因疫情汽车配件会涨价吗

⑴ 汽车零部件价格不断上涨，部分已超疫情前两倍

截止到目前为止，全球疫情总确诊数已经超过了360w+，累计死亡也在不断逼近30w。在这样的大环境下很多海外企业被迫停滞，一系列巨头在欧美的工厂无限期推迟，唯独国内的产业链相对保持了疫情前的稳定，但全球汽车行业的空前危机，依旧无法避免。
产量锐减、供应链中断导致几乎所有的生产商都加入了涨价的阵营，虽然在短时间内我们并没有看到整车价格因此而涨价，但是从长远来看，这次的影响可能会持续半年甚至更久的时间，届时车企能否顶得住压力还要打上一个大大的问号。
全面宕机?超150家工厂处于停工状态
疫情在海外爆发之后，呈现出更加恐怖的蔓延速度，全球近30个国家在第一时间发布了禁令，有超过150家工厂相继停工停产，世界顶尖的汽车强国，德国、日本、韩国和美国都遭受重创。3月初美国迫于全美汽车工人会的压力，停止了福特、通用、FCA的生产工作，原本规划于4月6日开启复工，但是由于疫情在美国的持续恶化，复工计划又一次被无限期推迟。
一辆整车所需要的零部件大概在3万个左右，各个环节缺一不可。即便是已经完成复工的，也面临着重大的资金问题，根据德国大陆集团的数据显示，2300家供应商中，已经有数十个处于破产边缘。再加上物流管控的因素的存在，成本和时间都大大增加，很多供应商无法在规定的时间完成交货，货物的积压和回款的速度，都直接摧毁着他们的资金链。
即便在情况相对稳定的国内，日子也同样不好过，虽然自主品牌的自主化率已经非常的高，但是在诸如发动机、转向装置、汽车电控等还是非常依赖于海外进口，目前海外的停滞也极大的影响力国内市场的正常运转。
涨价潮持续?涨幅不断扩大
根据数据显示，目前单单在进口部件运输费方面，涨幅就已经达到了1%～3%，这对于依赖进口的品牌来说无疑是雪上加霜。另外在轮胎、电子元部件等领域，早在2月就已经开始涨价，从最初的5%、30%、50%到现在的翻倍，甚至翻两倍，涨幅已经非常夸张。
以我们常见的轮胎为例，米其林3月开始在美国市场涨价7%、加拿大市场5%；固特异4月起在北美市场上调5%的售价，倍耐力也将轿车和轻型卡车的轮胎上调5%。
而在电子元领域涨价的幅度就更加明显，由于核心生产商来自于日本和韩国，出口的难度和生产难度骤增，直接导致部件因此而大规模涨价。MCU价格上涨30%以上，而MICC、电阻、硅片、面板和LED芯片等等更是直接翻到了1～2倍。
我们更熟悉的防撞梁、行李箱、脚踏板、天窗导轨等等，也都存在着不同幅度的涨价，虽然生产本身早已实现了全部的国产化，但是原材料铝锭等的疯涨，还是将这些部件的价格拉升了3%～10%之多。
整车售价难上调?车企亚历山大
汽车零部件都在涨，按照常理来说整车的价格也必然上调，但是目前来看想要把涨价体现到整车终端销售难度非常之大。以至于到目前为止，我们仍然没有看到任何一家车企进行涨价调整（Model 3等补贴政策调整除外），反而是接连的“降价促销”。
对于绝大多数车企而言，这一切也实属无奈，19年汽车市场步入下行行列，再加之疫情的双重打击，很多车企的同比销量甚至达到了8成以上。虽然随着疫情的逐步稳定，消费板块被推上热潮，“报复性消费”的爆发似乎也近在咫尺，但是对于汽车行业来说，这一切似乎都显得太过于遥远，整个4月有关部门共发布了14条刺激汽车消费/补贴的相关政策，销量虽有所回升，但依旧相差甚远，在这个时候唐突的涨价无疑是“自掘坟墓”。
零部件的涨价直接提高了整车的成本，新车的上市和未来车市的发展也必将受到影响，即便是整车价格保持不变，那么在未来的售后端口价格必将大幅上升。虽然涨价的“角度”比较独特，不是那么的直截了当，但是对于本就敏感的消费者来说，还是一个不小的“冲击”。
不过这样的局面也并非全是弊端，一方面中小企业的加速竞争从行业角度而言，是一种优胜劣汰的过程，而存活下来的企业在疫情之后，可能会得到更加良性和健康的发展；另一方面，国产零部件也将从中受益，极大的刺激非核心技术零部件的国产化。
经过这次疫情之后，相信绝大多数汽车制造企业和零部件制造企业都会将本土化列入重要的战略目标之内，而那些暂时还无法本土化的核心技术，也有望在“忧患之间”得以加快步伐，尽可能的提高零部件的集成度，从而提升汽车工业的整体水平。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑵ 车市降价蔓延，零部件涨价已显，车企如何承受盈利之痛

进入4月以来，全国车市再掀降价狂潮，上汽斯柯达率先发力，众车企纷纷跟进，汽车终端销售价格再度上演集体跳水秀，降幅最高达2万元左右。而在新能源车型中，因为补贴政策被限制在30万内的影响，以特斯拉Model3为代表的市场主销车型也纷纷进行了调价。
事实上，自从疫情爆发以来，汽车降价早已不是什么大的新闻。生产商和销售商施尽浑身解数，竭力吆喝，汽车降价之声不绝于耳，车市几乎一天一个价。但在后疫情时代如此大幅度跳水，还是值得关注。
业内人士认为，汽车大幅度降价主要是受库存压力以及消费者对未来汽车降价预期增强的影响。疫情期间，整个车市一片哀鸿，车企和经销商都积压了大量库存，造成资金偏紧，希望通过降价促销，加快资金周转，缓解资金压力。对于绝大多数厂商来说，未来一段时间，通过市场竞争的手段，增加产品销量是解决危机和问题的必要过程，而在中国汽车市场，通过降价来获取销量是比较有效的方式。
从效果上看，降价确实带来了销量的回升，却还远没刺激到车市恢复的程度。数据显示4月份汽车产量210.2万辆，同比增长2.3%；4月汽车销量为207万辆，同比增长4.4%，涨幅仍然不太乐观。“汽车销量的小幅增长，主要是购买潜能的释放，但今年上半年汽车整体价格水平出现大幅度下降，进一步强化了消费者的降价预期，持币观望心态浓厚，这可能会成为短期内制约车市恢复的因素。”业内人士分析认为。
显然，以降价争市场，并不是一个长久之计。
可让车企更头疼的是，疫情在全球的蔓延，引发了汽车零部件的涨价潮已上演,基于各种原因,或持续半年至一年时间。
近期,有主机厂向媒体透露,许多企业近期遇到了零部件涨价现象,主要原因在于主机厂产量减少,另外由于疫情造成的影响,进口件有运费增加方面的诉求,“涨幅在1%-3%左右,因零件而异”。
据汽车有智慧了解,汽车供应链上的企业大范围停工,产能下降,很多关键原材料及零部件供需失衡,一批零部件企业因此上调产品售价，轮胎、电子元器件等领域多家企业已相继宣布零部件涨价,涨幅最高达到2倍以上。
据相关机构预测,一些进口比例较高的汽车零部件,包括变速箱、电喷系统、发动机、涡轮增压器等也可能因为供应紧张、原材料价格上涨而提价。
某主机厂表示,零部件涨价会导致主机厂经营困难,因为主机厂生存也很困难,主机厂又要加强质量控制成本,又要提升产能竞争力,付出的成本是肉眼可见的。
唉，要销量，要生存，要市场，更要盈利。车企的难，可想而知。
近期，国内各大车企相继披露2020年第一季度财报。意料之中，车企一季度业绩表现几乎“全线飘绿”，营收和利润双双下滑成为“主旋律”。
处于行业头部地位的上汽集团，其一季度营业总收入为1059.47亿元，同比下滑47.08%；归属于上市公司股东的净利润为11.2亿元，同比下滑86.42%；扣除非经常性损益的净利润为6.91亿元，同比下降90.91%。
而近期销量跑赢大盘的广汽集团，财报显示，一季度广汽集团营收107.65亿元，同比下跌24.48%；归属于上市公司股东的净利润1.18亿元，同比下滑95.73%。
这已是中国车企的整体缩影。
“盈利一直是困扰中国车企的问题，只是在疫情下更加暴露出来而已。”业内专家如是说。
需要特别指出的是，新能源汽车受到疫情的影响更大。因为多品种、小批量，研发前期的投入太大，但是市场的规模还没有起来，再加上传统燃油车普遍降价，带给新能源产业更大的冲击，让一些新能源车企的盈利更加困难。
这是一个很典型的悖论，一方面车企需要降价刺激销量，一方面需要盈利维持生存，怎么办？
当前，部分车企已开启自救，下调年度目标、花式产品营销、裁员或降薪等一系列举措层出不穷。但在汽车有智慧看来，这些都是治标不治本之计，车企唯一的路径还是要提高品牌的品牌溢价能力。
不客气地说，一个没有溢价能力的品牌算不上是真正的品牌，因为没有内涵的品牌不可能挣品牌的钱，也不可能用同样的成本比别人多挣钱，更谈不上形成忠诚的用户群体。
汽车行业正面临技术上前所未有的变革，呈现电气化、网联化、自动驾驶和共享出行四大趋势。在这样颠覆性的变革中，行业洗牌将不可避免，，在一些现有中高端品牌沦为代工厂甚至面临消亡威胁的同时，另一些全新的中高端品牌将有机会在更短的时间内获得市场成功，尤其对于亟需“向上”的中国自主品牌和造车新势力而言将是绝佳的机遇。
中国品牌可以利用这次危机改变中高端汽车品牌的溢价能力，进而重塑行业格局。
汽车品牌价值的驱动要素正在面临以新技术为核心的全新要素的影响，比如软件、交互性、线上、体验性、预测性和数字化，这些新要素对品牌价值的影响力正在不同程度上超越甚至取代传统要素。
特别是继80后成为购车主力军之后，90后也登上舞台，而根据相关机构的调研，90后消费者在购车过程中更加注重个性化，对中外汽车品牌没有绝对的概念。
这不仅对中国自主品牌是个利好，也为以互联网企业为代表的造车新势力带来机会。造车新势力从默默无闻，到车主调研中高达45%的受访者表示愿意尝试新的互联网汽车品牌，显示了其“后生可畏”的颠覆力。精通数字化客户体验的造车新势力在利用以客户为中心的思维来提升其创新实力的进程中，会严重冲击一些一度备受尊敬的传统中高端品牌的根基。
试想一下，当前新能源汽车产业多以特斯拉为目标，难道只是因为其销量吗？根本原因还是这个只有十几年历史、年销量只有十万辆的特斯拉，其品牌价值已超过或直逼众多百年历史的汽车品牌。
行业发展环境的变迁是检验车企实力的重要标尺，只是在汽车行业模式的革新下，就看谁能变革中率先发力。（采写?| 汽车有智慧 王得源）
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⑶ 为什么2021年10月开始车子涨价好厉害

摘要 1.受到疫情的影响，很多零配件供应商出现暂时的停产停业，从而影响到整车的生产。

⑷ 2020年疫情爆发股票会上涨吗

股票上涨有很多原因，并不会因为疫情就上涨。

⑸ 调查报告|零部件涨价已成大势 更多企业或将加入

受海外疫情的影响，汽车供应链上的企业大范围停工，产能下降，很多关键原材料及零部件供需失衡，为此近期部分零部件企业纷纷对旗下产品售价进行了上调，国内汽车零部件正迎来新一轮涨价潮。

疫情致供需失衡汽车零部件迎涨价潮

进入四月，国内车市进一步回暖，而海外市场因疫情的持续蔓延仍在不断恶化，众多车企和零部件企业不得不一再延长停工时间。工厂长时间关停，带来的结果必然是产能大幅下降，供应不足，利润受损。

但另一方面企业各方面运营成本却仍需继续支出，如员工工资、疫情带来的额外经营费用等，此外还有上游原材料也存在涨价迹象，进一步加大了零部件企业的经营压力。综合考虑之下，一些供应商也开始对旗下产品实施涨价，以尽量降低疫情带来的负面影响。

据最新统计数据显示，尽管3月份我国汽车产销均超过140万辆，分别达到142.2万辆和143.0万辆，环比分别实现了399.2%和361.4%的增长，反弹明显，然而相较于2019年同期还有较大的差距，下滑幅度分别达到44.5%和43.3%。1~3月新车总销量同样不容乐观，仅完成了347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%。固然目前国内车市随着疫情的逐渐好转在不断升温，车企断然不会在此时涨价，打击消费者的购车热情。

值得一提的是，受国家及地方政策的支持，近期消费者购车非但不会涨价，反而还会享受一定额度的优惠。据盖世汽车不完全统计，为进一步提振车市，促进地方汽车产业稳定增长，近两个月国内先后有山西、四川、广州、宁波、烟台、长春、南昌、长沙、湘潭等多个省市出台了购车补贴政策，补贴额度从一千元到2.3万元不等，详情请见《各地购车补贴政策密集出台谁最大方》。因此有购车需求的消费者，近期可以考虑出手。

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⑹ 疫情对于汽配行业打击大吗，现在开个汽配连锁店，还来得及吗

疫情对于汽配行业冲击很大，其实整个大市场环境都受到了冲击，现在咱们国内应该是复苏最快的，现在你想开个汽配连锁店，还是有可行性的，但是前提有几点很重要需要注意。

第一点，选择什么车型的汽配销售，还是做汽车精品，是否有市场发展趋势。

第二点，投放资金是否充足，因为配件不全，很难留住客户，还有就是能否跟得上车型更新换代。

第三点，配件商店位置非常重要，要不然不会有客户来上门买件。

第四点，你尽量要懂汽配，例如车辆基础知识，认识配件，因为雇人还得培训，自己可以先应付可以节约资金。

第四点，如果顺带汽车基础维修，那就更能为你配件添加更多销售额的优势，因为有很多客户不懂得安装，都会为了方便要求直接给更换。

第五点，供货渠道一定选择好，不要因为便宜而选择次配件，保障信誉才更发展更好。

⑺ 疫情对汽车修配行业影响大吗

肯定是有影响的。汽车维修行业属于线下实体行业，在疫情环境下，要避免近距离接触和外出，这样肯定会有影响的。不过目前这种影响已经改善很多。

⑻ 疫情过后，汽车市场会是何种局面

中高端车型或许不会成为本次购车热潮的主力军，但是出现较为诱人的优惠幅度后，一些持币消费者或许就按捺不住了。

换个角度来说，在抗击疫情的一个多月，不少企业、个体工商户出现亏损，消费者被“锁”在家里没有经济收入，汽车行业本身也不算景气，如果此时汽车价格再出现上涨，那汽车市场一系列的“恶性循环”也在所难免。要知道，价格可是销量的关键因素，消费者也不是那么好惹的。

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⑼ 汽车零部件商酝酿21世纪最大涨价潮

疫情下的汽车零部件价格正在翻涌。
从轮胎到底盘，从汽车电子元器件到动力总成，这股零部件涨价潮逐渐覆盖越来越多领域。
在汽车领域，主机厂一直站在整条汽车产业链的顶端，是高高在上的"上帝"，掌握着绝对的话语权。即使原材料上涨，零部件生产商也不敢贸然上调产品价格，只能自己承受成本上涨的压力。
这一次，受疫情影响，多家零部件生产厂商甘受冒犯"上帝"的风险集体上调产品售价，到底是哪来的胆子？又将意味着什么？
多个零部件厂商相继涨价
截至5月6日下午，全球感染新型冠状病毒的患者已经超过370万人，近30个国家超过200座汽车产业工厂相继停工停产，全球汽车产业链受到重重打击，不同领域的汽车零部件生产商不得不实行同一个措施——上调产品价格。
在轮胎领域，倍耐力、米其林、固特异、住友橡胶等轮胎巨头相继宣布涨价。
其中，住友橡胶自3月1日起将北美市场的轮胎价格上调5%；米其林3月16日起在美国市场涨价7%，在加拿大市场涨价5%；固特异4月1日起将北美市场乘用车轮胎的售价上调5%；倍耐力4月6日起将美国轿车与轻型卡车轮胎的价格上调5%。
在汽车电子元器件领域，由于承载大量电子上游核心元器件及材料生产的日本和韩国受灾严重，相关元器件的供应和价格也受到影响，车用MCU等电子元器件的价格普遍上涨20%-30%，个别零部件的价格甚至飙升两倍以上。
据盖世汽车报道，分析机构预测，在电子元器件新一轮涨价潮中，MLCC、电阻、硅片、晶振、CCL、存储、面板、LED芯片等或无一幸免。
在其他领域，涨价的汽车零部件也比比皆是。例如，国内激光雷达初创公司镭神智能将旗下全部产品涨价20%，经营汽车零部件制造、加工、批发、零售的宁波昌扬机械也上调了部分产品的价格。
这应该是进入21世纪以来，涉及范围最广、影响最大的汽车零部件涨价潮，即使是2008年次贷危机引发的零部件涨价潮也望尘莫及。
谁给了零部件商这么肥的胆子？
原材料价格涨跌是市场化的一种常态，在以往，原材料涨价的情况时有发生，但零部件生产商敢涨价吗？不敢。
"一直以来，主机厂都站在汽车产业链的顶端，供应商毫无话语权，只有降价，没有涨价。"一位经常与供应商打交道的主机厂内部人士表示，"一句话，成本上涨，供应商自己消化。"
这一次，这么多供应商集体涨价，无异于在太岁头上动土。
是谁给了这些零部件生产商这么肥的胆子？
是生存危机。
受疫情影响，原材料工厂停工、供应减少、价格上涨，让他们甘愿冒着得罪"上帝"的风险，集体涨价。如轮胎行业，橡胶、炭黑等原材料近期纷纷减供、涨价，轮胎巨头们为此不得不相继涨价。
上述提到的宁波昌扬机械涨价，主要原因就是因为上游的原材料涨价、运输成本提高，"公司使用的主要原材料铝锭价格上涨了3%左右"。
与此同时，一些进口零部件的运费也有所增加，终端售价因此有1%-3%的涨幅，这其中包括变速箱、电喷系统、发动机、涡轮增压器等重要零部件。
"我们正在为全球衰退做好准备，这也将对2020年博世业绩产生重大影响。"全球最大的汽车零部件供应商博世公司的首席财务官Stefan Asenkerschbaumer表示。为了削减成本，博世减少了德国半数员工的工作时间和薪酬，四五月份高管减薪20％。
在疫情"黑天鹅"的影响下，随着原材料价格的居高不下或继续上扬，汽车零部件涨价潮将愈演愈烈，并且将持续半年至一年时间，这意味着，主机厂未来需要承受成本上涨带来的更大的压力。
未来一两年将进入最黑暗时刻
在疫情的无差别攻击下，受影响的不仅仅是零部件生产商、主机厂，而是整个汽车供应链。在全球汽车行业转型的背景下，乘用车市场逐渐从增量转向存量竞争。
加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）预测，由于新冠病毒在全球范围的爆发对供需两端产生的影响，全球汽车产销预计下降16%。博世公司更是悲观预测，2020年全球汽车产量将至少下降20％。
在全球最大的单一市场中国，一季度乘用车累计产销分别下降48.7%和45.4%（中汽协数据），乘联会预测全年跌幅将在8%左右。
疫情带来的影响，已在汽车供应链顶端的主机厂身上得以体现。
在全球拥有约4万名员工的捷豹路虎，将暂时解雇2万名员工，比例占了一半。
而前不久退出中国市场的雷诺，将出售自己的"大本营"——位于法国总部Boulogne Billancourt的一座大楼。1898年10月，路易·雷诺、马塞尔·雷诺以及费尔南·雷诺三兄弟便是在这栋大楼中成立了雷诺公司。
与此同时，一些过于烧钱、短期内看不到"钱"景的项目也被砍掉。
梅赛德斯-奔驰正式终止氢燃料电池驱动乘用车计划，受此影响，戴姆勒自2013年起与福特、日产合作开发的奔驰GLC F-Cell也即将停产。通用汽车则将关闭其共享汽车品牌Maven。
在存量竞争时代，为了吸引消费者买车，主机厂还不得不在价格上进行让步，如上汽斯柯达近期官宣全系降价，最高下降2.45万；特斯拉也将国产Model 3标准续航版的价格下调3.2万元，补贴后售价只需27万出头。未来，相信还将有更多主机厂跟进让利。
疫情"黑天鹅"改变的，不仅仅是原材料的供应、零部件的价格，或者整车的销售，而是整条汽车行业链。在这其中，以往坐在产业链顶端叱咤风云的主机厂，将好景不再。
存量博弈时代将是一个相对漫长的阶段，对整条汽车产业链相关企业来说，未来一两年将进入最黑暗的时刻。
大事君观察：主机厂"腹背受敌"处境狼狈
汽车行业是个很特殊的行业，在所有上下游产业链中，以主机厂为尊。不管是面对上游的零部件供应商，还是下游的经销商，主机厂都拥有绝对的话语权，相当强势。举两个例子：
2017年徐留平空降一汽集团出任董事长时，曾明确要求大众和丰田的供应商必须支持一汽自主，"在现有供货价上降价20%，否则退出一汽集团供应商体系（含自主和合资）"。
2018年吉利公布上半年优秀业绩时，其供应商却在网上集体吐槽吉利以体量为筹码，逼供应商降价15%。
孰强孰弱，一目了然。
更难受的是，主机厂无法学零部件供应商，将成本上涨的压力转嫁给下游的经销商。
为什么？因为经销商卖一辆车亏一辆车，早已失去压榨利润的空间。
根据全国工商联汽车经销商商会调查，2018年有53.5%的经销商经营亏损，2019年，亏损面进一步扩大，就连逆势上扬的日系品牌，盈利经销商的比例也不足三成，像林肯、英菲尼迪等边缘化的高端品牌亏损更加严重。
时至今日，4S店的利润来源早已不是新车销售，而是金融贷款、车险、维修保养等汽车后市场。
事实上，主机厂和经销商一直矛盾重重，而且"厂"强"商"弱情况严重，主机厂向经销商压库、制定不切实际的考核任务，近几年不时引起经销商"造反"，倒逼主机厂反思商务政策。
在新冠肺炎疫情这种猝不及防的灾难面前，作为利益共同体的主机厂与经销商是一条绳上的蚱蚂，为了共度患难，主机厂还要承担着安抚经销商、为经销商"减负"的工作，比如一汽丰田为650余家经销商"松绑"考核政策，广汽传祺用金融贴息为经销商"减负"，等等。
这样一来，主机厂相当于腹背承压——上有供应商涨价，下有经销商求生存，夹在中间的主机厂从未如此狼狈过。
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