中国20万以上级别的公务车竞争就是这样，高性价比起的作用不大。不像10万以下甚至10~15万级别，消费者对品牌看的不是那么重，经济实用才是主要的，20万以上级别公务车市场可就不一样了，对中国消费者来说可是面子问题啊，品牌很重要，在品牌的基础上，外形一定要大气，个人感觉国产凯美瑞的成功与其外形设计有很大的原因，它的前脸设计简直就是无懈可击，非常符合中国人的口味，被丰田称为凯美瑞亚洲版（丰田在美国推出的是北美版），如果国内引进的是北美版可不会有现在这么好的销量了，有兴趣的话大家可以去网上看看北美版新凯美瑞的外形，那纯粹是为美国人设计的家用轿车，这也就引申出了御翔为什么在北美卖得好，在国内卖得不好的一个原因：在美国御翔凯美瑞雅阁竞争的是私家车领域，它比的是实用价值，而不是中国商务车领域比的脸面问题，所以在中国公务车市场外形上御翔外形上已经输了竞争对手一筹（尽管07款御翔在外饰上的一些改动：前散热器格栅由单横道改成三横道，显得比以前厚重一些；然后前大灯反光照改成了比较流行的银色，显得更晶莹剔透；名字改回索纳塔，以沿用其品牌影响力。做了很多努力，取得了一定的效果）。在内饰设计上：中控台方里面最喜欢的是雅阁，感觉像坐进太空舱一样,反正我第一次坐进去是这种感觉，呵呵！不喜欢御翔的中控台，CD机与仪表台很不融洽，像是硬生生的嵌在仪表台上似的，感觉它不属于这个仪表台。还有就是空调面板设计的像是一个笑脸（个人感觉啊，呵呵，有兴趣的话大家可以观察一下），这种设计我想对于北美的私家车市场来说还可以，但对于御翔在中国所竞争的公务车市场来说显得很不严肃，缺少商务气息,又输了一筹啊（尽管07款御翔在内饰上的一些改动：为了适应潮流，增加了桃木内饰；并且还推出了深色内饰供大家选择，赢得了一部分市场）。内外饰综合设计相比之下小日本在这方面应该是做了更多的市场调查，他们太了解中国消费者以及中国消费者的消费心理了，知道中国人需要什么样的车？这一点值得所有的厂家去学习（这不表示我赞同小日本只重外表，不重内在品质，而是想说在设计营销方面多学习，把好车卖出好价好销量才是重要的）。随着中国汽车市场的竞争日趋激烈，消费者对品牌的看重程度也将不仅仅集中在中高档车型上，会逐步延伸到更低级别的车型，未来中国汽车市场对现代以及其他汽车厂家的考验将更加严峻，现代以往在海外的策略（高配低价）需要加入中国特色，因为这里是中国市场，不同于其他任何一个市场，而且以经不是两三年前现代所认识的中国市场了，要想在中国市场取得成功还要做很多的努力。

雅绅特目前的状态呢我觉得应该是市场自由选择的结果。在推出之际，瞄准的竞争对手是威驰，飞度等等，当时订的价格跟这两款车比起来可以说是很有竞争优势的，而且当时4轮盘刹在那个级别里独一无二，争得了不少眼球。但我个人认为广大消费者不是这么看和这么比的，更多消费者对北京现代的印象应该是伊兰特的那种高性价比，想着雅绅特比伊兰特低一个级别，价格应该比较便宜（就像前面提到的，消费者只是纵向比，而不是横向比）因此在车没订价之前，受到很多消费者的追捧。价格一出，退订单者无数，1.4升自动标价10.48万，要知道这个价格在当时可以买到伊兰特1.6升自动舒适型了（有疑问的话可以去查查当时伊兰特售价），同一个价格，同为自动档，为什么不买更高一级别的伊兰特，那0.2升的影响能有多大？我想这就是当时更多消费者不选择雅绅特的主要原因。定那样一个价格，让消费感觉就是1.4升的伊兰特，雅绅特和伊兰特根本没有拉开消费者想象当中的那种差距。销量的下滑导致了几个月后的“降价门”，对北京现代的品牌形象又是一次打击。说到“降价门”，觉得北京现代挺冤的，在当时的情况下别的厂家基本都是暗降（4S店价格优惠，指导价格不变），而北京现代是明降（官方指导价下调），这就使得很多消费者把所有的矛头、注意力、不满啊都指向了北京现代（反正我觉得挺不公平的）。言归正传，07款雅绅特销量进一步下降的原因跟07款伊兰特差不多，通过对比竞争车型（乐风，飞度），4轮盘刹改为前盘后鼓等等等等等（具体不细说了），价格不变（雅绅特价格总被认为偏高，其实这只是基于其成本高的原因，采购部门应该比我有发言权吧？），消费者哪里会买账啊？当然，07款雅绅特新推4个车型，将市场更加细分化，增加了消费者的选择性和针对性。但比起之前的说到的那些不足来看，这些还是远远不够的。

最后说说途胜，途胜从推出以来，凭借着时尚的外形，高性价比，一步一个脚印（陆续增加手动时尚型型和2驱自动舒适型），走得很稳，能取得现在的销量（4月销量接近4000，千万不要拿这个数字跟伊兰特比，在国内SUV领域，这个数字表明的就是霸主地位）我觉得很正常。途胜推出前，这个级别只有本田CRV和三菱欧兰德，CRV凭借着品牌优势以及很好的定位可以说是完胜欧兰德（个人感觉欧兰德在外形设计上太超前了，太个性了也不好），在中高级SUV市场独树一帜。途胜的推出给其带来了很大的影响，我觉得主要就是赢在高性价比上，正如原贴作者所说，这个级别目前缺少竞争（通用正在准备引进一款该级别SUV,以对抗途胜和CRV），谁的产品好，价格合理就选择谁，品牌因素影响比较小，从而使途胜赢得了市场的青睐。最近新CRV的推出对途胜又是一个考验，外形及内饰设计上比老款有很大提高，很有竞争力。而且我感觉CRV所提供的2.0和2.4排量更适合着市场。途胜最高配置的2.7V6我感觉高了一些，选择这个SUV车型的消费者毕竟是私人用户居多（喜欢大排量的发烧友只占少数），油耗肯定是个问题，2.4排量应该已经足够了，不知道以后御翔的2.4发动机可否移植到途胜上来（个人理论知识有限，只是单纯的一个想法）？如果能行的话我想途胜的销量还会进一步上升。在多说一句，我觉得途胜买来了不进行改装真是浪费了，我不知道大家是否看到过加了大包围的途胜，我的感觉那就是完美，太好看了简直。4S店在推销途胜时真应该好好宣传这方面，这是途胜很大的一个优势。
补充说一下对以后北京现代推新车（包括全新车型以及改款车型）时的一些建议及看法：不用追求全球同步上市什么的（御翔在引进时就感觉有些仓促，当然了，在那个时候那个级别市场的吸引力很大），多做半年的市场调查，深入研究中国消费者当前的消费心理以及今后的发展趋势，提供恰当的配置（必须避免以后改款时减配的做法，只能增不能减），设计方面融入中国特色，甚至推出只针对于中国市场的车型。
基于时间和精力有限，暂时先写到这了，对原贴作者文章后面所提的观点还是有很多想法

❸ 车联网应对大数据时代的方法

车联网应对大数据时代的方法
历史的发展势不可挡，互联网、移动互联网、大数据时代以人们应接不暇的速度改变着人们的生活。在物联网、云计算等信息技术的强势推动下，跨界融合成为时下最流行的形式；再者，我国巨大的汽车市场为车联网的发展提供了基础（2012年，我国汽车保有量已经超过1.2亿辆，年增长率达到14.3%）。
未来五年，我国车联网市场规模接近2000亿元，未来有可能成为全球最大的车联网市场，行业钱景的广阔，引得相关厂家纷纷逐鹿车联网行业，一时成为投资界关注的焦点。由此，车联网成为人们绕不开的话题。
被误解的“车联网”
目前，车联网的概念尚无定论，车联网暂以前瞻产业研究院的定义为例，车联网是物联网和智能交通的有效结合，它以车为节点和信息源，通过无线通信等技术手段获取车本身以及车外部等属性，并加以有效利用，从而达到“人--车--路--环境”的和谐统一。广义的车联网涉及到汽车、轮胎、部件、通信、平台等多个模块，通过任何无线的形式进行控制和管理。
目前所说的车联网的类型主要分为：公共服务主导型（智能交通）、乘用整车厂主导型和消费电子主导型（智能驾驶）。前者是政府考虑的事情，在此，暂且讨论智能驾驶这部分：
整车主导型的车联网，侧重于汽车的安全和维护。如丰田G-Book 、通用On-Star、上汽inkaNet等；
消费电子主导型的车联网（即后装厂商主导的车联网），侧重于车主。由于智能驾驶涉及的安全技术比较困难，后装车联网主要提供导航、信息服务、通讯娱乐等等，如声控导航等等。
不同的利益主体形成了博弈格局，产业环境甚是复杂。
总的来讲，目前我国车联网还处于发展的初级阶段。因为对于车联网行业，汽车电子和IT成为核心竞争力，可是我国的整车技术与国外有一定的差距，整个行业创新不足，尤其是汽车电子方面，汽车电子相关的前沿核心技术、用于信息采集的高端传感器的芯片核心技术，和在云计算和超海量数据处理方面的核心技术基本上都被国外企业所掌握。
说到后装厂商主导的车联网，由于花样百出的应用功能凌驾于汽车安全之上，而使很多功能处于“鸡肋”的尴尬境地，一些花拳绣腿的功能势必会在激烈的竞争中黯然退场。
不管是车企还是后装主导的车联网，从互联网的角度来讲，过去10年汽车行业所说的车联网都是在一个相对封闭的产业内被用来增强汽车亮点的概念。未来，汽车平台会越来越开放，而且以后再也不能像后装整天叫嚣的那样，随便来个一键通什么的就是车联网了。因为，既然置身于互联网的大背景下，企业一定要用互联网的思维来经营企业。
互联网是开放的、透明的、利他的，后装的4S店模式便与互联网的开放透明性背道而驰，互联网正引发着汽车行业的产业裂变。互联网的利他特性，决定着企业利益的大小来自于福利大众的大小，如谷歌、360、征途等都是以免费策略发家的，可是目前车主不愿意为互联汽车的服务买单，相信只有互联网能颠覆这样的局面。
建立壁垒，数据是制胜利器
我们早已生活在数字生活时代，用数据说话是数字化时代的特征，互联网的一个重要的贡献是使数据在线，在线数据存在着局限性，特别是人类日常生活的数据，移动互联网的出现使得这类数据更容易被收集。移动互联网和云计算等信息技术的发展又催生了大数据（Big Data）时代的到来。
大数据的特点可以概括为4V,即Volume（海量）、Velocity（高速）、Variety（多样）、Value（价值）。由于通过对数据进行专业性分析所带来的巨大价值是无限的，大数据成为世界各国政策层面鼎力推动的战略计划，社会各界也刮起了大数据的旋风，围绕大数据的“入口卡位”之战也激烈地上演着，搜索、社交、支付等等都成了必争之地，目前这些数据要塞都算是被行业巨头所把守，网络占据着web数据，阿里占据着电商数据，腾讯占据着社交数据，具有短期不可替代性，而且能形成自己的行业壁垒，如淘宝拒绝网络扒数据，所以搜索专家网络只好痛失电商搜索这个吸金领域。
汽车作为未来最大的一个移动终端，比手机还要强大的衍生功能，而且车联网的产业链够长够深，使得车联网成为大数据的集中体现，可谓是大数据的一个缩影。互联网企业早已在大数据武装下闯入汽车领域抢食，众所周知，Google在无人驾驶汽车领域拔得头筹，正是基于大数据的采集与分析，微软给福特全新开发车载嵌入式系统，谷歌也不遗余力的和奥迪合作，而iOS6也开始发力汽车领域。
车机突围，个性化服务是关键
当前，在国内互联网竞争的开放程度下，想要在大小巨头的产品版图夹缝中再打造一个入口级产品，那是难乎其难的，但是可以掌控的数据新蓝海并不是没有，因为整个世界时刻都在变化，只要有变化，就有新数据诞生。只不过，大部分数据尚处于线下，如何成功地将“线下数据”转变为“线上数据”是关键，这样才能形成自己的数据壁垒，释放出大数据的真正价值，如早期的大众点评网就是通过扫街模式积累大量餐馆和菜品数据，而逐渐形成了一个在线私有数据体系。
在大数据时代的背景下，车机作为车联网的一个小分支，要想开辟自己的新蓝海而成功突围，就要想法设法建立自己的数据壁垒：
开发自有特色的硬件应是一个方向，采用软硬件结合的方式，辅以互联网的思维去运作，最终会建立庞大的数据体系，在这个体系里打通另外一个是打通海量、异构的、持续更新的用户级数据；
另一个方向是打通跨行业数据，国内互联网公司对于跨行跨领域的数据重视程度相对较低，而数据具有“外部价值”的，就像汽车厂商的自动制动数据结合LBS数据则会揭示公共交通路段的安全性。
再者，服务内容的精准性如果单纯靠服务提供商的力量，花费巨大的人力财力和时间也不一定取得最好效果，车机传统的观念也只是提供导航和娱乐，若以社区互动的形式，则能快速采集到相应的数据，由此也可以衍生出很多增值服务，提升用户体验感，增强用户黏性。
实际上在在数据分析、加工、传播等环节，名目繁多的App都充满了商机。在大数据时代，App仍具有长尾特征，云存储的海量数据和大数据的分析技术也使得对消费者的实时和极端的细分有了成本效率极高的可能。车机厂商务要对用户群体进行细分，甚至要时刻以“个人”为中心，将个人的相关信息进行精确描述，在保护隐私的前提下进行智能化和个性化的服务匹配，这也是WEB2.0革命的自然深化和扩展。
当然一切的定制化服务和个性化体验，都要建立在安全的基础上，浮华褪去，真心觉得车联网需要构建的是安全、便捷、舒适的车旅生活。

❹ 汽车凹陷修复技术的市场怎么样

汽车凹陷，修复自传入中国以来，经过了缓慢的增长阶段后，自从2017年开始，进入爆发增长期，而且速度越来越快，从一线城市的一两家，到现在的一线城市，十几个铺面，到三线四线城市普遍都存在凹陷修复店，到2018年，虽然整个市场还未饱和，但是个别城市竞争已经非常激烈，例如传入技术较早的城市，北京，长春，哈尔滨，已经出现饱和状态，但是三四线城市，目前空间比较大，特别是市以下地区还没有这些技术，从北向南、从东向西商家密度减少，云南贵州，四川，等南方省市，技术还没有传播开，但是可以相信在未来的五年期间，汽车凹陷，修复技术一定会遍布中国的每一个城市。
另外，汽车凹陷修复的市场还在缓慢增长中即使是竞争最激烈的城市市场也没有开发到位，有90%的车主市场，还有待开发，也就是说十个车主当中只有一个知道汽车凹陷修复，这还是在竞争最激烈的城市。因为没有合适的宣传手段能让市场知道了解这些技术，目前能盈利的广告手段非常有限，而且广告成本越来越高，所以市场有待强而有力的品牌出现，能够承担起这项任务，大力度的广告投放市场， 但目前只能靠口碑相传和小众化的广告。汽车凹陷修复技术的知晓度增长非常缓慢。
市场的缓慢增长赶不上商家的增加，汽车凹陷修复技术在汽修行业的同行中传播的速度是非常快的，近两年，汽车钣金师傅转行进入汽车凹陷修复的人很多，凹陷修复的客户加入行业的也很多，各路人马会学会这门技术进入行业。因为现在中国实体经济不好做，很多外行人都面临入行、转行的情况，选择什么行业，最后选来选去进入了汽车凹陷修复行业，确实，这还是一片有待开发的市场。
汽车凹陷修复技师的数量是成几何倍数的增加，我们看到培训机构越来越多，一个机构每年至少带10个徒弟，现在徒弟也收徒弟，品牌越来越多，“大师”越来越多，大多部分新入行的技师进入了竞争较小的二三线城市，也有少量师傅，进入竞争比较大的一线城市，
汽车凹陷修复是属于个很小众的行业，因为价格高于钣金喷漆，所以目前只有高端车主有这种需求，很多车主不爱车辆不懂得原厂车漆的珍贵，最重要是市场宣传不好操作，客户体量就比较小，即使出现增长也是缓慢的在增长，所以很多师傅抱着一种想法，我只要学会了这项技术只要努力做，就能赚到钱，但是结果却不一定尽如人意，应为做生意还是要有全方面的能力，缺一不可，没有一套成熟的经验，自己摸索着开店，这里错一点那里缺一点，这里浪费点时间哪里走错个方向。。。需要至少3年才能形成正确的经营思路，很多师傅能赚不到打工的钱，确受着比大老板都大的压力。
任何行业都是会从群雄逐鹿中原开始，一开始是比较粗放的，个人英雄就可以，开店干活赚钱，行业初期个人英雄也许可能生存下来，比如上海之前的魔力狮、摩卡、凯龙、卡格拉斯、快捷狮….，但随着市场和行业发展，不能够不断优化自身的商家逐渐的淡出了市场，小店面、跑江湖的、背包客会越来越多扰乱市场的同时，自己也没有混的多好，每个小商家、目光短浅的商家都在艰难求生，大家都开始血拼价格，拼广告，导致很忙但利润越来越低。因为店铺的租金一定是越来越贵的，生活成本越来越高，师傅工资越来越高，工商税务社保，越来越高，但凹陷修复的价格一定是越来越低的。因为大家都在血拼价格，巴掌大的棱线凹陷200、300。你不降价可以，其他混不下去、大量的师傅就会来逼着你降价。越来越多的师傅后期会进入美容店、修理厂、4s店。汽车服务场所都会雇人增加这个项目，达到完全普及，甚至汽车凹陷修复就像现在的钣金市场一样。
在激烈的市场竞争之后，往往都会出现几个比较大的企业，品牌，将整个市场垄断，比如我们熟悉的手机行业，空调行业，美发行业，烘培行业，便利店行业最终都是出现了这种情况，那我认为汽车凹陷修复的市场也不会出现意外，市场初级阶段，很多师父都另起炉灶，开店赚钱，但是后期市场会逐渐竞争，淘汰那些没有客户服务观念的，不懂得营销推广，缺资金没经验的，不懂做规范化品牌运作的商家，最终存在于市场的会是大型的连锁，当然个别汽车凹陷修复店，也会偶尔存在，但经营情况应该也不怎么样，未来是品牌打天下，团队打天下，大鱼吃小鱼、能力强的吃能力差的，华为、苹果来了，山寨品牌手机越来越少了。 7天、如家来了，小的旅店基本没了。全家、快客便利店来了，小卖店都很难找到了。链家、太平洋来了，小的房产中介你还能看到吗？很多省会城市凹陷师傅们干的，并没有想象的越干越大，很多一直在原地踏步，等到干的人多了，越来越艰难，如果大型的连锁去了，人家各方面都看起来比小商户，客户会选择哪家修车？所以我们认为市场在召唤英雄，能够出现大型的连锁，有品牌、有经验、有战略思路，能够统一规范市场，加大广告的宣传，更有利于整个市场的健康有序和快速发展。
鲨鱼皮在汽车凹陷修复领域潜心摸索了十余年，一直在不断优化自身，打造企业文化，做市场推广，完善管理，总结经营中的经验教训，正所谓十年磨一剑，2019年开始鲨鱼皮要向全国发展，将要在全国进行直营店和汽车凹陷修复加盟店的扩张。希望能够团结各方有识之士一起，共谋发展！

❺ 年终盘点丨2019汽车后市场：万亿级市场，“巨婴”待成长

[亿欧导读]?相比较于成熟的前端市场，汽车后市场却犹如“巨婴”，庞大有余，成熟不足。

2019年4月和10月，商务部等三部门分别发布《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》和《关于加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，从政策层面推进中国二手车出口的速度。

在2019年7月，就已经有企业开始试水二手车出口业务。当年7月8日，优信完成了中国首单二手车出口业务，一批二手出口车源在西安市港务区准备最后的装箱运输手续，发往波兰华沙。

当年7月底，现代首选二手车经营有限公司在北京顺义基地举行了二手车出口首发仪式。随后，长城汽车旗下全资子公司常有好车汽车进出口有限司完成其首单二手车出口业务，首批出口二手车辆将发往柬埔寨、尼日利亚、加纳等多个亚非国家。

从车企、二手车电商的纷纷响应不难看出，二手车出口的确存在市场机会。对于自主品牌来说，二手车出口是又一个消化库存的方式；对于跨国车企来说，压力更小，他们已经拥有海外基地和渠道，二手车出口并不需要大量的额外投入；对于二手车电商，也可以借此吸引资本的加码。

二手车出口，需要热情，但同样需要冷静。

由于出口目的地主要为发展中国家，价格是当地二手车市场最关键的竞争力。日本拥有多年二手车出口经验，该国二手车已经形成“耐用低价”的形象。中国的二手车能否打破日本二手车“深入人心”的优势，还需要画一个问号。

另一个不得不面对的挑战就是构建通畅和发达的售后系统。目前的两种做法分别是让代理商自费进口充足的零配件；另一种则需要出口商在海外自建仓库。但是不管哪一种，前期都需要大量的资金投入。

万亿级别的汽车后市场中，蓝海翻涌。2019年，汽车后市场中呈现出了一种聚合、重塑和开放的新姿态。资本的退烧给后市场带来了冷静，玩家们通过融合逐渐告别孤岛模式，也告别无意义的恶性竞争。重塑生态意味着后市场逐渐回归商业的本质，也更符合商业发展规律。

这个“巨婴”，正在成长。

编辑：张宇喆

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❻ 我想开一家汽车凹陷修复（不伤漆的那种）和汽车玻璃修复的店，大家估计生意好吗

华为、苹果来了，山寨品牌手机越来越少了。 7天、如家来了，小的旅店基本没了。全家、快客便利店来了，小卖店都很难找到了。链家、太平洋来了，小的房产中介你还能看到吗？很多省会城市凹陷师傅们干的，并没有想象的越干越大，很多一直在原地踏步，等到干的人多了，越来越艰难，如果大型的连锁去了，人家各方面都看起来比小商户，客户会选择哪家修车？所以我们认为市场在召唤英雄，能够出现大型的连锁，有品牌、有经验、有战略思路，能够统一规范市场，加大广告的宣传，更有利于整个市场的健康有序和快速发展。

❼ 请问下：汽车凹陷修复加入这个行业怎么样

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❽ 郑州东北部为什么不发展

你指的东北是哪，东北有杨金工业园，北区管委会，也可以，汽车4S店很多