汽车配件失效的形式

A. 按失效模式分类，汽车失效可分为哪几种

按失效模式分类，汽车失效可分为哪几种分析：
一、汽车零部件失效的分类

汽车零部件按失效模式分类可以分为：
1、磨损，包括粘着磨损、表面疲劳磨损、磨料磨损、微动磨损、腐蚀磨损，如齿轮表面和滚动轴承便面的麻点、曲轴“抱轴”等。
2、疲劳断裂，包括低应力高周疲劳、高应力低疲劳周疲劳、热疲劳、腐蚀疲劳，如齿轮轮齿折断、曲轴断裂等。
3、腐蚀，包括化学腐蚀、穴蚀、电化学腐蚀，如湿式汽缸套外壁麻点。
4、变形，包括过量弹性变形、过量塑性变形和蠕变，如曲轴弯曲、基础件变形等。
5、老化，如橡胶轮胎、塑料器件龟裂、变硬等。 失效模式是研究汽车零部件失效的关键，同一个零件可能同时存在集中失效模式。
二、汽车零部件失效的原因
1、设计制造方面的原因
汽车零部件的设计制造不合理是造车汽车零部件早期失效的主要原因之一。如汽车零部件的材料选择方面，我国GB5216标准规定的齿轮钢淬透性带宽为12HRC，而美国休斯通用公司为8HRC，日本小松为5HRC，远远不及国外汽车生产企业的标准要求。如汽车零部件的设计方面，轴的台阶处直角过渡、过小的圆角半径、尖锐的棱边等造成的应力集中处，都会成为汽车零部件破坏的成因。
2、工作条件方面的原因
汽车零部件失效工作条件方面的原因主要包括：一是工作环境，由于汽车零件所在环境介质、工作温度、润滑情况、使用状况等因素的影响，极可能会产生磨损或热应力引起的热变形、热膨胀等失效。二是零件受力状况，如齿轮轮齿根部所受的弯曲载荷及表面承受的接触载荷等。
3、使用维修方面的原因
一是使用方面，如果汽车不重视维修，不能按照规定定期进行检修，汽车长期处于超载、润滑不良，频繁低温冷启动等状态，都会造成汽车零件失效。
二是维修方面，主要包括配合情况、汽车维护状况以及零件修理过程中是否出现损伤或缺陷等问题。

B. 机械零件主要有哪些失效形式常用的计算准则主要有哪些

失效：1.整体断裂
2.过大的残余变形
3.零件的表面破坏
4.破坏正常工作条件引起的失效
准则只有设计准则，计算准则没看见。设计准则：1.强度准则
2.刚度准则
3.寿命准则
4.振动稳定性准则
5.可靠性准则（全都是我书本上的原话）

C. 汽车零件的主要失效形式分为哪几种

汽车零件的主要失效形式有零件的磨损，零件的变形，零件的疲劳损坏，零件的热损坏和老化零件的腐蚀损坏的

D. 汽车电子元器件失效的主要形式有哪些

你好，造成汽车电子元件失效的主要原因有过载、氧化、接触不良及违规操作。

E. 汽车零件失效的种类和特点

汽车零件失效的五种形式：
一、磨损：
零件摩擦表面的金属在相对运动过程中不断损失的现象称为磨损，它包括物理的、化学的、机械的、冶金的综合作用。对于一个表面的磨损，可能是由于单独的磨损机理造成的，也可能是由于综合的磨损机理造成的。磨损的发生将造成零件形状、尺寸及表面性质的变化，使零件的工作性能逐渐降低。
二、腐蚀：
金属零件的腐蚀是指表面与周围介质起化学或电化学作用而发生的表面破坏现象。腐蚀损伤总是从金属表面开始 ，然后或快或慢地往里深入，并使表面的外形发生变化，出现不规则形状的凹洞、斑点等破坏区域。腐蚀的结果使金属表面产生新物质，时间长久将导致零件被破坏。
三、穴蚀：
穴蚀是一种比较复杂的破坏现象，它是机械、化学、电化学等共同作用的结果。当液体中含有杂质或磨料时会加速破坏过程。穴蚀常发生在柴油机缸套的外壁、水泵零件、水轮机叶片、液压泵等处。
四、断裂
断裂是零件在机械力、热、磁、声响、腐蚀等单独或联合作用下，发生局部开裂或分成几部分的现象。断裂是零件破坏的重要原因致意，它是金属材料在不同情况下，当局部裂纹发展到零件裂缝尺寸时，剩余截面所承受的外载荷超过其强度极限而导致的完全断裂。断裂是零件使用过程中的一种最危险的破坏形式。断裂往往会造成重大事故，产生严重后果。
五、变形
多年的维修实践证实，虽然将磨损的零件进行修复，恢复了原来的尺寸、形状和配合性质，但装配皇后仍达不到预期的效果。出现这种情况，通常是由于零件变形，特别是基础零件变形，使零部件之间的相互位置精度遭到破坏，影响了各组成零件之间的相互关系。在高科技迅速发展的今天，变形问题将越来越突出，它已成为维修质量低、大修周期短的一个重要原因。
汽车各类易损件：
一、发动损件：
（1）气缸体：除气缸正常磨损可进行镗磨加大尺寸予以修理外，在冬季因缸体未放尽积水被冻裂，运行中因气缸缺少冷缺冷却水被过热膨胀裂缝漏水，以及在行车事故中被碰撞损坏和孔孔径数次镗销扩大至极限。
（2）气缸套：常见故障有缸孔自然磨损、外径压配不当漏水（湿式缸套）、缸壁因敲缸损伤，或在突发情况下如连杆螺栓松脱被连杆击穿等。
（3）气缸盖：除未发现的制造缺陷如隐藏裂纹、排气门座压配松弛等引起的漏水现象外，主要是使用不当和自然疲劳损坏。
（4）气缸盖衬垫：缸盖紧固螺栓或螺栓拧紧力失准或松弛，制造上的缺陷，漏水造成热化学腐蚀等，结果封闭气缸孔边缘部位烧蚀泄漏、水孔边缘部分热腐蚀缺损使封闭失效。
（5）活塞：自然磨损，在发动机过热时会造成部分铝合金属熔蚀发生拉缸或咬死，磨损后配合间隙过大、积碳早燃时会击伤、裂缝等。
（6）活塞环：因活塞拉缸被折断，自然磨损，弹性衰减等。
（7）活塞销：外径自然磨损，在特殊工况下或制造上未检出的隐藏裂缝造成的折断。
（8）活塞销衬套：自然磨损，因缺油高热烧损及压配合间隙过大引起衬套走外圆等。
（9）连杆：受力矩杆体扭曲、大头小头孔座因轴孔磨损或断油造成的过度磨损松旷、螺栓孔螺纹损坏等。
（10）曲轴：主轴颈和连杆轴颈磨损，曲轴因受力扭曲变形导致同轴度失准以及在突发工况下或材质缺陷、隐藏裂纹等造成个别现象的折断等。
（11）连杆、曲轴轴承：因断油产生的合金层合金烧熔咬轴，因冲击负荷所致合金层部分合金疲劳剥落，因配合间隙过大造成轴承钢衬走外圆及定位唇口变形移位等。
（12）飞轮：大端工作平面因离合器钢片损坏或磨损后被铆钉突出磨损形成的沟槽，飞轮齿圈端因起动机驱动齿轮的撞击崩块或齿面磨损过大，齿圈与飞轮外圆配合松弛等。
（13）气门：自然磨损和胶粘咬死、断裂、腐蚀等。
（14）气门导管：自然磨损致配合间隙过大，燃烧废气或润滑油杂质等侵入，形成磨料，使气门杆咬死或内孔拉伤。
（15）气门弹簧：变形、折断、弹性衰减等。
（16）气门座圈：机械磨损和热腐蚀，以致造成气门或座圈的密封面破坏。
（17）凸轮轴：主轴颈磨损、凸轮磨损。凸轮轴弯曲变形，同轴度变坏和机油泵驱动齿轮损坏也属常见。
（18）气门挺杆：杆部自然磨损、调节气门间隙螺钉螺纹损伤、与凸轮轴凸轮接触球形工作面磨损等。
（19）气门摇臂：轴承孔磨损，圆弧工作面磨损，气门间隙调节螺栓与螺母或螺钉与螺母以及螺孔螺纹的松旷和损坏。
（20）凸轮轴正时齿轮：齿部因受冲击力矩被崩裂、断齿，铁心与胶木或尼龙的压配松动及齿面磨损超过允许值等。
（21）正时链条：链板疲劳，轴销、滚子磨损后伸长。工程塑料制齿形带的损坏现象为出现疲劳伸长、齿面磨损等。
（22）进排气歧管总成：热疲劳裂纹，安装凸缘边缘因螺栓拧紧顺序 及力矩不当造成的断裂，或受热疲劳引起的安装平面翘曲变形而破坏的漏气等。
（23）机油泵：除制造质量外，运动件自然磨损、限压阀弹簧弹力疲劳衰减、密封衬垫损坏等有会造成供油压力不足甚至失效。
（24）机油集滤器：滤网经多次阻塞清洁后变形或损坏、浮子泄漏及油管油垢阻塞、清除中变形等。
（25）机油滤清器：滤芯被机油杂质污染阻塞，密封衬垫变形损坏，限压阀因弹簧压力衰减，开启压力失准。
（26）油底壳：易损件，应有一定备品。
（27）汽油泵：膜片疲劳损伤裂缝，进、出油单向阀工作面磨损致其密封性破坏，摇臂工作面磨损量过大，膜片行程减小等。
（28）汽油滤清器：漏气（不密封）或滤芯为及时维护而形成阻塞。
（29）空气滤清器：滤芯被尘土阻塞。
（30）散热器：除磕碰损伤外，还有因机械损伤而导致的漏水，水垢阻塞，温度过高水气膨胀压力增大导致水管裂纹漏水，冬季未放尽冷却水而被冻裂等。
（31）节温器：皱纹筒热变形失去弹性，蜡式感温体热疲劳感温性能变坏，机械损伤等。
（32）水泵：壳体裂纹，轴承损坏，水封及木垫片失效，壳体安装螺栓孔损裂等造成冷却水泄漏。

底盘易损件：
（1）离合器总成：从动盘摩擦面片磨损、钢片裂纹、面片铆钉突出或面片被油脂污染，分离轴承套筒、分离叉、分离杠杆等零件摩擦工作面的磨损等。
（2）离合器从动盘总成：波形弹簧钢片损裂、减振弹簧折断或弹性衰减，从动盘毂裂纹，而摩擦片磨损减薄破裂和烧损更为多见。
（3）离合器机械式操纵机构：自然磨损。
（4）离合器液压式传动机构：活塞、活塞的皮碗、皮圈磨损及橡胶老化，双向阀损坏，缸筒磨损等。
（5）变速器：齿顶撞击打毛、齿部崩裂、疲劳点蚀、齿厚磨损减薄、齿轮内磨损、间隙增大等。
（6）传动轴：万向节叉十字轴座孔磨损扩大及配合松动，滑动叉及花键轴的键槽或键齿磨损松动，轴管变形弯曲，凸缘叉裂缝等。
（7）万向节：十字轴轴径磨损形成滚针沟槽，轴承钢碗磨损使配合间隙超过规定值。
（8）半轴：过载或因冲击导致杆部断裂、扭曲，花键磨损，安装螺栓孔因螺栓松旷造成的磨损扩大或裂纹等。
（9）前轴：受冲击负荷发生弯曲变形，主销承孔因磨损扩大。
（10）转向节：主销孔、指轴及轴承径磨损，紧固螺纹损坏，指轴受冲击负荷弯曲变形、产生疲劳裂纹等。
（11）轮毂：因未及时维护或锁紧螺母松动或缺少润滑脂，使轴承早期损坏，车轮晃动导致轴承孔座损伤松旷，影响汽车正常汽车运行。
（12）轮毂螺栓螺母：螺纹破坏缺损，甚至受冲击负荷而折断。
（13）钢板弹簧：弹性衰减（硬度过高或隐藏裂缝）或折断。
（14）螺旋弹簧：断裂、弹性衰减和变形。
（15）钢板弹簧衬套：自然磨损、破裂、压溃。
（16）减振器和减振器胶套、缓冲胶；阻尼减振性能衰减、变坏或失效。
（17）转向盘：外包塑料老化产生裂缝，转向盘变形，中央轮毂内孔键槽或花键因工作疲劳或维修拆装损伤，喇叭安装结构的损伤等。
（18）转向器：转向柱管变形偏离中心、齿轮调整失准或磨损、支承轴承损坏、齿轮磨损、间隙增大等。
（19）动力转向装置：动力泵油压不足、转向轴弯曲变形、转向器调整失准、控制阀卡住或失灵、液压系统泄漏或进入空气、动力泵零件磨损等。
（20）纵拉杆与横拉杆：易损件为球销、球销碗、弹簧座、弹簧、防尘罩等。
（21）空气压缩机：活塞组零件磨损，排气阀阀片磨损，连杆轴承磨损等。
（22）液压制动主缸和轮缸：除正常使用磨损、渗漏油液之外，往往因皮碗质量不好或配合尺寸选用不当，以及活塞与缸孔磨损后间隙过大，以至皮碗刃口反向等造成制动失效。
（23）液压制动软管：接头疲劳脱落、损伤、橡胶老化，内孔孔径膨胀缩小或阻塞。这是易耗品。
（24）气压制动软管：偶然发生脱头及起鼓分层等现象，与轮胎胎面摩擦而磨损（前轮）及橡胶老化膨胀则常见，内径阻塞或油污阻塞等。
（25）前、后制动片：磨损、烧蚀、破裂等。属使用频繁、工作条件恶劣的易损件，消耗量很大。
（26）盘式制动器：受粉尘侵袭，磨损较大。
（27）离合器拉索、油门拉索。
（28）油封：是易损件，而且消耗量很大。
（29）滚动轴承：是受力很大的滚动摩擦零件。这是易损件且通用性很广。
（30）汽车轮胎：与地面滚动摩擦产生高热，其胎面磨耗快，也易外物割伤或扎伤，使用不当则会爆胎。这是消耗量大的易损件应多备。内胎的损耗量也较大，也应有足够的备品，衬带的消耗量较少，可少备。

电器仪表易损件：
（1）发电机：绕组断路、短路、电枢轴承磨损、机壳及盖损伤等。硅整流发电机的硅管手高峰电压的冲击而击穿损坏也属多见。
（2）起动机：起动开关触电烧蚀，电磁开关绕组及电枢、磁极励磁绕组的断路、短路、整流子磨损，轴承损坏，移动叉行动调节距离失准，驱动齿轮损伤等。
（3）蓄电池：壳体碰击裂纹、漏液，极板活性物质脱落沉淀于壳底，隔板微孔为活性物质阻塞使内阻增加，单电池连接铅条脱焊松动，电池室因电液不足使极板硫酸铅化的死片等。易损件，冬季旺销，应有较多备量。
（4）点火线圈：绝缘胶木上盖磕碰破损，高压电流击穿，绝缘破坏，绕组断路或过热烧坏，接线柱接线脱焊，潮气侵入罐内等所致的变压功能失效。
（5）有触电分电器：传动轴磨损，配合间隙增大，传动轴旋晃动，分电胶木盖或分火头绝缘破坏击穿，高压电窜接，断电器（白金副）触电烧蚀，电阻增大，凸轮角磨损，离心块弹簧失效，电容器击穿漏电等。

车身易损件：
（1）纵梁：弯曲变形和裂缝。
（2）蒸发器及壳体：发生碰撞严重弯曲或破裂。
（3）驾驶室：板金蒙皮锈蚀、碰撞变形、车门碰撞变形、玻璃破碎、玻璃升降器损坏、门锁损坏等。
（4）翼子板、托架、前后轮挡泥板：碰撞损坏、振动裂缝、泥水锈蚀。
（5）保险杠、牌照板、车外后视镜：常因碰撞而损坏。
（6）装饰条、车门槛嵌条、立柱饰板；均属易损件。

F. 汽车轮胎的失效形式有那些

失效形势有：
1：轮胎花纹已经磨损将尽
2：轮胎花纹默偏
3：轮胎侧面有硬伤
4：轮胎表面有砂眼，导致漏气
5：轮胎不明原因经常漏气
6：轮胎太多补丁，也要更换。

G. 零件的失效形式有哪几种

F1知识 超级的全面

入门篇（1）什么是一级方程式
说起一级方程式，其实要下一个简短而有精确的定义是挺难的。很多刚入门的朋友对于"方程式"不太理解。下面做一个不全面的说明。

格兰披治一级方程式（Grand Prix formula One 简称：F1）大奖赛是目前世界上速度最快、费用最昂贵、技术最高的比赛，它是赛车运动中等级最高的一种。所谓"方程式"赛车是按照国际汽车运动联合会（FISA）规定标准制造的赛车。这些标准对"方程式"赛车的车长、车宽、车重、发动机的功率、排量、是否用增压器以及轮胎的尺寸等技术参数都作了严格的规定。

所谓方程式，就是英文formula，直译过来就是方程式了。除了一级方程式以外，还有F3（三级方程式）等一些其他级别的方程式大赛。方程式指的是对赛车规范化。最早多指对汽缸容量的规范，直到二战后，"一级方程式"这一名字才被首次使用。

入门篇（2）谁是一级方程式的组织者
世界一级方程式赛车的组织者是世界汽车协会FIA(Federation Internationale de l'Automobile)的赛车部。FIA负责管理世界各项赛车活动，除了一级方程式赛 车以外，还包括世界越野赛车锦标赛(World Rally Championship,WRC)、F3000锦 标赛、世界GT系列赛，等等(不包括北美KART系列赛和NASCAR锦标赛) 。
世界一级方程式锦标赛是FIA最早的锦标赛，始创于1950年。它是当今极富影响力的赛事之一，据估计1998年的第17站(最后一站日本站)的比赛吸引了 5500万的电视观众。同时一级方程式赛车也吸引了媒体的广 泛关注，每场赛事有来自63个国家的超过650名记者和摄影师从世界各地来到现场进行采访。

入门篇（3）一级方程式有多久的历史了
"方程式"这个词直到1900年才出现在赛车活动中(最早记载的赛车活动是1894年 由巴黎到Rouen的赛事)。当时，任何车辆都可以参赛，他们只是按照引擎的类型 (汽油或蒸汽)和座位的个数(至少2个)加以区别。直到1920年后才有单座赛车的出现。这必须归功于倒后镜的发明，因为当时车手身边的机械师的一项很重要的任 务就是警告车手后方有赛车企图超车。
在作为赛车活动的权威——世界汽车协会 于1904年创立后，感到有必要对赛车活动加以规范以保护车手和观众的安全，以及使赛车活动向着能为道路汽车的发展做出贡献的方向发展，于是在日后漫长的 赛车历史中赛车被不断加以规范化。最小重量、最大重量、耗油量和汽缸直径曾依次被限制，但是在1939年后被使用的最多的"方程式"是对汽缸的容积加以控 制。这种方式在1914年被首次使用。 FIA于1904年制订了第一个"方程式"，对较小型的赛车做了规定，但是"一级方程式"一词直到二战之后才被首次使用。世界一级方程式锦标赛开始于1950年，第一站比赛于1950年5月13日在英国的银石(Silverstone)赛道举行。

入门篇（4）怎样取得世界冠军的头衔
一级方程式赛车有两项桂冠：一项是车手冠军，一项是车队冠军。车手冠军从19 50年开始授予，而车队冠军要到1958年开始。车队的总积分是将车队两辆赛车（不得多于两辆）每场比赛的总分相加而得，而车手积分则是将每场比赛的个人得 分相加而得（他们一度可以取消自己最坏一场的成绩）。
而在积分相同的情况下，车手将以得分时获得的名次做比较，如得冠军的次数相 同则比较第二名，得第二名的次数仍相同则比较第三名，以此类推。

入门篇（5）F1积分规则
2003年FIA改变了原来的积分规则，由前6名获得几分改为前8名都可获得积分。新的积分规则如下：
第1名：10分
第2名：8分
第3名：6分
第4名：5分
第5名：4分
第6名：3分
第7名：2分
第8名：1分

2002年前的积分规则：
每一场赛事的前六名得分。取分法则两度变更，2002年则是按照1991通过的条例： 冠军得10分（之前为9分，而五六十年代时只有8分），亚军6分，季军4分，第四 名3分，第五名2分，第六名1分。以前还有创最快圈速奖励的1分附加分。

入门篇（6）一年有多少站F1比赛
当一级方程式赛车刚起步时，它并不象现在那样的普及，1950年只举行了七场比赛。后来数字渐渐增加，到了1977年增加到了每年17场。然后又被限定在16场。 1996年又恢复了举办最多17场的规定。其中至少八场比赛必须进行，否则当年的冠军不被认可。1997年的阿根廷站比赛 是第600场一级方程式的比赛。今年共有17站比赛。

入门篇（7）F1的赛道要求
严格说来，任何一条赛道都可能举办一级方程式，但是由于赛车性能的提高强迫FIA对赛道的设计、宽度、长度和赛道的路面、安全反应和设施都作出了严格的要求。

每条赛道都必须被FIA的赛道及安全委员会检查认可。检查必须随赛道建设工程开始直到赛道正式完成。认可的标准随赛车的级别而不同。除了初始的建设，赛道 有时候必须进行维护或者更新设施以符合认可的标准。在过去，除了摩纳哥站在市区街道上举行外，其他的赛道都倾向于速度非常高的长直道。赛车性能的提高 意味着一系列的弯角必须取代长直道，以控制过高的速度。同样的，过于长的赛道不得不被舍弃（如单圈长22.835公里的旧Nurburgring赛道），因为为这样长的赛道提供安全设施和人员，以及准备电视转播的器材的费用实在是太高昂了。目前最短的赛道是摩纳哥（3.328公里/圈）。

入门篇（8）一场比赛有多长
一场一级方程式比赛的总长度不得少于305公里，比赛时间不得多于两小时。在某些车速较慢的赛道（如摩纳哥），有时不得不在2小时后终止比赛，即使赛车仍没有完成规定的圈数。

战车的履带就是国境,军舰的航线就是海疆！Chinese =CN= Squad

F1规则与制度
自从1950年开展这项运动以来，国际汽车联合会曾对规则进行过无数次的修改。为了确保安全，一级方程式车赛组织者曾不止一次地探索如何挖掘那些把改进赛车性能作为第一目标的工程师们的创造才能。锦标赛的技术规则仅用了20多叶来明确规定工程师的工作范围，翻开一看就能发现一级方程式赛车的定义为"一种至少有四个不在一条线上的轮子的车辆，其中至少有两个轮子用于转向，至少有两个轮子用于驱动"。对于规定，工程师们应尽量做到什么程度，以便获得那极为重要的百分之几秒，这个基本定义非常重要。

一、立法者：技术委员会的14名委员是由国际汽车联合会的最高权利机构世界理事会（WORLD COUNCIL）选出的。由这些资深技术人员、工程师中的一位起草规则，然后提交世界理事会批准

二、F1赛车基本规格：

1、鼻锥：赛车前段与前轴中心线间的距离不得超过1200MM，宽度限制在1400MM以内。

2、双管路制动系统：制动系统分为两条独立的管路。当一条管路发生故障，另一条仍能继续起作用。

3、耐冲击车身：象普通汽车一样，每种新款赛车的样车都必须经受破坏试验。

4、安全油箱：油箱必须是可变形又刺不破的，这个象"膀胱"一样的东西是用凯夫勒（KEVLAR）强化橡胶制成，油箱的出油管必须是自动端油式。

5、最多为12缸：发动机排量限制为3000毫升，汽缸数不超过12个。不允许采用涡轮增压，只允许用往复式活塞发动机，此条款禁止使用旋转（即转子发动机）技术。

6、四轮：一级方程式赛车必须有四个轮子，其宽度不能超过360MM，车身不能盖住轮子。

7、后翼板：后悬不能超过1000MM，宽度限制在500MM以内，而高度不超过800MM。

8、变速器：前进档至少有4个，最多为7个。必须要有倒档。

9、悬架：不允许采用镀铬的悬架横臂和拉杆。

10、座位与全装备安全带：六点安全带是法定必备的，并须经国际汽车联合会（FIA）的批准。

11、减重的限度：一级方程式赛车规定最小重量（包括车手）为595千克。没有长度限制，但规定前悬和后悬的最大值。宽度不得超过1800MM。从车驾最低部分算起的总高度不得超过950MM。

三、改进规则：立法者与工程师之间就一级方程式赛车一直进行争论，前者往往试图限制后者的创造才能。而比赛的组织者的任务是使赛车处于合理的限度以内。例如，翼板制动器（1968年）、6轮的使用（1976年）以及涡轮推进赛车（1978年）均已被禁用。如果不是这样，安全将很难得到保障。

四、从初期到现今：

50年代：装备前置发动机，大梁式车架，"雪茄"状流线型车身、窄轮子、车手坐得笔直，在一级方程式比赛的光辉时代的赛车，其设计类似于战前的汽车。

60年代：车手开始戴头盔和穿放火套装，坐姿向后倾斜。发动机移至后部并采用承载式车身。一级方程式已进入了现代化时期。为安全起见，最小重量第一次被提高到450千克，然后又到500千克

70年代：前部的散热器被移到两边后，一级方程式赛车更象一个榫子了。60年代末就已出现的翼板，是一些反过来装的飞机翼板，以产生将汽车向下压的压力。

80年代：限制利用地面效应，而且为使赛车底部产生低压区的裙状结构也在80年代初期被禁用。为提高赛车的速度，车队转而采取其他措施，主要是采用功率高达1200马力的增压式发动机。

90年代：1995年国际汽车联合会规定只准使用自然吸气式3升发动机。

现在引擎规定最多只能用10个汽缸，还有车手的头盔也有限制，质量不得超过1800克。

一级方程式赛车手退出比赛的原因
对一个F1车手来说，被罚出场几乎是最坏的结局，因为他已没有争取到达终点的机会了。这些年来，技术进步使由于机械故障而退出比赛的次数比例趋于减少，但由于撞车或偏离跑道等车手有关的原因而退出比赛的次数却在逐渐增多。这并不是说现在的车手技术不熟练，而是因为现在的赛车的性能方面都比较接近，制动距离又变得那么短，以至车手们如果想要在练习或比赛时提高一个名次，他们就得冒更大的风险。

一、打转：

打转是因制动太晚或加速太早以至后轮突然丧失附着力而引起的。打转不一定意味着要退出比赛，除非发动机熄火或赛车陷入沙坑不能继续比赛。

二、离合器：

不能及时起跑或赛车打滑都会使车手联想到他的离合器。离合器过度打滑会使离合器片过热，进而使离合器毂的花键滑脱，也就是说要立即退出比赛。

三、电器故障：

当一个车队不知道或不想知道故障的真实原因时，"电器故障"有时就是一个十分方便的借口。即便如此，一根断开的电线、一个有毛病的线圈、电子管理单元中的一个失效的部件或者交流发电机的一个故障都足以使发动机停止转动。

四、变速器和传动系统：

由于赛车的功率恢复到合理的水平，使在追求涡轮增压的年代中经常发生的传动系故障的次数有所减少。眼下正在进行的许多工作，都是为了减轻变速器的重量，但齿轮和换档拔*并不总是能经受的起这种使体态变得苗条的做法的。

五、发动机：

发动机故障是由以下4个原因中的一个引起的：内部零件损坏、电子元件有问题、汽油消耗量过大或侧舱的进气口堵塞致使发动机过热。第一个原因最可怕，折断的零件常常会将汽油盘凿出一个洞来，随后流失的机油就引起一大团浓烟。半自动变速器的出现差不多排除了由于转速过高而引起的发动机故障。

六、轮胎漏气：

一级方程式赛车的轮胎漏气，原因通常是轮胎从撞车后残留下来的碎片上轧过所致。轮胎漏气很慢，车手们一般都有足够的时间把车开到修理站去换装新的轮胎。但磨损的轮胎有时会爆破。这就是希尔在1993年德国大奖赛中，在离终点还有两圈，眼看胜券在握时所发生的事情。

七、偏离跑道：

在潮湿天气中，地面附着力小，赛车打滑和偏离跑道的次数会有所增多。当车手们发现他们停在跑道外面时，一般不会承认这是自己的过错。他们辩解说，在两次事故中有一次是归因于机械问题或安全人员没有发出信号----跑道前方有一滩滩机油。

八、撞车：

虽然一级方程式赛车的可*性仍在继续提高，但对车手们却不能这样说。在20世纪50和60年代很少发生的撞车事故，今天却是退出比赛最常见的原因。车手忘乎所以并非唯一的原因，日益增多的撞车事故清楚地说明，作为比赛的核心的超车在一级方程式车赛中已变得极端困难了。

九、撞车：谁之过？：

1、 错在后车：若前车正沿着自己正常的路线前进，而后车从内线超车，未能通过晚制动而得到好处前轮撞到前车的后轮，这是后车的错误。

2、 错在前车：后车在两车都制动准备拐弯时与前车齐头并进。由于它是在内侧，因此占有首先拐进弯内的有利位置。但前车拒绝让位，于是前轮和后轮都相碰，这是前车的错误。

3、 都有责任：后车在超车时不制动，从而赶上对手半个车身长度。虽然在内侧，但它仍然没有能够领先拐进去，前车保持它的理想路线。由于谁都不打算避让，因此双方都有错。

十、一级方程式赛车的可*性是如何演变的：

从一级方程式车赛中退出的次数，现在比60和70年代时要多一些。但其中机械故障较少，而撞车和意外事故越来越多。退出比赛的原因比例（以1994年为例）： 发动机：57次（27%）；撞车：63次（30%）；变速器和传动系：33次（15%）；打转或跑偏：31次（14%）；电器或电子故障：14次（7%）；其他：16次（7%）。

一级方程式车手
要达到一级方程式阶梯的顶峰需要天分、勇敢...和某种程度的运气。统计数字说明，那些生长在赛车运动有深厚传统的国家，从年轻时就开始练习的车手，成功机会较多。自从1950年创办世界锦标赛以来，参与大奖赛的31个国家的564名车手中，有一半来自英国、意大利和法国，而1995年的26名车手中有13 名是来自上述国家，这决不是偶然的巧合。同网球和足球一样，一级方程式车赛也不可避免地有大量少儿车迷。如今世界上一半以上的赛场已有刚满14岁的孩子在参加卡丁赛车比赛了。象格拉哈姆.希尔那样，到24岁时才通过驾驶测验并成为两次世界冠军，这样的机遇已经一去不复返了。

一、车手来自何方？

自从创办一级方程式比赛以来，四名车手中就有一名来自英国；两名车手中就有一名来自英国、法国或意大利；而四名车手中就有三名是出生于欧洲的。与此相反，有五个国家只培养出一名一级方程式车手：泰国、摩洛哥、列支敦士登、智利和哥伦比亚。

二、一级方程式车手的国籍：

英国：137人（24%）、德国：38人（7%）、意大利：77人（14%）、法国：65人（12%）、瑞士：21人（4%）、比利时：20人（4%）、美国：44人（8%）、巴西：18人（3%）、阿根廷：19人（4%）、南非：18人（3%）、其余国家：107人（17%）

三、1995年参赛选手初次亮相时的年龄：

选手中几乎2/3在21岁-25岁时就开始从事一级方程式比赛了。其中21岁（1人）、22-23岁（8人）、24-25岁（6人）、26-27岁（4人）、28-29岁（4人）、30岁以上（3人） 四、开卡丁车的孩子：

参加1995年赛季的26名车手中有18名是从小就玩卡丁赛车的，其中包括大舒马赫、阿莱西和哈基宁。最初，卡丁赛车比赛被认为是一项低水平的竞赛和引起不良影响的运动，但在20世纪70年代，当它培养出来象霏帝鲍尔迪和彼得逊这样一些才华横益的人物的时候，它终于成长起来了。这些一流的运动员雄辩地证明，在卡丁赛车方面的成功经历对日后投身于一级方程式的事业极有帮助。

五、驾驶学校奖学金：

很多国家都设有赛车驾驶学校，但法国驾校的体制是一个特别成功的典范。在这些学校中，对学生的奖赏是参加一个赛季的赛车比赛。在过去10年中，已经达到一级方程式水平的 22名法国车手中，有13名得过奖金，其中包括普罗斯特、汤姆贝、阿诺克斯和帕尼斯。当然，没得奖也并不一定意味着他们赛车生涯的结束。爱里奥特和莱夫特在比赛中曾被击败，而阿莱西和加乔特均在竞争激烈的一年中被艾瑞克.贝纳德所超过。

六、单独举办的方程式赛：

很多欧洲国家都有诸如雷诺方程式、福特方程式和欧宝—伏斯豪方程式这样的比赛，而在意大利，菲亚特方程式比赛最为盛行。与赛车运动有关的主要制造商很早就开始举办这种促进普及的方程式比赛了。目的是为年轻车手提供以较低的费用一试身手的机会。普罗斯特在21岁时就摘取了法国的雷诺方程式锦标赛的桂冠，而赛纳则把他的印记烙在英国的福特方程式锦标赛上。

比赛中赛车进入修理站
1994 年，比赛规则经过修订，除已熟知的可在中途更换轮胎外，还允许中途加油。这两项规定的改变意味着修理站的工作必须配合得无懈可击，为的不仅仅使时间损失减到最小，更重要的是减少与此相关的危险：只要有一滴汽油滴到白热的排气管上，赛车就要遭受失火的危险。装备的象宇航员一样的机械师们经常按程序练习修理站各项工作，以保证在比赛过程中尽可能顺利地完成任务。一次成功的停车修理甚至可使车手提高一个或两个名次。

一、人人为我：

修理站需要至少17名机械师：拆卸和更换每个车轮3人（1人卸下和拧紧螺母，1人下卸车轮，1人安新车轮）；2人操作前后快速千斤顶；2人加油；再加1 位拿着"小糖球"的总机械师。车队可以再添1名加油助理员，1名发动机技术员和2位机械师，分别负责擦拭车手的遮阳板和清除侧舱进气口的内的纸张或杂物以保证散热器的最佳效率。

二、备用工具：

赛车周围在机械师够得着的地方有一些备用气枪，供发生故障时使用。每人还有一个备用车轮螺母，当车上的螺母损坏不能再用时可予以更换。这种情况是经常发生的。

三、工作的危险性：

尽管机械师们在更换车轮时都戴着手套，但他们的手常常因为偶尔触到温度极高的制动钳、车轮或轮胎而被轻微烫伤。

四、"小糖球"：

总机械师在车前面举着的那块长柄棒糖形牌子被称为"小糖球"。他通知车手必须踩住制动踏板"BRAKES ON"或者他可以开走了"GO"。

五、气动工具：最后的武器：

一级方程式赛车的车轮是用一个中心螺母来紧固的。机械师们用修理站内的气瓶中的压缩空气作动力，利用气动工具来拆卸螺母，在换完胎后再把它拧紧。

六、快速千斤顶：

在更换轮胎前，首先要将赛车顶起离开地面。对于这项工作，机械式千斤顶动作太慢，需要用"快速"千斤顶代替。机械师将他摇到适当的位置，然后把整个体重压在另一头将赛车抬起。有的车队喜欢在前部用气动千斤顶，这种千斤顶动作快些，并且让车手更明确他应停车的准确位置。

七、条件反射性工作：

在进行加油重反赛场之前，中途换胎工作就象闪电般争分夺秒进行。一次成功的换胎工作只需不到7秒（现今），而工作拖沓则需要两倍的时间。这意味着技术熟练人员具有为车手赢得宝贵时间的潜在能力。但是，从1994年以来，加油在某种程度上已成为修理站停车的核心工作，因为把燃料加进油箱中所需的时间决定停车时间的长短。加油时间已不可能在压缩了。

八、整个过程：

1、 赛车来到：当工程师通知说修理站一切都已准备好后，车手就来到修理站，正好停在快速千斤顶的前面。

2、 更换轮胎：当前后千斤顶升起时，车手一直踩着制动踏板。此时将原来的车轮拆下，再换上新车轮。

3、 加油：将加压的燃料以每秒9升的速度注入油箱后，轮胎已经换好，赛车已放 回到地面上。 4、 赛车开走：加油管被撤走，总机械师将"小糖球"收回。当车手重新加入比赛时，车队已经开始为赛车的下一次进站作准备了。

车队的工作人员有多少
一般的车队除了和车队一起在世界各地比赛的工作人员以外都有独立的工厂部门，稍强的车队还拥有专用的测试车队。

一级方程式赛车的各家车队中，当属法拉利的工作人员最多，因为他们在赛车的引擎和底盘方面都投入了力量。据说，该车队拥有的工作人员达到了450名。

其次，则是大车队的麦克拉伦、威廉姆斯与贝纳通，这几家车队都拥有300左右的工作人员。最近各家车队都有扩大规模的倾向。

乔丹、斯蒂伍德、普罗斯特、萨伯和箭车队都拥有150-200名左右的工作人员。最小的米纳蒂车队也拥有100名以上的工作人员。

战车的履带就是国境,军舰的航线就是海疆！Chinese =CN= Squad

F1赛道上的旗语

黄旗

H. 并说明减轻或防止汽车零件失效的方法

造成粘着磨损的原因主要在于材料特性、零部件表面粗糙度、润滑油、运动速度和单位面积上升压力等因素，如润滑油的使用方面，如果能够保证足够的润滑油，以及润滑油的粘度、工作温度，则会有效保护零部件表面的氧化膜，延长零部件的使用寿命。

空气中的尘沙和沙粒是造成汽车磨损，尤其是汽车发动机磨损的主要原因，因此可以采用润滑油滤清，经常清洗机油滤清器等方面提高零部件表面的硬度，从而增强零部件的耐磨性。同时，当材料表面的硬度是磨料硬度的1.3倍时时磨料磨损的最小值，磨料尺寸越大，磨损量就会增加，直至达到最大值，所以材料的优选对于减少磨料磨损引起的汽车零部件失效具有显著的作用。

(8)汽车配件失效的形式扩展阅读：

汽车零件注意事项：

检查汽车蓄电池电极接线处，此处易氧化产生绿色物质，易导致蓄电池的亏损。检查蓄电池固定牢固程度，接近下线时应及时补加电解液或蒸馏水至高位线，务必保持电解液在上限和下限之间。如果较长时间不用，应将蓄电池的正负极电缆摘下，隔半个月后重新接线并起动发动机，并注意及时充电。

检查发动机活塞温度是否过高，易导致过热烧熔而发生抱缸，检查橡胶密封件、三角胶带、轮胎等是否过热，易过早老化、性能下降、缩短使用寿命。

检查起动机、发电机、调节器等电器设备的线圈是否过热，极易烧毁而报废，车辆轴承应保持适当温度，如过热，会使润滑油很快变质，最终导致轴承烧毁，车辆损坏。当这些零件过热时，应及时降温。

I. 汽车零件失效的形式与特点的案例

故障排除：（一）打开发动机罩盖，在引擎室中找到自诊断插座，用导线将诊断座中的E1与TE1两孔短接；接通点火开关（但不启动发动机），观察仪表台上“CheckEnginc”灯的闪烁情况，读取故障码。但“CheckEnginc”灯闪烁显示，系统正常。

（二）依次拨出1—6缸的高压线，由发动机的运转情况变化来判断不工作的汽缸。若

其中有一缸的高压线拨出时，发动机运转情况无变化，说明该缸不工作，应检查该缸的点火、喷油和气缸压力等。但经检查各缸均正常。

（三）用点火正时灯检查点火正时，发现怠速时点火正时为10°，属正常。（四）断开点火开关，使发动机停转，依次拆下火花塞检查，发现火花塞燃烧良好，电极间隙为0．8mm，绝缘电阻在10K

J. 零件常见的失效形式有那几种

整体断裂、塑性变形、表面磨损、弹性变形过量、功能失效等。

1、整体断裂

零件在受压，拉，剪，弯，扭等外载荷作用的时候，由于某一危险截面上的的应力超过零件的强度极限而发生的断裂，或者零件在受变应力作用时，危险截面上发生的疲劳断裂均属此类。例如螺栓的断裂，齿轮轮齿根部的断裂等。

2、塑性变形

塑性变形是一种不可自行恢复的变形。工程材料及构件受载超过弹性变形范围之后将发生永久的变形，即卸除载荷后将出现不可恢复的变形，或称残余变形，这就是塑性变形。不是任何工程材料都具有塑性变形的能力。

金属、塑料等都具有不同程度的塑性变形能力，故可称为塑性材料。玻璃、陶瓷、石墨等脆性材料则无塑性变形能力。工程构件设计吋一般不允许出现明显的塑性变形，否则构件将不能维持原先的形状甚至发生断裂。

3、表面磨损

磨损是零部件失效的一种基本类型。通常意义上来讲，磨损是指零部件几何尺寸（体积）变小。 零部件失去原有设计所规定的功能称为失效。失效包括完全丧失原定功能；功能降低和有严重损伤或隐患，继续使用会失去可靠性及安全性和安全性。

按照表面破坏机理特征，磨损可以分为磨粒磨损、粘着磨损、表面疲劳磨损、腐蚀磨损和微动磨损等。前三种是磨损的基本类型，后两种只在某些特定条件下才会发生。

4、弹性变形过量

过了弹性限度则称为过量弹性形变，通常会引起塑性形变，即俗称的“永久变形”

5、功能失效

结构的组成材料等均能满足要求，结构也已经建造完工，但是无法实现原来设计时的需要。例如设计并架设一座桥梁，结果桥下的净空太低，使得相当一部分船只无法从桥下通过，这就是一种功能失效的例子。

结构不能满足其功能需要。这里，结构的组成材料等均能满足要求，结构也已经建造完工，但是无法实现原来设计时的需要。例如设计并架设一座桥梁，结果桥下的净空太低，使得相当一部分船只无法从桥下通过，这就是一种功能失效的例子。这类失效是任何设十中应该首先考虑的问题。