进口汽车配件垄断

㈠ 国外汽车配件有哪些品牌没在中国

接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。

1、汽油发动机：
毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，1997年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。
据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞赛马、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……
使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，金杯海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……
2、柴油发动机：
在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在1984和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产。
在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。
3、电喷系统：
为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。
从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。
4、重型变速器：
美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。
现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿1997年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。
德国采埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。
无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。
5、轿车变速器：
丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。
据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、大发……
使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……
使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……
亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车?
6、汽车内外饰部件：
以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。
7、天窗系统：
从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。
8、轮胎：
从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、日本邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。
9、汽车外观设计：
不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。
博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。
1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。
10、发动机设计：
奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。
奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、宝马、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。
与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。
德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。
英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。
越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。

㈡ 求 关于西方国家汽车/汽车零部件行业发展 的书

数据显示，目前世界排名前20位的著名汽车零部件公司多数已通过合资或独资的形式进入中国市场，例如电装公司、博世公司、大陆集团、美国普利司通公司、米其林公司等。在这10333家企业中，外资及港澳台投资企业数量占比不到25%，然而其资产总额、利润总额和销售收入分别占据了整个行业的43.87%、51.43%和42.57%。
图表1：2013年中国汽车零部件市场企业性质结构图（单位：%）

资料来源：前瞻产业研究院整理
外商投资企业以不到1/4的企业数，几乎占据我国汽车零部件市场份额的一半，其中利润占比更是超过一半。除了外资企业在华生产销售的产品外，我国汽车零部件产品还大量从海外进口。其中仅2013年从日本进口额就高达95.8亿美元。说外资零部件产品控制国内零部件市场毫不夸张。
然而，若是在一个公平的市场环境竞争中获得市场支配地位，应该是被市场认可的，这也是企业竞争力的体现。但种种信息却显示，在汽车零部件市场外资企业获得的市场支配地位虽然有其自身实力的因素，但他们同样采取了一些不正当手段获取市场领先优势。12家日本汽车零部件企业的横向垄断已经被证实，并且相互串通轮流中标，严重扰乱了我国汽车零部件市场秩序。
此次反垄断调查，对汽车零部件行业、行业内企业以及消费者来说，都将会从中获益，可以说是一个多赢的局面。对汽车零部件行业而言，市场将进一步规范，行业的发展环境也将更健康，在汽车保有量迅速提升的大背景下，有利于推动汽车零部件行业的进一步发展；对行业内企业而言，无论是外资企业还是内资企业，都将会获得一个更加公平的竞争环境，依靠自身实力取胜，剔除了一些非市场因素对企业经营的影响；而对消费者而言，将会以更低廉的价格获得更多的产品选择和享受到更好的服务。这无疑是此次反垄断所期望达到的目的。
参考前瞻产业研究院发布的《2015-2020年 中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》

㈢ 我想了解一下怎么从国外进口汽车配件

的确，4S店的配件进口汽车配件费用再加上维修费用很贵，换件周期很长。​

如果楼主想选择自己购买的话，可以去车助网查询一下自己汽车对应的进口汽车配件型号。联系客服，询问清楚，就可以选择购买。

车助网的优势主要是进口汽车配件价格透明，渠道正规可追溯，提供售后的质保，解决了汽车配件的后顾之忧。

㈣ 合资品牌汽车还有多少用的是进口零部件

主流的合资品牌国产化车型，大概只有16%左右的零部件是进口的。

汽车零部件产业，比汽车整车产业还要大，因为汽车在销售出去之后，在生命周期里面还需要更换启动电池，保险杠，轮胎，玻璃，汽车电子等等。

作为我国汽车工业发展基础的国内汽车零部件企业，整体实力仍然偏弱，与国外成熟企业相比尚存在较大差距。由于国内汽车零部件供应商的技术研发投入整体偏低，且地方政府对于行业重视程度相对不足，从而造成行业内企业整体技术水平落后，自主开发能力相对不足，对技术输入有较强依赖性。

(4)进口汽车配件垄断扩展阅读：

注意事项：

看零件表面有无锈蚀。合格的零配件表面，既有一定的精度又有铮亮的光洁度，越是重要的零配件，精度越高，包装防锈防腐越严格。选购时应注意检查，若发现零件有锈蚀斑点、霉变斑点或橡胶件龟裂、失去弹性，或轴颈表面有明显车刀纹路，应予调换。

看防护表层是否完好。大多数零件在出厂时都涂有防护层。如活塞销、轴瓦用石蜡保护，活塞环、缸套表面涂防锈油并用包装纸包裹，气门、活塞等浸防锈油后用塑料袋封装。选购时若发现密封套破损、包装纸丢失、防锈油或石蜡流失，应予退换。

㈤ 请问汽车配件什么时候不会被四4S垄断呢垄断汽车配件算不算犯法呢

这个不能算，因为汽车配件有原厂的，和不是原厂的，4S一般都是原产的，不能算是垄断，因为你可以不买原厂的，在说还有保修问题，如果不在4S弄，质量很难给你保证

㈥ 从国外进口汽车配件需要什么条件

中国每年需要从国外进口上百万辆汽车，而这些汽车均是国外生产，国内的汽车配件生产商制造的汽车配件达不到国外的技术水平，而那些购买进口车的客户也不会轻易使用国内的配件，从而像宝马、奔驰等大公司都在华开通进口汽车售后维修服务中心，而这些服务中心主要的功能即是为购买进口汽车的客户提供维修服务，如此一来，他们就必需从国外正厂或副厂进口一些汽车配件到中国进行交替性更换，这样的话汽车配件进口报关的市场便不会中断。
2.?? 目前中国存在很多汽车制造的外资企业，中国政府的目的是引外资学技术，想掌握国外高端汽车制造业的核心技术，但老外也不傻，他们的动作方式是：核心精密技术由国外厂家制造，而外壳这种大耗力气的活儿就交给中国工厂，等两边都做好时，就将国外的核心部件进口到中国来再组装整车出口，由此一来，又为汽车配件进口报关提供市场空间。
1、进出口货物报关单。一般进口货物应填写一式二份；需要由海关核销的货物，如加工贸易货物和保税货物等，应填写专用报关单一式三份；货物出口后需国内退税的，应另填一份退税专用报关单。
2、货物发票。要求份数比报关单少一份，对货物出口委托国外销售，结算方式是待货物销售后按实销金额向出口单位结汇的，出口报关时可准予免交。
??3、陆运单、空运单和海运进口的提货单及海运出口的装货单。海关在审单和验货后，在正本货运单上签章放行退还报关贡，凭此提货或装运货

㈦ 汽车配件进口需要什么手续，关税多少，个人怎么进口

一般汽车配件进口难度在于产品的品名多，还有可能涉及3C，
一、汽车零配件进口申报条件：
1:品名;
2:品牌;
3:适用车型;
4:型号;
二、汽车配件一般贸易进口具体流程如下：
接受申报→审核单证→查验→办理征税→结关放行。
a. 根据客户提供的进口装箱单资料，整理出进口方案；
b. 根据方案按照货物相关的海关监管条件向相关部门申报，备齐报关文件；
c. 整理报关文件，向主管海关递单申报；
d. 在与相关的海关审员配合下，海关审员会依据与约定的申报价值审单通过开立海关专用缴款单；
e. 根据海关出具的关税、增值税缴款单金额付款完成付款手续，海关盖章放行；
f. 货运代理通知运输车辆提货过关
（汽车配件进口报关公司：0-2-0-8-2-2-5-8-4-3-9）
三、需要准备的文件有以下这些：
1. 产地证
2. 卫生证
3. 装箱单
4. 发票
5. 贸易合同
6. 提单
四、会涉及到的费用：
报关费、商检费、查验费、操作费、3c、仓储费等
（仅供参考）

㈧ 进口汽车配件为什么那么贵

因为进口需要缴纳关税呀
再说了
进口的配件比国内的一些假冒的配件质量好的多
自然而然价格也就贵了

㈨ 汽车的核心部件，都是被哪些公司谁垄断的

发动机设计，奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。

毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，1997年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。

㈩ 汽车行业究竟可能存在哪些垄断行为

盖世汽车网近期针对汽车垄断话题发起的调查结果显示，有七成以上的人士认为汽车行业存有垄断行为，且多表现为纵向垄断。 所谓纵向垄断，是指同一产业或品牌中处于不同经济层次、无直接竞争关系的商家之间通过某种联合所实施的排除、限制竞争的行为，在汽车行业的表现为汽车制造商对经销渠道、下游产品价格的绝对控制，从而实现垄断。具体而言，汽车行业可能包括有以下几种情况： 1、 进口车通过“总代理制”掌控绝对话语权 一辆欧洲售价9.1万美元(约合56万元人民币)的宝马6系650i到中国后售价暴增至200万元，一辆排量为3.0T的新款奥迪Q7，在北美售价仅为7.8万加元(约合人民币46万元)，而国内价格却超过100万元。不少车企将此归结为中国汽车进口的高关税，而全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，我国进口汽车需要缴纳三种税，即关税、消费税和增值税，按照我国的税率，排量超过4.0升的进口车按税额最高一档征收，完税后价格增加一倍左右。而事实上绝大多数进口汽车没有到这个排量，纳税低于这一税率，然而在中国的售价却高得离谱。因此，有专家表示，进口汽车的总代理制的经销模式才是其在华捞金的“重要庇护伞”。 据了解，早期中国通过允许成立多个总代理商的形式控制汽车进口贸易。随着汽车销量的不断增加，2005年我国颁布了《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法要求跨国公司统一销售渠道，收回原先总代理商的总经销权，最终形成了一家总经销商对市场支配权的绝对“垄断”。总经销商享有绝对的话语权，可以自行挑选经销商，并对经销商的经销行为进行规划。因此，总经销商在车辆价格的制定、车型数量的敲定、以及售后维修等方面无疑有很大的操作价格的空间。 2、 控制经销商最低售价 由于渠道单一，各大经销商在实际经销过程中往往处于被动的地位。汽车厂商在向经销商压库存的同时，还会对售车最低价进行了限定，并美其名曰“保护品牌美誉度”，一旦突破底线，经销商将面临惩罚。如此一来，此举无异于限制了经销商之间基于市场需求的公平竞争。而《反垄断法》第六条明文规定，具有市场支配地位的经营者，不得滥用市场支配地位，排除、限制竞争。并在第十四条规定，禁止经营者与交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格。 不过目前这种情况是否属于垄断仍在调查中，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，协会正在对进口车汽车价格进行摸底调查。 3、 强制经销商搭售滞销车型 除了强压库存，一些厂商还针对经销商制定了强制搭售的商务政策，要求经销商在批售热销车型的同时搭配销售一些滞销车型。此举从厂商来讲，无非是为了消化库存，但是对经销商而言，无疑等于增加了销售压力，并不得不以牺牲利润为代价。 根据《反垄断法》第十七条，禁止具有市场支配地位的经营者没有正当理由搭售商品，或者在交易时附加其他不合理的交易条件。显然，搭售也属于反垄断法遏制的行为之一，只是对于条款中对于“正当理由”的界定需要有更多的阐述。 4、 零部件垄断成“利润奶牛” 比起整车销售，近年来经销商更过的经营利润来自于零部件以及售后维修服务等。然而，绝大多数厂商对于零部件销售渠道也采取了垄断的经营方式。经销商必须销售主机厂的原厂零部件，不得销售来自市面上的其他零部件。一旦消费者买了非原厂配件的零部件将不再享受保质服务。 不仅如此，汽车厂商对于供应原厂备件的供应商也持非常强势的态度。不允许供应商直接向市面供应零部件产品，特别是经销商，否则采取减单或者取消配套资格的惩罚措施。而这样做的目的显然还是为了保证利润，据某欧美合资品牌4S店的零件采购部门负责人透露，零配件厂为汽车生产企业配套加工的配件，汽车生产企业在出厂价的基础上加价30%供货给4S店，4S店为了利润，在厂家默许下又加价30%甚至更高卖给车主，最终4S店卖给车主的配件，价格比出厂价翻了几番。 《反垄断法》中第十七条指出，禁止具有市场支配地位的经营者没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易。而汽车厂商为了自身利润，不顾市场优胜劣汰的竞争规律，限定规则消费的做法，显然侵犯了消费者自由选择、自由消费的权利。 “冰冻三尺，非一日之寒”，汽车行业的纵向垄断已经存在一段时间。此次由进口车掀起的反垄断呼声警示我们，汽车行业的一些旧的经销模式已经不适应新时期汽车行业的发展现状，侵犯了消费者的基本权益，政府与车企需共同努力谋求改革，尊重和保护消费者的基本权益。