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本田雅阁怠速不稳的故障诊断与维修 本田雅阁怠速不稳的故障诊断与维修 摘要： 本文从汽车理论知识出发， 对本田雅阁发动机怠速不稳进行原因分析， 阐述发动机怠速不稳的诊断维修方法， 并结合一辆本田雅阁2. 2EXI型怠速不稳的实例， 对其进行分析、 诊断和维修， 最后成功排除故障的过程。 关键词： 怠速不稳 诊断 维修 1 本田雅阁发动机怠速不稳的原因分析 1. 1 本田雅阁发动机结构原理 现代的小轿车发动机绝大部分采用电子控制燃油喷射技术， 其核心部分电子控制单元根据各传感器采集的信息， 例如发动机转速、 曲轴位置、 负荷、 温度等， 计算出最佳的空燃比和点火时间。 本田雅阁发动机电子控制系统包括多点程序控制燃油喷射系统（PGM-FI）、 点 火时间控制系统、 怠速控制系统、 废气再循环控制、 燃油蒸发排放控制及一些其它的控制功能和故障自 诊断、 故障运行和保障功能。 发动机控制系统如图1所示： 图 1 本田雅阁轿车 F22B 发动机 PGM-F1 控制系统图 1—预热氧传感器 2—MAP（进所歧管绝对压力） 传感器 3—发动机冷却液温度（ECT） 传感器 4—进气温度 （IAT） 传感器 5—怠速空气控制 （IAC） 阀 6—快怠速温控阀 7—喷油器 8—燃油滤清器 9—燃油压力调节器 10—燃油泵 11—燃油箱 12—燃油蒸发排放（EVAP） 阀 13—空气滤清器 14—共振腔 15—喷油器空气控制电磁阀 16—进气共鸣室单向阀 17—时气共鸣室真空储气箱 18—进气共鸣室控制电磁阀 19—进气共鸣室控制膜片 20—废气再循环（EGR） 真空控制电磁阀 21—废气再循环（EGR） 控制电磁阀 22—废气再循环（EGR） 阀 23—曲轴强制通风（PVC） 阀 24—燃油蒸发排放（EVAP） 净化控制阀 25—燃油蒸发排放（EVAP） 活性炭罐 26—燃油蒸发排放（EVAP） 双向阀 27—三无催化转换阀 28—发动机稳定控制电磁阀 1. 2 本田发动机怠速控制原理 发动机怠速可分为四种情况， 即基本怠速、 正常怠速、 冷车快怠速、 和负荷怠速。基本怠速即发动机在点火时恰当， 火花塞良好， 空气滤清器正常， PCV 系统无故障，热车无负荷（空调、 灯光和风扇等用电器都不工作） 以及从怠速控制阀上拆下线束连接器（怠速控制阀不起作用） 的情况下的怠速转速。 本田 F22B4 发动机的基本怠速转速为 620r/min±50r/min。 正常怠速即发动机在基本怠速转速基础上， 接上怠速控制阀线束连接器， 消除发动机故障代码后重新起动， 无负荷运转时的怠速转速。 本田F22B4 发动机的正常怠速为 770 r/min±50r/min。 冷车快怠速即发动机在冷车状态下，由于燃油不易雾化， 机油黏度大等一些原因， 发动机尚未处于正常工作状态， 为使发动机尽快进入正常工作状态而提升发动机转速时的怠速转速。 本田 F22B4 发动机的冷车快怠速转速为 1650r/min±50r/min。负荷怠速指发动机在怠速工况下， 由于发电机、空调、 风扇、 或动力转向、 变速杆从 P 档（或 N 档） 进入 D 档（或 R 档） 或踩制动踏板时， 发动机因增加负荷需维持稳定运转， 为保证汽车顺利起步而发动机克服阻力而不致熄火的怠速转速。 本田 F22B4 发动机在负荷怠速时， 发动机 ECU 根据空调接通信号、 动力转向信号、 自 动变速器空档（N 档） 或驻车档（P 档） 开关信号， 以及制动踏板信号来调节怠速控制阀电压， 使其改变进气量。 如果怠速控制阀不增加进气量，发动机转速会下降 200~ 300 r/min， 并伴随怠速不稳现象发生。 本田 F22B4 发动机的负荷怠速为 700 r/min±50r/min。1. 3 发动机怠速不稳原因分析 参与电脑计算的数据当中， 任何一个参数失真， 都会导致电脑发出错误的指令，轻则令发动机运行不稳、 功率下降， 重则令发动机无法起动。 发动机怠速不稳就是一种电脑发出错误指令或其指令无法执行的症状。 主要表现为： 怠速时发动机抖动严重、 易熄火或转速上下波动等。 引起怠速不稳的根本原因可归结以下几点： 1) 混合气过浓或过稀 2) 个别缸不工作或工作不良 3) 发动机超出该转速负荷 造成以上原因的涉及面又很广， 几乎牵涉到发动机每一个系统， 下面我们作些概括： （由于各系统相互交叉， 所以没有严格分类） 1. 3. 1 燃油喷射系统 ①供油压力不足。 汽油滤清器脏堵、 电动燃油泵磨损、 燃油压力调节器弹簧弹力不足都会造成供油压力不足。 而电脑是把喷油的绝对压力作为一个恒定值， 靠改变开启喷油器的脉冲宽度来控制喷油量。 如果喷油压力低于正常值， 就会导致喷油量变小，使混合气变稀。 ② 油器堵塞、 喷油器不工作、 喷油器雾化不良都会引起怠速不稳。 1. 3. 2 火系统 点火系统引起的怠速不稳通常是高压分火线老化漏电、 火花塞工作不良或失效，造成缺缸或点火不良。 火花塞间隙应在1. 0～1. 1mm之间， 中心电极无烧蚀； 高压线无裂缝无老化， 且电阻小于25KΩ 。 不符合要求更换火花塞或高压线。 1. 3. 3 速控制系统 怠速空气控制阀（IAC） 脏污卡滞或其控制线路断路。 当发动机要提升怠速时， 电脑发出的指令无法执行， 进气量无法满足负荷的要求， 就会导致怠速不稳或熄火。怠速空气控制阀结构如下图2： 图 2 本田轿车 IAC 阀 1—线圈 2—接进气歧管 3—来自进气滤清器 4—弹簧 5—阀 6—轴 1. 3. 4 废气再循环（EGR） 系统 废气再循环是将一部分废气引入到进气管与新鲜空气混合， 以降低燃烧温度抑制有害气体NOX生成的装置。 这种完全是出于环保要求而牺牲汽车性能的装置， 特别是在怠速、 低转速 、 小负荷及发动机在冷态运行时， 会明显降低汽车性能。 所以发动机在冷态和怠速情况下， EGR阀是关闭的， 否则会造成怠速不稳甚至熄火。 如果我们怀疑是EGR阀故障引起怠速不稳时， 我们可以断开其动力源——真空管 （在怠速的时候），如果故障消失说明问题出在EGR系统。 可能是因EGR阀有积炭卡滞关闭不严或EGR控制电磁阀关闭不严（如下图3， 后者在拔下真空管时有漏气声）。 图 3 ACCORD EGR系统 1. 3. 5 燃油蒸气净化控制系统 发动机温度小于75℃或在怠速的情况下EVAP净化控制阀应关闭， 否则可导致混合气过浓， 引起怠速不稳。 图 4 燃油蒸气净化控制系统示意图 1. 3. 6 传感器部分 ①节气门位置传感器 节气门在怠速情况下由于脏污不能回到正确的位置上， 造成进气量加大， 怠速过高。本田雅阁数据流测试在节气门全开时端电压应为4. 5伏， 怠速时端电压应为0. 5伏。 ②水温传感器 水温传感器是利用热敏电阻的电阻值变化来检测冷却水温变化的， 并将电阻值的变化量换成电压的变化输入到控制模块当中， 根据冷却水温的情况对基本喷射时间进行修正。 ③进气温度传感器： 控制原理和水温传感器相同。 进气量与进气的密度有关， 而密度又和进气的温度有关。 温度越高密度越小， 进气量也就越小。 发动机根据这一信号对基本喷油量进行修正。 ④进气歧管绝对压力(MAP) 传感器： 进气歧管绝对压力传感器是决定喷油量的最重要传感器。 它反映给电脑的值是否准确， 就决定了 空燃比是否准确。 如果发动机怠速不稳同时伴有排气管冒黑烟现象， 我们就要怀疑是否MAP传感故障或是连接MAP传感器的真空软管脱落、 漏气。 ECM误以为是发动机大负荷运转， 加大喷油量使混合气过浓。 ⑤开关信号： 空调（AC） 开关 、 动力转向（EPS） 开关、 制动开关等信号不能到达PCM。 这些增加发动机负荷的开关接通， PCM将通过怠速空气控制阀提升怠速， 以便让发动机有足够的动力来驱动。 这种故障带有一种伴随性， 通常在开空调、 打转向盘或踩制动踏板时引起怠速不稳， 而在其它时候怠速正常。 这种有针对性的故障一般比较容易排除。 1. 3. 7 机械故障 ①气缸压力不足： 气缸、 活塞环因磨损导致配合间隙过大， 或是某些缸活塞环折断造成漏气。 发动机气缸压力不足表现为不易着车， 发动机功率下降， 在低速时运行不稳， 特别在怠速的情况。 本田雅阁气缸压力额定值为1230kpa， 最小值为930kpa。 ②正时不准： 正时皮带严重磨损或张紧轮弹力不当， 造成正时皮带跳齿。 这时的曲轴位置传感器所反映的一缸上止点位置与实际值有所偏差， 导致点火时间不当。 同时还会引起配气相位的偏差。 这都会造成怠速不稳。 2 本田雅阁发动机怠速不稳故障诊断与维修方法 2. 1 汽车故障的诊断基本原则： ①先备后用 最初从车主或接车员了 解汽车的故障现象， 我们脑海就要形成一个大概的思路，就要着手准备一些将要用到的东西。 例如接入的一辆车怠速不稳且发动机故障指示灯亮， 我们就要准备解码器和该车相关的技术资料， 而且要确保配件充足， 这样才能保证工作效率。 ② 先思后行 这样可以加深条理， 避免盲目 拆装， 少走弯路。 ③ 代码优先 我们维修电控轿车发动机的轿车， 无论是怠速不稳还是其它故障， 如果故障指示灯亮， 我们都要遵循代码优先的原则， 因为故障自诊断是一种最直接反应故障的方法。提取本田（HONDA） 轿车发动机故障代码时， 如果没有专用的解码器， 我们可以用故障指示灯闪烁的方法来读取故障码。 方法如下： 点火开关置OFF位置， 安装跨接线 （SCS）至维修检查连接器， 如（图6） 所示。 维修检查连接器位于仪表板乘员侧杂物箱下方。接通点火开头， 则仪表板上的MIL指示灯会闪烁故障码。 故障指示灯每秒闪两次表明系统是正常的。 如果有故障将以（图7） 的规律闪烁储存的二位数故障码。 若有多个故障码， 码与码之间间隔2. 5s， 并按从小到大的顺序显示。 重复显示间隔4. 5s。 图 5 安装跨接线（SCS） 至维修检查连接器 图6 ④ 先外后内 在电控发动机机当中, 绝大多数的故障是由于传感器、 执行器与发动机控制模块之间的线路发生故障。 例如线束连接器松脱、 线路老化、 插头锈蚀等导致断路、短路、 接触不良而引起怠速不稳。 还有一些真空管路由于橡胶老化漏气都可能引起怠速不稳。 其中一些人为故障也不可忽视， 某些车主为贪方便或省钱在一些不规范的维修厂做过维修， 有些维修人员对车型不够熟悉， 造成一些线束连接器、真空管的错接引发故障。 我们在检修发动机的时候， 要先对发动机的外观进行仔细观察， 看线路、 管路有没老化， 连接器有松脱， 线路、 管路有没错接等。 不要轻易对发动机部件进 行拆检， 这样往往能提高工作效率， 起到事半功倍的效果。 ⑤ 先简后繁 汽车故障通常是由一些简单原因引起的， 我们在推测故障原因时， 要先从简单入手。 例如我们怀疑怠速控制阀故障时， 我们先考虑是否怠速控制阀线路上有问题， 否定之后我们才考虑拆检怠速控制阀。 又例如我们怀疑ECM有故障前， 要确保与故障相关的传感器、 执行器以及线路无故障。 2. 2 怠速不稳故障诊断流程图 下面是本人对怠速不稳故障诊断流程， 流程仅供参考或以供查漏补缺。 其中一些步骤因人而异、 因车而异， 不必拘于模式。 发动机怠速不稳 故障指示灯是否亮 检查发动机相关传感器、 执行器与 ECM 间线路是否完好， 各真空软管是否连接正确 检查怠速控制阀是否脏污卡滞 检查燃油压力是否正常 检查火花塞是否正常、 高压点火线是否完好 检查 EGR 阀、 EVAP 阀、 PVC阀是否工作正常 检查水温传感器、 进气温度传感器、 进气歧管绝对压力传感器、 节气门位置传感器参数或数据流是否正常 检查气缸压力是过低 更换 ECM（检查结束） 故障自诊断 排除故障码所示故障 按要求连接好线路和管路 视情节更换或清洗怠速控制阀和怠速电机 检查燃油泵、 燃油压力调节器、进出油管、 燃油滤清器等 更换火花塞或高压点火线 查出原因并排除 查出原因并排除 检修活塞、 气门组件 图 7 怠速不稳诊断流程图 3 本田雅阁2. 2EXI型怠速不稳检修实例 一辆本田雅阁（HONDA ACCORD） 2. 2EXI 型乘用车， 发动机型号为 F22B4。 该发动机怠速时转速在 1200r/min 和 1800r/min 之间上下波动， 发动机运转很不平稳。 本田 F22B4 发动怠机怠速控制由怠速控制阀和快怠速控制阀共同作来完成。 该车怠速空气控制阀（IAC）， 其结构类型为直线电磁式怠速控制机构， 这是一种比例电磁阀的结构形式， 由电磁线圈、 阀轴、 阀等主要部件构成。 它利用电磁线圈产生的电磁力， 使阀轴在轴向作位移， 从而改变控制阀的开度的。 当弹簧力与电磁吸力相平衡时，阀门开度处于稳定状态。 而电磁吸力的大小取决于 ECM 根据发动机式况送至电磁式怠速控制阀的驱动电流大小。 当驱动电流大时， 电磁吸力大， 阀门开度也大； 反之当驱动电流小时， 电磁吸力也小， 阀门开度也小。 快怠速阀为蜡式感温开关式， 感受从发动机引来的冷却液温度。 当冷却液温度度时， 蜡式感温器收缩， 使空气经旁通阀绕过节气门进入进气管， 从而提高冷车怠速， 在冷却液温度升高后， 快怠速阀蜡式感温器受热伸长， 使旁通阀关闭， 此时的怠速进气量由怠速控制阀和怠速调节螺钉控制。 快怠速阀结构如图 8 图 8 快怠速阀（温控阀） 1 空气旁通阀 2 蜡式感温控制阀 该车怠速如果稳定在 1200 r/min 至 1800r/min 之间的某一转速， 则说明怠速转速过高， 通常是由于管路漏气、 某个控制阀失控或怠速控制阀因脏堵、 阀芯卡滞不能复位等原因所致。 而该车的故障现象是发动机转速忽高忽低地喘振， 说明发动机转速有下降的趋势， 只是由于某种原因而降不下来。 于是针对以上的可能原因作了 常规检查， 清洗了怠速控制阀， 调整了 怠速螺钉，情况没有明显好转。 于是拆下空气滤清器与节气门之间的软管， 把手伸入节气门体内，用手指把快怠速阀的进气口堵住， 发动机怠速转速立即稳定在 800r/min（此时发动机已在正常温度下）。 由此可知， 冷却液在正常温度时， 快怠速阀应当关闭， 用手指堵住快怠速阀的进气口， 发动机转速不应该有什么变化。 显然这是快怠速阀漏气关闭不严的结果。 为什么怠速转速忽高忽低呢？ 经分析认为发动机 ECU根据发动机转速传感器送来转速升高的信号， 同时又根据节气门位置传感器送来的怠速触点处于闭合状态的信号， 以及自动变速器处于停车档(P) 的信号， 还有冷却液温度正常的信号作出判断，认为现发动机转速不应该那么高, 便指令喷油器断油以节降低油耗。 (本田车当节气门 关闭, 当发动机转速超过 1250r/min 时, ECM 执行断油控制) 断油后, 发动机转速立即下降， 降到一定程度再恢复供油。 与此同时， 怠速控制阀也由发动机 ECU 传来的电压和电流信号来控制进气歧管的空气量。 但由于快怠速阀漏气， 使发动机转速超过工况的正常转速。 如此不断的反复， 造成该车发动机怠速忽高忽低的不稳现象。 下面开始检修快怠速阀， 拆卸时要先等发动机冷却到一定程度， 然后打开散热器盖释放其中的压力， 以防止高温高压的冷却液从快怠速阀冷却液管口喷出伤人。 出乎意料， 快怠速阀未发现异常。 最后还是更换了一个新的快怠速阀， 但故障依旧。 但以前已证实故障是由于快怠速阀漏气所致， 所以肯定和通过快怠速阀循环的冷却液温度有关。 检查快怠速阀的进水管路没发现异常， 于是怀疑是管路堵塞。 快怠速阀进水管前有一段铁质的 U 形水管， 该水管的两端各有一根橡胶管， 一关接快怠速阀进水管，一关接节温器处发动机小循环出水口的小水管。 检查时， 用手触摸 U 形铁管两端的胶管， 感觉温差较大。 拆下 U 形管朝里面吹气， 不通。 用细铁线疏通， 无法通过， 最后用锯片把它锯断， 由于管较小， 里面全被灰白色的水垢堵死。 此时症结终于找到， 其原因是由于使用劣质的冷却液引起水套和 U 形管的腐蚀并产生水垢。 腐蚀物在大水道中不易滞留， 最后滞留在内径只有 7mm 的 U 形水管的拐弯处造成的堵塞。 这样， 快怠速阀蜡式感温器感受的冷却液温度就不是发动机实际的工作温度， 于是快怠速阀在任何时候都处于冷车快怠速的状态。 最后修复好 U 形水管， 清洗冷却系统， 加入优质防冻液。 故障排除， 发动机怠速运转平稳， 转速正常。 4． 总结 发动机怠速不稳是汽车的一种常见故障， 由于其成因复杂、 涉及面广， 对我们的诊断造成一定困难。 因此对汽车维修人员需要更高的要求。 但在我们许多的维修人员中， 对发动机的理论知识、 各系统的工作原理不够了解， 在分析问题时考虑不全面，同时在分析问题的过程中条理不清晰， 不能对症下药， 常带一种漫无目的碰运气的心理进行维修， 往往花了 大钱、 更换了 许多零件却仍不能解决问题。 本文对雅阁轿车发动机怠速不稳原因进行了全面的分析， 优化了诊断的程序。 本田雅阁2. 2EXI型怠速不稳检修实例， 直接以“怠速高” 为突破口， 确定故障是由于快怠速阀漏气造成的， 当发现快怠速阀正常时， 确定是发动机冷却液不能到达快怠速阀所致， 并最终找到症结所在。 致谢：在顺利完成此篇论文之时， 我不禁想起了那些给予我帮助和指点迷津的人，深深地感谢我的指导老师__老师， 他不仅指导我如何写论文， 如何找资料， 提供宝贵的资料给我， 还教会了我自 学之道， 做人之道， 终生受益。 在此也感谢本文参考文献的所有作者和单位。 参考文献： 1. 李春明编著. 汽车发动机燃油喷射技术. 北京： 北京理工大学出版社. 2002. 9. 2. 戴冠军. 本田轿车电控系统维修手册. 北京： 机械工业出版社. 2002. 10. 3. 许正文. 本田雅阁维修手册. 广州： 广东科技出版社. 1999. 2.

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我有几份。，发动机的 摘要：利用静态数据流和动态数据流分析故障
关键词：静态数据流 动态数据流 分析故障
随着电控燃油喷射技术的发展和维修认识水平的不断提高，现代轿车中在对装有电控燃油喷射发动机的汽车进行维修时，使用故障诊断仪对发动机电控单元（ECU）进行检测，并根据ECU存储的故障代码进行检修，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位，会给维修人员的工作带来很大的方便。
然而，在对汽车维修时，若仅仅靠故障代码寻找故障，往往会出现判断上的失误。实际上，故障代码仅仅是ECU认可的一个是或否的界定结论，不一定是汽车真正的故障部位，因此，在对汽车进行维修时应综合分析判断，结合汽车故障的现象来寻找故障部位。并且有很多故障是不被ECU所记录的，也就不会有故障代码输出，遇到这种情况时，最为可行的办法就是使用故障诊断仪进行数据流的检测，研究发动机静态或动态数据状况，从而找出故障所在。
运用数据流进行电控发动机故障的诊断，首先要打好理论基础，掌握电控发动机的基本原理、各传感器和执行器的作用原理、各元件之间的相互影响等，有了这些理论基础，在查找故障时就会找出问题的主要根源进行分析；然后要了解各传感器数据的表现形式，比如进气压力传感器，其显示数据的单位可能是KPa，也可能是mmHg，还可能是mbar，要搞清楚这些单位之间的换算关系，即一个标准大气压约等于101KPa，约等于76mmHg，1mbar等于100Pa；再如节气门位置传感器，其显示数据的单位可能是角度，也可能是信号电压值，还可能是百分比，要搞清楚正常情况下这些数据的正常值才行。以下结合我在实际维修工作中的维修实例，谈一谈运用“数据流”进行电控系统故障诊断的体会。
一 利用“静态数据流”分析故障
静态数据流是指接通点火开关，不起动发动机时，利用故障诊断仪读取的发动机电控系统的数据。例如进气压力传感器的静态数据应

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电喷车冷起动困难故障的修复
姓名XXX工作单位 XXXXX
一、摘要
本文主要介绍一部曰产蓝鸟轿车，由于发动机ECU的部分控制功能有故障，造成该车冷起动困难，通过增加一个由水温传感器和继电器组成的电路，即使不更换新的ECU这一昂贵电脑部件，也能使该轿车回复良好的起动性能。
关键词：冷起动困难；喷油脉宽；水温传感器
二、前言
汽车电子控制燃油喷射发动机是机电一体化高新技术的产物，尤其是发动机的控制系统，它设置有多个传感器、执行器和电子控制元件。控制系统工作时，各种信号相互交叉渗透，控制进气、喷油和点火。一旦发生故障，则症状的界限模糊。而且只是局部发生故障而其他部分仍完好的可能性极高。而控制单元一般都是一个整体，为排除局部故障而去整体更换总成，经济上不合算。所以我们必须全面深刻了解电子控制燃油喷射发动机的结构原理，掌握有关功能作用，运用科学的分析方法和维修技巧，制定出切实可行而又经济的维修方案，通过采取一些简单的补偿措施，去弥补这部分的功能作用。以达到排除此局部故障的目的。
三、正文
(一)故障现象
有台曰产蓝鸟U13的轿车，发动机型号为SB20DE，冷起动时，要起动十多次才能着车，起动时踩不踩油门对着车影响不大，热车相对好一些，起动后发动机工作一切正常，无其他异常现象。但这起动困难的现象会大大缩短蓄电池和起动机的使用寿命。
(二)故障检测与分析
电子控制燃油喷射系统的发动机，工作时，通过控制系统不断地检测各传感器输入的信号，按程序中设定的算法进行运算，计算出最佳喷油量、最佳初级电路导通时间，并转变成控制信号，控制喷油器、点火线圈等执行机构工作，以控制喷油量和点火提前角。从而使发动机在各种工况下都能获得最佳工作状态。
从汽油发动机的工作原理可知，要使发动机能顺利着车，必须具备以下条件：①供给的混合气要符合工作状况所需的空燃比(浓度)；②工作时要有合适的气缸压缩压力和喷油压力；③点火时要有足够的电火花能量。为诊断出上述车辆故障的原因，根据上述的分析进行如下的检测：
(1)起动发动机，连续4次起动，都没有着车迹象。把油门踏到底，再继续起动2次，依然没有着火迹象。用万用表测量，起动时蓄电池电压为11V，属于正常。用声音探听器对着喷油器，起动时可听到针阀“嗒、嗒”的动作声，喷油器动作正常。
(2)拔掉中央高压线对着缸盖约距7mm，起动发动机试火，高压线发出呈蓝白色的强火花，声音响亮、不断火。拆下4个缸的火花塞，没有发现湿润现象。把火花塞分别插到分火线上，插回中央高压线试火，发出火花也正常。
(3)拔下燃油泵保险丝，起动3次，释放燃油压力，测量冷车状态下的气缸压力。依次测得4个气缸的气缸压力值为1108kPa、1110kPa、1112kPa、1110kPa，与标准值1226kPa(热机状态下测得)及最小值1030kPa(热机状态下测得)相比较是正常的。
(4)测量燃油压力。把燃油压力表用三通管连接在汽油滤清器至发动机输油管中间，装回燃油泵保险丝，打开点火开关，重复一次，看到压力表读数为295kPa，起动时燃油压力不下降，与标准值294kPa相比是正常的。
(5)分析以上测试结果，发动机起动时喷油压力、电火花能量、压缩压力等均正常，故障原因可能是混合气的浓度过稀所致。于是拆开空气滤清器上盖，用化油器清洗剂边加浓、边起动，结果一起动，即能着车，再重复2次，都能顺利着车，证明上述判断是正确的。
那么，影响混合气浓度的因素有哪些呢?辅助空气控制AAC阀、节气门传感器、空气流量计、水温传感器等都有可能。但从该车故障现象和已检测的结果分析，起动后发动机工作正常。发动机故障灯又没有亮起，以及参照ECU的故障——保险系统的设置条件，节气门传感器、空气流量计、水温传感器至少没有存在硬性故障。辅助空气控制AAC阀也不会在起动时造成混合气过稀现象。根据电子控制燃油喷射系统的工作原理，发动机在起动时，ECU在收到起动信号后，会提供起动加浓补偿喷油脉宽，补偿量的大小取决于检测到的发动机温度。现在问题是在起动时ECU有没有收到起动信号?水温传感器信号有没有问题?提供的喷油脉宽补偿量够不够?参阅BLUEBIRD U13 SR20DE发动机的线路图(见附页)，用万能表测量ECU的34号脚，在起动时的电压为llV，证明已有起动信号送至ECU。拔掉水温传感器配线插头，打开点火开关，测量信号电压为4.9V，属于正常。测量此时水温传感器的电阻为1.4kΩ。关闭点火开关，拆下电池头，拔掉ECU配线插头，测量水温传感器配线到对应ECU的18号、21号脚接柱，正常导通。装回配线插头及电池头。再更换一个新的水温传感器、实测电阻为1.5kΩ，插上配线插头，起动发动机，仍然不能马上着车。说明该车水温传感器无问题。
(6)用发动机故障检测仪测量喷油脉宽，连接好配线，打开点火开关，点击菜单进入故障诊断程序。首先，读取发动机故障码，显示“系统正常”。选择“读取数据流”显示当前温度为30℃起动发动机，喷油脉宽为8.8ms。由于查不到起动时相关详细的喷油脉宽数据资料，故只能用另外一台同一型号的正常车去测取数据作为参考。用检测仪实测得到的不同温度下正常车起动时的喷油脉宽数值如表1。
表1
发动机温度(℃) 起动时喷油脉宽(ms)
26 sp; 12.4
30 11.3
60 9.5
80 9.0
(三)故障诊断
通过与测得的数据对比分析，发现该车在起动时的喷油脉宽加浓补偿痹积常车小了。会不会是ECU自身出了问题呢?为了尽快得出结论，决定将正常车的ECU与其互换。结果该车互换ECU后冷起动能顺利着车，重复几次，都能顺利起动。而另外一台“正常车”却不能马上起动，要在第四次起动后才能着车。试验结果说明了该车冷起动困难就是由于ECU自身存在故障造成的。
装回该车有故障的ECU，拔下水温传感器插头，冷车起动发动机，着车顺利，但此时发动机故障灯亮起，读取发动机故障码为“13”，表示水温传感器故障，表明ECU已启动故障—保险系统。按20℃时预存值进行起动，此时测得20℃的预存起动喷油脉宽为17.8ms。根据前面检查，正常车发动机在温度30℃时起动喷油脉宽为11.5ms，而测得该车在当前温度30℃时，喷油脉宽只为8.7ms，由此得出结论，在同一温度下，ECU内预存的起动喷油脉宽与依据水温传感器信号所提供的起动喷油脉宽存在一定的差值。
这就反映出该ECU在发动机冷起动时所检测到的信号，不能运算出对应起动温度所需要的喷油脉宽，使喷油脉宽减少，造成起动时喷油量减少，令混合气的浓度变稀，不适应起动状态的需要，故要多次起动待混合气浓度加大了才能着车。
起动后发动机工作一切正常的现象表明，该ECU只是冷起动这部分功能失效而其他功能还是正常的，如更换新的ECU，价钱很昂贵。只是为恢复起动功能而去换新的ECU，既浪费也不值得，能否在不需要换新的ECU的情况下，去克服冷起动困难的故障呢?
(四)故障排除
根据水温传感器的负温度变化特性，水温越低，水温传感器的电阻值就越大。令ECU所检测到输入信号后，根据运算提供的喷油脉宽也就越大，使供给发动机的混合气越浓。既然有故障的ECU把起动时检测到的输入信号变小了，不能运算出足够的喷油脉宽去提供足够的燃油，以满足低温时需要浓混合气的要求，那只要我们通过增大水温传感器两端电阻，就可以弥补ECU内起动控制部分的故障，令ECU检测到的信号相应提高，使其本身喷油脉宽相应提高，以满足起动时的浓度需要。
增加电阻值虽能使发动机在冷状态下顺利起动，但也会影响起动后发动机的正常工作。要保证起动后发动机回复正常工作状态，就要考虑冷起动时增加的电阻，在起动后能自动消除，要满足以上条件，可以通过加装一个继电器电路(如图3)来实现。
通过一个五脚继电器，利用起动信号作为控制电源，在起动时，触点1—3闭合，把电阻R串联在水温传感器的回路上增加电阻，实现起动加浓；在起动后，触点1—3断开，触点1—2闭合，恢复原水温传感器电阻以满足发动机起动后的正常工作不受影响。
电阻R的选用，根据以上的检测结果可知，当温度约为30Ω左右时，2个水温传感器的串联电阻阻值约为2.5kΩ，此时ECU提供的喷油脉宽可以使冷车顺利起动。热车是否能顺利起动呢?根据对起动时喷油脉宽的检测结果分析，从理论上讲，只要使电阻R保持不小于一定的阻值，就可以达到热车顺利起动的目的。为实现这一目的，只需将电阻R(1个水温传感器)安置在不受发动机温度影响的位置，使总的电阻值在起动时，能让ECU按收到的水温信号提供足够的喷油脉宽，满足顺利起动即可。以热车发动机80℃时为例，水温传感器标准电阻为330Ω，外界温度在29℃时，电阻R约1.3kΩ，此时的总阻值约1.63kΩ，在起动时ECU提供的喷油脉宽将为11.0ms左右，可以使发动机顺利起动。
把电阻R(1个水温传感器)、继电器用导线按照改装后的电路图(如图3)安装好。为保证电阻R在起动时保持不小于一定的阻值，把电阻R安置在ECU旁边，以避免受发动机温度的影响。然后，起动发动机，一次就能顺利起动，重复一次，测得此时的起动喷油脉宽为11.1ms，温度显示为34℃。让发动机暧机，使水温达到80℃，关闭点火开关，重新起动，顺利着车，测得起动喷油脉宽为9.1ms，重复多次，都能顺顺利利起动。实验证明，电阻R选用1个水温传感器是可行的。让发动机再次降温、试车，冷、热状态下发动机都可以顺利起动，故障排除。
(五)维修后的效果
该车经过加装电阻后，冷热状态下发动机都能顺利起动，发动机的正常工作性能没有受到影响，恢复了该车的正常使用。从维修至今仍在继续运行，再没有出现过冷起动困难的故障，实践证明这次维修是成功的，加装的设备是有效的。而且经济效益也相当可观，因为换ECU的费用约6500元，而改装所需的材料费不足130元，大大降低了维修费用。
(六)结论
综上所述，当遇上冷起动困难，且只是ECU冷起动这部分控制功能失效，而其他功能正常的故障时，我们就不必考虑更换整个ECU系统，而只需在温度传感器上再串联一个适当阻值的电阻，就可以解决冷起动困难的故障。
以上用了较多篇幅叙述轿车故障排除的方法，是为了更具体论述一个观点，就是当贵重的电脑元件有故障时，不一定非要采用更换的做法。尤其只是某部分功能有问题，而其他功能还是完好时，可否通过某种适当的措施，去恢复其有问题的那部分功能，用简单修复的方法，达到既解决问题又节约费用的效果

6. 汽车维修的流程论文

1、主题的写法
汽车维修论文只能有一个主题（不能是几块工作拼凑在一起），这个主题要具体到问题的基层（即此问题基本再也无法向更低的层次细分为子问题），而不是问题所属的领域，更不是问题所在的学科，换言之，研究的主题切忌过大。
2、题目的写法
汽车维修论文题目应简明扼要地反映论文工作的主要内容，切忌笼统。由于别人要通过你论文题目中的关键词来检索你的论文，所以用语精确是非常重要的。
3、摘要的写法
汽车维修论文的摘要，是对论文研究内容的高度概括，其他人会根据摘要检索一篇硕士学位论文，因此摘要应包括：对问题及研究目的的描述、对使用的方法和研究过程进行的简要介绍、对研究结论的简要概括等内容。摘要应具有独立性、自明性，应是一篇完整的论文。
4、引言的写法一篇汽车维修论文的引言，大致包含如下几个部分：1、问题的提出；2、选题背景及意义；3、文献综述；4、研究方法；5、论文结构安排。
5、结论的写法结论是对汽车维修论文主要研究结果、论点的提炼与概括，应准确、简明，完整，有条理，使人看后就能全面了解论文的意义、目的和工作内容。
6、文献综述：对本研究主题范围内的文献进行详尽的综合述评，“述”的同时一定要有“评”,指出现有研究成果的不足，讲出自己的改进思路。

7. 关于汽车维修的论文，谁能给我一篇参考

您好
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8. 汽车维修论文8000字

您好！本科与专科的要求不一样。有的本科院校是一万字以上，有的八千以上；专科就没有那么严格。

9. 急需一份汽车维修论文

我有几份。，发动机的 摘要：利用静态数据流和动态数据流分析故障关键词：静态数据流 动态数据流 分析故障随着电控燃油喷射技术的发展和维修认识水平的不断提高，现代轿车中在对装有电控燃油喷射发动机的汽车进行维修时，使用故障诊断仪对发动机电控单元（ECU）进行检测，并根据ECU存储的故障代码进行检修，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位，会给维修人员的工作带来很大的方便。然而，在对汽车维修时，若仅仅靠故障代码寻找故障，往往会出现判断上的失误。实际上，故障代码仅仅是ECU认可的一个是或否的界定结论，不一定是汽车真正的故障部位，因此，在对汽车进行维修时应综合分析判断，结合汽车故障的现象来寻找故障部位。并且有很多故障是不被ECU所记录的，也就不会有故障代码输出，遇到这种情况时，最为可行的办法就是使用故障诊断仪进行数据流的检测，研究发动机静态或动态数据状况，从而找出故障所在。运用数据流进行电控发动机故障的诊断，首先要打好理论基础，掌握电控发动机的基本原理、各传感器和执行器的作用原理、各元件之间的相互影响等，有了这些理论基础，在查找故障时就会找出问题的主要根源进行分析；然后要了解各传感器数据的表现形式，比如进气压力传感器，其显示数据的单位可能是KPa，也可能是mmHg，还可能是mbar，要搞清楚这些单位之间的换算关系，即一个标准大气压约等于101KPa，约等于76mmHg，1mbar等于100Pa；再如节气门位置传感器，其显示数据的单位可能是角度，也可能是信号电压值，还可能是百分比，要搞清楚正常情况下这些数据的正常值才行。以下结合我在实际维修工作中的维修实例，谈一谈运用“数据流”进行电控系统故障诊断的体会。一 利用“静态数据流”分析故障静态数据流是指接通点火开关，不起动发动机时，利用故障诊断仪读取的发动机电控系统的数据。例如进气压力传感器的静态数据应

10. 关于汽车维修的论文。事实太难找啦。

第一部分

摘要：随着电子技术在汽车上的普遍应用，汽车电路图已成为汽车维修人员必备的技术资料。目前，大部分汽车都装备有较多的电子控制装置，其技术含量高，电路复杂，让人难以掌握。正确识读汽车电路图，也需要一定的技巧。电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料，了解汽车电路的类型及特点，各车系的电路特点及表达方式，各系统电路图的识读方法、规律与技巧，指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。

汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。

关键词：电路 单行线制 系统 导线 各种车灯

目录：（1）全车线路的连接原则

（2）识读电路图的基本要求

（3）以东风EQ1090型载货汽车线路为例全车线路的认读

a.电源系统线b.起动系统线路c.点火系统线路

d.仪表系统线路e.照明与信号系统线路

(4)全车电路的导线

(5)识读图注意事项

论汽车电路的识读方法

在汽车上，往往一条线束包裹着十几支甚至几十支电线，密密麻麻令人难以分清它们的走向，加上电是看不见摸不着，因此汽车电路对于许多人来说，是很复杂的东西。但是任何事物都有它的规律性，汽车电路也不例外。

一般家庭用电是用交流电，实行双线制的并联电路，用电器起码有两根外接电源线。从汽车电路上看，从负载（用电器）引出的负极线（返回线路）都要直接连接到蓄电池负极接线柱上，如果都采用这样的接线方法，那么与蓄电池负极接线柱相连的导线会多达上百根。为了避免这种情况，设计者采用了车体的金属构架作为电路的负极，例如大梁等。因此，汽车电路与一般家庭用电则有明显不同：汽车电路全部是直流电，实行单线制的并联电路，用电器只要有一根外接电源线即可。

蓄电池负极和负载负极都连接到金属构架上，也就是称为“接地”。这样做就使负载引出的负极线能够就近连接，电流通过金属构架回流到蓄电池负极接线。随着塑料件等非金属材料在汽车上应用越来越多，现在很多汽车都采用公共接地网络线束来保证接地的可靠性，即将负载的负极线接到接地网络线束上，接地网络线束与蓄电池负极相连。

汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。

灯光照明电路是指控制组合开关、前大灯和小灯的电路系统；信号电路是指控制组合开关、转弯灯和报警灯的电路系统；仪表电路是指点火开关、仪表板和传感器电路系统；启动电路是指点火开关、继电器、起动机电路系统；充电电路是指调节器、发电机和蓄电池电路系统。以上电路系统是必不可少的，构成全车电路的基本部分。辅助电路是指控制雨刮器、音响等电路系统。随着汽车用电装备的增加，例如电动座椅、电动门窗、电动天窗等，各种辅助电路将越来越多。

旧式汽车电路比较简单，一般情况下，它们的正极线(俗称火线)分别与保险丝盒相接，负极线(俗称地线)共用，重要节点有三个，保险丝盒、继电器和组合开关，绝大部分电路系统的一端接保险丝或开关，另一端联接继电器或用电设备。但在现代汽车的用电装置越来越多的情况下，线束将会越来越多，布线将会越来越复杂。随着汽车电子技术的发展，现代汽车电路已经与电子技术相结合，采用共用多路控制装置，而不是象旧式汽车那样通过单独的导线来传送。

使用多路控制装置，各用电负载发送的输入信号通过电控单元（ECU）转换成数字信号，数字信号从发送装置传输到接收装置，在接收装置转换成所需信号对有关元件进行控制。这样就需在保险丝、开关和用电设备之间的电路上添加一个多路控制装置（参阅广州雅阁后雾灯线路简图）。采用多路控制线路系统可。

第二部分

第二部分简要介绍了全车线路识读的原则、要求与方法以及电路用线的规格。主要针对其在东风EQ1090车型 汽车电路与电器系统应用情况作了概括性的阐述。其包括了电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等主要部分进行了说明。通过对东风EQ1090车型的系统学习，为以后接触到各类不同车型打下个坚实的基础。

一、全车线路的连接原则
全车线路按车辆结构形式、电器设备数量、安装位置、接线方法不同而各有不同，但其线路一般都以下几条原则：
（1）汽车上各种电器设备的连接大多数都采用单线制；
（2）汽车上装备的两个电源（发电机与蓄电池）必须并联连接；
（3）各种用电设备采用并联连接，并由各自的开关控制；
（4）电流表必须能够检测蓄电池充、放电电流的大小。因此，凡是蓄电池供电时，电流都要经过电流表与蓄电池构成的回路。但是，对于用电量大且工作时间较短的起动机电流则例外，即启动电流不经过电流表；
（5）各型汽车均陪装保险装置，用以防止发生短路而烧坏用电设备。
了解上面的原则，对分析研究各种车型的电器线路以及正确判断电器故障很有帮助。

二、基本要求

一般来讲全车电路有三种形式，即：线路图、原理图、线束图。
(一)、识读电路图的基本要求
了解全车电路，首先要识读该车的线路图，因为线路图上的电器是用图形符号以及外形表示的，容易识别。此外，线路图上的电器设备的位置与实际车上的位置是对应的，容易认清主要设备在车上的实际位置，同时，也可对设备的功能获得感性认识。
识读电路图时，应按照用电设备的功用，识别主要用电设备的相对分布位置；识别用电设备的连接关系，初步了解单元回路的构成；了解导线的类型以及电流的走向。
（二）、识读原理图的基本要求
原理图是一图形符号方式，把全车用电设备、控制器、电源等按照一定顺序连接而成的。它的特点是将各单元回路依次排列，便于从原理上分析和认识汽车电路。
识读原理图时，应了解全车电路的组成，找出各单元回路的电流通路，分析回路的工作过程。
（三）、识读线束图的基本要求
线束图是用来说明导线在车辆上安装的指导图。图上每根导线所注名的颜色与标号就是实际车上导线的颜色和到端子的所印数字。按次数字将导线接在指定的相关电器设备的接线柱上，就完成了连接任务。即使不懂原理，也可以按次接线。
总上所述，掌握汽车全车线路（总线路），应按以下步骤进行：
（1）对该车所使用的电气设备结构、原理有一定了解，知道他的规格。
（2）认真识读电路图，达到了解全车所使用电气设备的名称、数量和实际安排位置；设备所用的接线柱数量、名称等。
（3）识读原理图应了解主要电气设备的各接线柱和那些电器设备的接线柱相连；该设备分线走向；分线上开关、熔断器、继电器的作用；控制方式与过程。
（4）识读线束图应了解该车有多少线束，各线束名称及在车上的安装位置；每一束的分支同向哪个电器设备，每分支又有几根导线及他们的颜色与标号，连接在那些接线柱上；该车有那些插接器以及他们之间的连接情况。
（5）抓住典型电路，触类旁通。汽车电路中有许多部分是类似的，都是性质相同的基本回路，不同的只是个别情形。
三、全车线路的认读
下面以东风EQ1090型载货汽车线路为例，分析说明各电子系统电路的特点。东风EQ1090型载货汽车全车线路主要由电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等组成。
（一）电源系统线路
电源系统包括蓄电池、交流发电机以及调节器，东风EQ1090汽车配装电子式电压调节器，电源线路如图。其特点如下：
（1）发电机与蓄电池并联，蓄电池的充放电电流由电流表指示。接线时应注意电流表的-端接蓄电池正极，电流表的+端与交流发电机‘电枢’接线柱A或B连接，用电设备的电流也由电流表+端引出，这样电流表才能正确指示蓄电池的充、放电电流值。
（2）蓄电池的负极经电源总开关控制。当发电机转速很低，输出电压没有达到规定电压时，由蓄电池向发电机供给磁场电流。
（二）起动系统线路
启动系统由蓄电池、启动机、启动机继电器（部分东风EQ1090型汽车配装复合继电器）组成，系统线路如图。
启动发动机时，将点火开关置于“启动”档位，启动继电器（或复合继电器）工作，接通起动机电磁开关电路，从而接通起动机与蓄电池之间得电路，蓄电池便向起动机供给400~600A大电流，起动机产生驱动转矩将发动机起动。
发动机起动后，如果驾驶员没有及时松开点火开关，那么由于交流发电机电压升高，其中性点电压达5V时，在复合继电器的作用下，起动机的电磁开关将自动释放，切断蓄电池与起动电动机之间的电路，起动机便会自动停止工作。
根据国家标准GB9420--88的规定，汽车用起动电动机电路的电压降（每百安的培的电压差）12V电器系统不得超过0.2V，24V电器系统不的超过0.4V。因此，连接启动电动机与蓄电池之间的电缆必须使用具有足够横截面积的专用电缆并连接牢固，防止出现接触不良现象。
（三）点火系统线路
点火系统包括点火线圈、分电器、点火开关与电源。系统线路如图，其特点：
（1）在低压电路中串有点火开关，用来接通与切断初级绕组电流；
（2）点火线圈有两个低压接线端子，其中‘-’或‘1’端子应当连接分电器低压接线端子，“+”或“15”端子上连接有两根导线，其中来自起动机电磁开关的蓝色导线，（注：个别车型因出厂年代不同其导线颜色有可能不同）应当连接电磁开关的附加电阻短路开关端子“15a”；白色导线来自点火开关，该导线为附加电阻（电阻值为1.7欧姆左右）所以不能用普通导线代替。起动发动机时，初级电流并不经过白色导线，而是由蓄电池经起动电磁开关与蓝色导线直接流入点火线圈，使附加电阻线被短路，从而减小低压电路电阻，增大低压电流，保证发动机能顺利起动。
（3）在高压电路中，由分电器至各火花塞的导线称为高压导线，连接时必须按照气缸点火顺序依次连接。
（四）仪表系统线路
仪表系统包括电流表、油压表、水温表、燃油表与之匹配的传感器，系统线路如图所示。其特点如下：
（1）电流表串联在电源电路里，用来指示蓄电池充、放电电流的大小。其他几种仪表相互并联，并由点火开关控制。
（2）水温表与燃油表共用一只电源稳压器，其目的是当电源电压波动时起到稳压仪表电源的作用，保证水温表与燃油表读数准确。电源稳压器的输出电压为8.64V+/-0.15V。
报警装置有油压过低报警灯和气压过低蜂鸣器，分别由各自的报警开关控制。当机油压力低于50~90kpa时，油压过低报警开关触电闭合，油压过低指示灯电路接通而发亮，指示发动机主油道机油压力过低，应及时停车维修。东风EQ1090型汽车采用气压制动系统，当制动系统的气压下降到340~370kpa时，气压过低蜂鸣器鸣叫，以示警告。
（五）照明与信号系统线路
照明与信号系统包括全车所有照明灯、灯光信号与音响信号，系统线路如图所示。其特点如下：
（1）前照灯为两灯制，并采用双丝灯泡；
（2）前照灯外侧为前侧灯，采用单灯丝，其光轴与牵照灯光轴成20度夹角，即分别向左右偏斜20度。因此，在夜间行车时，如果前照灯与前侧灯同时点亮，那么汽车正前方与左右两侧的较大范围内都有较好的照明，即使在汽车急转弯时，也能照亮前方的路面，从而大大改善了汽车在弯道多、转弯急的道路上行驶时的照明条件；
（3）前照灯、前下灯、前侧灯及尾灯均由手柄式车灯开关控制；
（4）设有灯光保护线路；
（5）制动信号灯不受车灯总开关控制，直接经熔断丝与电源连接，只要踩下制动踏板，制动邓开关就会接通制动灯电路使制动灯发亮；
（6）转向信号灯受转向灯开关控制；
（7）电喇叭由喇叭按钮和喇叭继电器控制

希望对你有帮助。
举手之劳，助人为乐——莫莫