废旧汽车配件技术改造

『壹』 汽车零件翻新过程

兴起不久的汽车翻新是比单纯汽车美容更高一层次、更专业的汽车护理方式，经比较其具有以下优势：
一、在翻新的过程中，产品是一个关键的因素。它是有系列化的产品，针对汽车不同的部位、不同的材质，所用的产品也不相同。众所周知，汽车上有金属、真皮、丝绒、化纤、玻璃、工程塑料等多种材质，针对不同材质的特性，选用不同的产品清洗护理，与市面上的汽车美容有着很大区别。即使是汽车的漆面也是各种各样，各有各的特点，有金属漆、素色漆、珍珠漆等等，漆面的颜色各异，品牌不同，所以在处理漆面时也需要针对不同的状况来选择产品，翻新所用的研磨剂全部采用化学研磨，且粉尘少。
二、专用的施工工具对汽车的不同部位针对性地设计了人性化、专业化的工具，相对汽车美容更细致、更专业、更人性化。例如轮胎刷、胎铃刷、底盘刷等等。
三、汽车翻新的施工程序，经过科学设计，长期实践检验，规范化、程序化的各个项目对施工所用的产品、工具、环境、技术人员有严格的要求。
四、护理效果明显持久。施工后所达到的效果也非常完美，能使旧车焕然一新，让车主感受到前所未有的惊喜。如橡塑件，一般美容只是采用光亮剂涂覆，时间长的可保持一个星期；翻新产品可以让橡塑件彻底恢复原貌，保持时间可达一年左右。传统的清洗剂洗轮胎只能洗掉表面的脏物，翻新产品不仅可以洗掉表面的脏物，而且可以洗掉渗透到轮胎里面的污垢。

『贰』 初二数学题6道

1. 过上底与斜腰的交点作高，利用勾股定理可求得直腰为12cm，周长为12+7+12+13=44(cm)，面积为(7+12)*12/2=114(cm2)
-----------------------
2.解不等式组，得2b+3<x<(a+1)/2
待定系数，2b+3=-1,(a+1)/2=1,
求得，b=-2, a=1.
(a+1)(b+1)=-2
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3.设所用药粉含药率为x,由题意得
20%*(30+50)<30*15%+50*x <35%*(30+50）
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4.设三角形已知边上的高为h,由题意得
0<1/2 * h *18<=5*5
-------------------
5.由题意得
(300-60)/(6-2-1)-300/6
----------------------
6.设这个车间原来每天生产配件x个，由题意得
(x+10)*8>200
(x+10+27)*4>(x+10)*8

『叁』 再制造和翻新的差别

?汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。一般而言，与新品相比，再制造零部件可节约成本50%，节能60%，节材70%，大气污染物排放量降低80%以上再制造产业最显著的环保和经济效益，可以总结为“五六七。这不是翻新和维修，而是延长产品生命周期的重要方式。部分再制造汽车零部件的质量、售后服务能够达到新品的标准，但终端价格约是新品的一半。

这里要特别注意啊。如果你是在国外一定明确告诉你，这是一个再制造的，不可能给你说这个是台新发动机。已经过了年代的一定是再制造的，没有新品提供给你。

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买车修车养车不花冤枉钱

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『肆』 汽车报废后，整车零件被拆下来，这些零件最后都去了哪里呢

导语：汽车报废后，整车零件被拆下来，这些零件最后都去了哪里呢？

现在大家的生活条件越来越好了，所有有私家车的人也越来越多，虽然现在技术很发达，车的质量也越来越好，但是因为是机器，用久了总会有损耗，而且也会有规定的使用年限，过了这个年限就不再适合继续使用了，汽车也是一样的道理。汽车到了一定的年限，就需要报废，报废的汽车会送到专门的地方进行处理，但是这些发动机和零件都流向哪里了呢？

和发动机一样，变速箱也是很难再次利用的，为了安全上的考虑，变速箱对于一辆车来说也是很关键的部分。所以我们也不要觉得浪费，觉得这个变速箱明明还很新很好，为什么却要丢弃掉。看完上面的文章，相信大家对报废车有了新的认识，总之，核心部分的配件是不可以回收再利用的，一些小零部件还是可以的。

『伍』 谁能告诉我点关于汽车资源回收利用或者报废汽车回收利用的参考文献,,,国内国外的都可以!谢谢

2006年3月30日，韩国颁布关于电力/电子产品与汽车资源回收利用的建议法案。该法案规定了关于危险物质使用的限制和材料与结构等相关方面的改进要求； 将促进资源节约和循环利用法案管理中的电力/电子产品扩展生产商责任(EPR)并入该法案之中；允许政府征税/收取汽车制造商/进口商或所有者的循环利用税。将于2007年7月后生效。

汽车产品回收利用技术政策
公告2006年第9号
( 2006-02-06实施)

2006-02-06
第一章 总则

第一条 为保护环境，提高资源利用率，落实科学发展观，实现社会经济的可持续发展，特制定本技术政策。

本技术政策是推动我国汽车产品报废回收制度的建立的指导性文件，目的是指导汽车生产和销售及相关企业启动、开展并推动汽车产品报废回收工作。国家将适时建立本政策中提出的有关制度，并在2010年之前陆续开始实施。

第二条 本技术政策所称汽车，是指《机动车及挂车分类》（中华人民共和国国家标准GB/T15089-2001）中规定的M类和N类机动车辆。

第三条 本技术政策的适用范围，包括在我国境内销售、注册的新车型的设计、生产，以及在用汽车的维修、保养、报废拆解和再利用等环节。

第四条 要综合考虑汽车产品生产、维修、拆解等环节的材料再利用，鼓励汽车制造过程中使用可再生材料，鼓励维修时使用再利用零部件，提高材料的循环利用率，节约资源和有效利用能源，大力发展循环经济。

第五条 汽车的回收利用率，是指报废汽车零部件及材料的再利用和能量再生比率，通常以可回收利用材料占汽车整备质量的百分比衡量。

回收利用率参见《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》（GB/T 19515－2004/ ISO 22628:2002）等有关标准。

第六条 国家逐步将汽车回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系。

第七条 加强汽车生产者责任的管理，在汽车生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的完善的管理体系。

第八条 政府主管部门将适时制定、修订配套政策、标准，加强指导和监督管理，引导我国汽车产业根据科学发展观，制定科学有效的发展规划，促进材料的高效利用，降低能耗。

建立报废汽车材料、物质的分类收集和分选系统，促进汽车废物的充分合理利用和无害化处理，降低直至消除废物的危害性，不断完善再生资源的回收、加工、利用体系。2012年左右，建立起比较完善的报废汽车回收利用法律法规体系、政策支持体系、技术创新体系和有效的激励约束机制；建立回收利用经济评价指标体系，制定中长期战略目标和分阶段推进计划。

第九条 国家对从事报废汽车处理业务的企业实行核准管理制度，从事收集、拆解、利用、处置报废汽车的单位，必须申请领取许可证。禁止无许可证从事报废汽车收集、拆解、利用、处置活动。

第十条 汽车产业链各环节要加强开发、应用新技术、新设备，以“减量化、再利用、资源化”为原则，以低消耗、低排放、高效率为基本特征，实施符合可持续发展理念的经济增长模式，力争在2017年左右使在我国生产、销售的汽车整车产品的可回收利用率与国际先进水平同步。

第一阶段目标：2010年起，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85％左右，其中材料的再利用率不低于80％；所有国产及进口的M1类N1类车辆的可回收利用率要达到80％，其中材料的再利用率不低于75％；同时，除含铅合金、蓄电池、镀铅、镀铬、添加剂（稳定剂）、灯用水银外，限制使用铅、汞、镉及六价铬。

自2008年起，汽车生产企业或销售企业要开始进行汽车的可回收利用率的登记备案工作，为实施阶段性目标作准备。

第二阶段目标：2012年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到90％左右，其中材料的再利用率不低于80％。

第三阶段目标：2017年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到95％左右，其中材料的再利用率不低于85％。

低速载货汽车、三轮汽车、摩托车以及挂车等车辆，也应参考M类和N类机动车比照执行，具体目标及实施日期另行确定。

汽车生产、使用、报废各环节应注重对环境的保护，产生的废物的处理和处置要符合国家环境保护标准及相关政策法规要求，减少直至避免对人类生存环境造成损害。

第二章 汽车设计及生产

第十一条 在我国销售的汽车产品在设计生产时，需充分考虑产品报废后的可拆和易拆解性，遵循易于分捡不同种类材料的原则。优先采用资源利用率高、污染物产生量少，以及有利于产品废弃后回收利用的技术和工艺，提高设计制造技术水平。

第十二条 尽量采用小型或质量轻、可再生的零部件或材料，生产用材的选择要最大限度地选用可循环利用的材料，并不断减少所用材料的种类，以利于材料的回收利用。

汽车产品的所有塑料材料的回收及再生利用率要持续增加。

禁用散发有毒物质和破坏环境的材料，减少并最终停止使用不能再生利用的材料和不利于环保的材料。

限制使用铅、汞、镉和六价铬等重金属，上述重金属需依据一个定期复核的清单只在某些特定情况下使用。

企业要对含有害物质和零部件进行标志、编码。

第十三条 汽车零部件配套企业需向汽车生产企业提供其供应配件的材料构成、结构设计或拆解指南、有害物含量及性质、废弃物处理方法等相关信息，以配合整车生产企业核算其产品的可回收利用率。

第十四条 条件成熟时国家将推进汽车生产企业或进口汽车总代理商选择其品牌销售商或特约维修店进行旧零部件的翻新、再制造等业务，翻新、再制造零部件质量必须达到相应的质量要求，并标明翻新或再制造零部件。

第十五条 2010年起汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理其生产、销售的汽车及其包装物品。

汽车产品包装物的设计、制造，应当遵守国家有关清洁生产的规定，符合标准要求。

电动汽车（含混合动力汽车等）生产企业要负责回收、处理其销售的电动汽车的蓄电池。

第十六条 汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责其产品回收并进行符合环保、回收利用要求的处理或处置，或按规定缴纳相关回收处理费。

不同类型汽车的回收处理费由有关部门根据我国不同时期报废汽车回收处理技术水平、再生能力、物价、委托处理业务等因素确定、调整。汽车价格因承担回收处理费而调整的，其增长部分不能超过规定的数值或比例。

回收处理费的管理、收支、用途等以公开、公正、公平的原则进行运作，并接受政府、企业及公众监督。

第十七条 汽车生产企业要积极与下游企业合作，向回收拆解及破碎企业提供《汽车拆解指导手册》及相关技术信息，并提供相关的技术培训，共同促进报废汽车回收利用率的不断提高。

第十八条 汽车生产企业要与汽车零部件生产及再制造、报废汽车回收拆解及材料再生企业密切合作，共享信息，跟踪国际先进技术，协力攻关，共同提高汽车产品再利用率和回收利用率。

汽车生产企业或进口总代理商要积极配合政府部门开展课题研究、政策制定等相关工作，主动开展提高汽车产品可回收利用率的科研攻关、技术革新、设备改造等工作。

第三章 汽车装饰、维修、保养

第十九条 汽车装饰、维修和保养过程中，要与汽车生产过程一样，选择和使用可回收利用率高、安全和环保的产品。

第二十条 拆卸及报废零部件，要分类收集存放，妥善保管，在政策允许的前提下，鼓励合格的拆卸零部件重新进入流通，作为维修零部件装车使用；

对报废汽车零部件及维修更换的旧零部件，鼓励有技术、设备、检测条件的企业进行再制造，作为维修备件用于汽车修理；

对已不具备原设计性能，又无再制造价值的拆解及报废零部件，应分别交给相应的材料再生处理企业进行再生利用，不应以倾倒、抛洒、填埋等危害环境的方式处置。

第二十一条 汽车保养、维修过程中产生的蓄电池、催化转化器、废油、废液、废橡胶（含轮胎）及塑料件等要按规定分类回收、保管和运输，交给相关企业进行加工处理、改变用途使用，或作为能量再生使用。

第二十二条 对含有有毒物质或对环境及人身有害的物质，如蓄电池、安全气囊、催化剂、制冷剂等，必须交由有资质的企业处理。

危险废物的收集、储存、运输、处理应符合《危险废物贮存污染控制标准》、《危险废物填埋污染控制标准》、《危险废物焚烧污染控制标准》等安全和环保要求。

第二十三条 对处理污染废物及有毒物质的企业实行严格的准入管理，加强监督检查，减少进而避免对环境和人身健康造成损害。

取得环境保护部门颁发的经营许可证的单位，方可从事危险废物的收集、利用、储存、运输、处理等经营活动。

第四章 废旧汽车及其零部件进口

第二十四条 除允许进口车用发电机、起动机及微电机进行再制造用于汽车维修外，不得进口废旧汽车零部件直接或经过再制造用于汽车组装生产或维修。

进口旧电机应符合《进口可用作原料的固体废物环境保护控制标准-废电机》（GB 16487.8–2005）的要求。

第二十五条 在不违反相关环保要求的条件下，材料生产企业可按规定进口报废汽车（已经成为切屑）及其零部件作为生产原料，但禁止以此类进口件装车及进入流通环节。

禁止从进口废旧汽车上拆卸零部件直接或经过再制造用于汽车组装生产或维修。

第二十六条 禁止进口加工能耗高、效率低、污染重或成本高，以及有毒、损害环境的汽车材料。

第二十七条 在发展资源再生产业的国际贸易中，严格控制汽车废物和其他废物进口。

在严格控制汽车废物和其他有毒有害废物进口的前提下，充分利用两个市场、两种资源，积极发展资源再生产业的国际贸易。

第五章 汽车回收及再生利用

第二十八条 回收拆解及再生利用过程中，要本着程序科学、作业环保、再生高效、低耗的原则，提高再生质量，扩大再生范围，减少废弃物数量。

相关企业要科学进行报废汽车的预处理、拆解、切割、破碎、非金属物处理（可证实的再循环和以后有可能用于能量再生的物质），提高报废汽车零部件及各种物质的再利用、循环利用和回收利用率。

第二十九条 汽车材料、物质生产企业应积极开发可循环利用且环保的新材料，尤其要加大对再生材料和替代材料技术的开发应用，扩大回收材料的再生领域，提高再生产品质量，促进循环经济的快速、健康发展。

回收拆解、材料再生及其它回收利用企业应不断提高技术与管理水平，与汽车产品生产企业协力实现我国汽车产品回收利用率分阶段目标，保证社会效益和经济效益。

第三十条 报废汽车回收拆解及再生利用企业要满足第三章对拆解零部件、废油液、贵金属材料、固体废物等的要求。同时，企业制定的操作规范应符合我国法律、法规、技术标准和法规等要求。

第三十一条 回收拆解企业应有必要的专业技术人员，具备与处理能力相适应的专门设备、场地等。

回收拆解及再生企业要通过结构调整、产业优化、技术改造等措施建立必要条件，增强节约与环保意识，完善处理设施，提高处理能力，逐步实现专业化、规模化作业。

第三十二条 为防止环境污染，实现汽车生产企业或进口总代理商承诺的可回收利用率，报废汽车回收拆解企业应与汽车生产企业或进口总代理商签定协议，提高废旧汽车产品的拆解、再利用能力。

对不能达到或不再具备回收处理协议要求条件的回收拆解企业，汽车生产企业或进口总代理商可依法废止协议。

第六章 促进措施

第三十三条 为有效实现报废汽车产品的回收利用，对提前达到产品可回收利用率或超过当时政策规定限值的企业、在生产中使用再生材料达到一定数值的企业、开发并应用回收利用技术及设备的企业和引进专用处理技术及设备并进行国产化开发的企业，国家将给予必要的优惠政策，以鼓励汽车产品生产和回收利用企业提高汽车产品的回收利用率，主动使用再生材料。

第三十四条 鼓励相关企业通过合资、合作及技术引进等措施，消化、吸收国外先进的产品设计、新型材料及环保产品生产、报废车拆解、旧零部件再制造和材料回收再生技术，开发应用先进的检测试验装置及设备，建立新型、高效生产技术体系，提高汽车回收利用技术与设备的国际竞争力。

第三十五条 政府主管部门将组织研究、开发和推广减少工业固体废物产生量的生产工艺和设备，公布限期淘汰产生严重污染环境的工业固体废物的落后生产工艺、落后设备的名录。

生产者、销售者、进口者或者使用者必须在国务院经济综合主管部门会同国务院有关部门规定的期限内分别停止生产、销售、进口或者使用列入前款规定的名录中的设备。生产工艺的采用者必须在政府有关部门规定的期限内停止采用列入前款规定的名录中的工艺。依照前款规定被淘汰的设备，不得转让给他人使用。

第三十六条 政府主管部门将适时制定汽车限用材料时间表，引导企业积极采用环保、有利于回收利用的材料。

产品在一定时间内达不到可回收利用率要求的汽车生产企业或进口商，将受到相应的处罚，并对其加收环保处理费。

第三十七条 提倡有利于节约资源和保护环境的生活方式与消费方式；鼓励使用绿色产品，如环境标志产品、能效标识产品等。

政府采购汽车产品时，要优先选择可回收利用率高的产品。

报废汽车车主、回收拆解企业等要严格按照国务院2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》（第307号令）等相关政策法规交付、回收、拆解、处理报废汽车。

第三十八条 支持汽车发动机等废旧机电产品再制造；建立垃圾分类收集和分选系统，不断完善再生资源回收、加工、利用体系。

第三十九条 汽车生产主管部门及工商、环保等部门应依法加强监管力度，有效提高我国汽车产品的实际回收利用率。

第四十条 完善报废汽车回收利用网络，明确回收处理技术路线，制定促进报废汽车再生利用的法规、政策和措施。

政府有关部门将针对我国汽车产品回收利用情况，组织相关机构、企业等对有关政策、法规进行深入研究，制定、完善各项配套政策，力争如期实现我国汽车产品分阶段回收利用率目标。

附 录：

术语和定义

本技术政策及工作指南中的术语和定义参考《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》（GB/T 19515－2004/ ISO 22628:2002）。

1 车辆质量 vehicle mass

GB/T 3730.2-1996中规定的整车整备质量。

2 再使用 re-use

对报废车辆零部件进行的任何针对其设计目的的使用。

3 再利用 recycling

经过对废料的再加工处理，使之能够满足其原来的使用要求或者用于其它用途，不包括使其产生能量的处理过程。

4 回收利用 recovery

经过对废料的再加工处理，使之能够满足其原来的使用要求或者用于其它用途，包括使其产生能量的处理过程。

5 可拆解性 dismantlability

零部件可以从车辆上被拆解下来的能力。

6 可再使用性 reusability

零部件可以从报废车辆上被拆解下来进行再使用的能力。

7 可再利用性 recyclability

零部件和/或材料可以从报废车辆上被拆解下来进行再利用的能力。

8 可再利用率 recyclability rate

新车中能够被再利用和/或再使用部分占车辆质量的百分比(质量百分数)。

9 可回收利用性 recoverability

零部件和/或材料可以从报废车辆上被拆解下来进行回收利用的能力。

10 可回收利用率 recoverability rate

新车中能够被回收利用和/或再使用部分占车辆质量的百分比（质量百分数）。

11 危险废物，是指列入国家危险废物名录或者根据国家规定的危险废物鉴别标准和鉴别方法认定的具有危险特性的废物。

12 处理，是指对废旧物品及物质采用物理、化学等方法进行分解、清洁、组合、加工、再制造、再生等作业，达到再利用、无害化或减少危害程度、环保化要求的活动。

13 处置，是指将固体废物焚烧和其他改变固体废物的物理、化学、生物特性的方法，达到减少已产生的固体废物数量、缩小固体废物体积、减少或者消除其危险成分的活动，或者将固体废物最终置于符合环境保护规定要求的场所或者设施并不再回取的活动。

14 汽车产品包括汽车整车、零部件及其它车用物质；汽车指汽车整车。

15 汽车生产企业指汽车整车（含改装）生产企业；汽车产品生产企业包括汽车整车、零部件及其它车用物质的生产企业。

『陆』 真心的请教您

循环经济跨越自然科学和社会科学，是一门交叉学科，需要运用生态学、经济学的知识，进一步划分还涉及哲学、植物和动物生态学、资源经济学、环境经济学、生态经济、产业生态学等方面的内容，研究循环经济系统时，经常使用物质流分析（分析资源利用效率）、生命周期分析、环境管理体系等工具。循环经济作为一种发展理念、发展模式和产业形态，是一门系统科学。

循环经济学是研究人类按生态学规律进行经济活动的一门科学。循环经济是以资源高效利用和环境友好为特征的社会生产和再生产活动，是新的生产方式。与传统增长模式的区别在于：传统的经济增长将地球当作无穷大的资源库和排污场，一端从地球大量开采资源生产消费性产品，另一端向环境排放大量的废水、废气和废渣，以“资源——产品——废弃”为表现形式，是线性的增长模式。循环经济要求在生产和再生产的各个环节循环利用一切可以利用的资源，提高资源利用效率，按物质代谢或/和共生的关系延伸产业链，以“资源——产品——废弃——再生资源”为表现形式，是集约化的增长模式。循环经济是用发展的思路解决资源约束和环境污染的矛盾，是实现人类社会可持续发展的有效途径。

循环经济近年来不仅进入了我国中央决策层的视野，也成为理论界的研究重点，得到前所未有的重视。从循环经济这一名词在中国的提出，到各地方各行业的实践经验总结，制定并实施循环经济的发展规划，除了循环经济发展理念本身所体现的科学性、协调性、可持续性等特点之外，也反映了发展循环经济对于我国提高资源利用效率，缓解环境污染压力，实现社会经济可持续发展的意义。

案例：典型的卡伦堡模式

卡伦堡是丹麦的一个滨海小镇，是世界上工业生态系统运行最为成功的典范。所谓工业生态系统，是指将生态学中动植物在一系统内共存共生的原理应用于工业活动中，形成一个企业“链”。在卡伦堡生态工业园中，不同的企业通过“废弃物变原料”的贸易被紧密地联系在一起。卡伦堡生态工业园中的主体工业企业是电厂、炼油厂、制药厂和石膏板厂。以这四个企业为核心，将生产过程中的废弃物或副产品，通过贸易形式供其他企业作原料使用，或替代部分原材料；在这企业链中还有大棚养殖场、养鱼场、硫酸厂、供热站、水泥厂、农场等。

循环经济的内涵及产生背景

“循环经济”中的循环是指生态学意义上的循环，而不是经济学意义上的循环。生态学上的循环，主要强调经济活动中的物质循环和代谢，这是目前国内关于循环经济讨论中均涉及物质流的原因。经济学意义上的循环，从时间上看，体现在周期变化上；从空间上看，具有地区互动的要求。

循环经济是人类对发展模式反思的结果，有一个不断发展完善的过程。第一次产业革命前，人类干预自然界的能力较低，环境污染和生态破坏只是局部性的、小规模的、不明显的，其影响也是有限的。工业革命以后，随着社会生产力的迅速发展，人口的急剧增长，人类社会活动的规模不断扩大，向自然索取的能力和对环境干预的能力也越来越大，资源消耗速度加快，废弃物排放明显增加，加之认识上的局限性和主观上的不努力，致使环境污染问题越来越严重，污染事件频频发生，对人类生命财产安全以及社会经济发展秩序构成较大威胁。1962年，美国生物学家卡逊发表了《寂静的春天》一书，用触目惊心的案例、生动的语言阐述了大量使用杀虫剂对人与环境产生的危害，敲响了工业社会环境危机的警钟。1970年4月22日，美国举行了要求保护地球环境的大规模游行，标志着人类开始高度关注地球环境问题。1972年，由科学家、经济学家和企业家组成的民间学术组织——罗马俱乐部发表了《增长的极限》研究报告，首次正式向世界发出了警告：“如果让世界人口、工业化、污染、粮食生产和资源消耗方面现在的趋势继续下去，这个行星上的增长的极限有朝一日将在今后一百年中发生。”这份报告被认为是第一次系统考察经济增长与人口、自然资源、生态环境和科学技术进步间的关系。尽管报告中的观点有些片面和悲观，但其中提出的自然资源供给与环境容量无法满足外延式增长的观点，依然警示了人们。从此，生态环境作为制约经济增长的要素引起全世界的注意。同年，联合国发表了《人类环境宣言》，郑重声明只有一个地球，人类在开发利用自然的同时，也承担着维护自然的义务。

20世纪70年代的三次石油危机，使人们感觉到了资源供应的危机，提高资源利用效率成了人们的追求。同时，固体废弃物的快速增长需要有新的管理战略，这正是国外发展循环经济和建立循环型社会的初衷。西方国家在工业化过程中消耗了大量的自然资源，而经历长时间的工业化发展后积存有大量的废弃物，如废钢铁、老旧汽车、废家电、废纸张等，这样，客观上要求对废弃物进行再生利用，以降低经济发展的成本。实际上，也正是有了这些废物基础，才使回收利用成为可能，才有了发展循环经济的物质基础。

近年来，中国的倡导推进了世界循环经济的研究和发展。一方面，国外出版了大量的生态经济、产业生态学等方面的专著或文章，但几乎没有循环经济专著；国外高等教育中也未见循环经济的学科设置。另一方面，到2004年底，我国不仅发表了大量的循环经济文章，专著或汇编也已出版了近十本；循环经济也是2005年出版界的热点选题。可以说，循环经济是一个地地道道的中国概念，是中国学者基于自己的国情，对发展理论和发展模式的一个创新。同时，在经济全球化日益推进的情况下，国外学者已经提出“中国因素”，循环经济的研究也不例外；参加中国环境和发展国际合作委员会（CCICED）的外方专家，通过与中国专家的合作深化了对循环经济的理论研究；外方专家也将中国的循环经济概念推向了世界。中国推进循环经济的发展，已经引起国际组织和外国政府的重视，并成为与中国合作的重点领域之一。

循环经济的实施主体涉及每个公民、每个家庭、每个社区、每个企业、每个地区乃至整个中华民族。例如，一个家庭的节电、节水、垃圾分类等活动；一个办公大楼的节能、正反面使用复印纸、硒鼓的重复利用、中水利用等，一个企业的清洁生产、发展资源综合利用产业，社区的垃圾分类回收、利用太阳能等，这些活动都能产生系统物质流量降低的效果，因而均属于循环经济范畴。由于我国的工业化和城市化还没有完成，不可能实现经济活动中物质减量化，除非不再发展，这有悖于我们倡导和推进循环经济的出发点。也就是说，我国推进循环经济发展的重点不应放在狭义上。所谓狭义的循环经济，指通过废弃物的再利用、再循环来发展经济，相当于“垃圾经济”、“废物经济”的范畴。日本提出的建设循环型社会，强调的是废弃物的减量化、再利用和再循环，与之相对应的是“静脉产业”。所谓“静脉产业”，是指围绕废物资源化形成的产业，是相对于“动脉产业”而言的，“动脉产业”是指开发利用自然资源形成的产业。

循环经济的学科基础

讨论循环经济的学科基础，不能离开自然科学和社会科学的综合。

1、生态学基础

生态学是研究生物与环境之间的一门科学。正如仿生学一样，循环经济学也是研究人类仿照自然界物质代谢、循环、共生等规律，并用以安排经济活动。英国学者坦斯利（A.G. Tansley）1936年提出生态系统的概念，强调在一定自然地域中生物与生物之间，生物有机体与非生物环境之间功能上的统一。一个生态系统，包括生物有机体及其周围一切空间和所有直接或间接影响生物有机体的环境；对生物的生长、发育、繁殖、形态特征、生理功能和地理分布等有影响的环境条件，即生态因子。生态系统的规律可以总结为：整体、协调、循环、再生等，这些生态规律已经被应用于农业、工业等领域的循环经济实践中。

2、经济学基础

从经济学诞生之日起，资源配置、特别是稀缺资源的配置就是经济学的研究对象。在生态环境逐渐稀缺的条件下，经济学将研究的对象拓展到生态环境也就不足为奇了。

资源经济学。资源经济学认为经济的本质是人将自然资源转换为生存资料。资源有社会资源和自然资源之别。社会资源包括人力、知识、信息、科学、技术，以及累积起来的资本及社会财富等，其最大特征是累积性和可变性。自然资源包括土地、森林、草原、降水、河流湖泊、能源、矿产等，其本质特征是有限性；且其中的一些类型的资源是不可再生的。与循环经济研究有关的资源经济学内容包括供求关系、价格和税收对供求关系的影响等。能否形成产业之间的“废物变原料”的联系，最终由资源经济学决定。

环境经济学。之所以要各国政府推进循环经济的发展，因为其中涉及外部性问题。福利经济学告诉我们：如果一种商品的生产或消费会带来一种无法反映在市场价格中的成本，就会产生一种“外部效应”。外部性是指一些产品的生产与消费会给不直接参与这种活动的企业或个人带来有害或有益的影响。其中有益的影响称为“外部经济”，否则就是“外部不经济”。生态环境属于公共产品。作为公共产品的环境，由于消费中的非竞争性往往导致“公地的悲剧”——过度使用，由于消费中的非排他性往往导致“搭便车”心理——供给不足。通过发展循环经济，在提高自然资源利用效率的同时，也可以达到保护环境的目的。

3、产业生态学

产业生态学，是模仿自然生态学建立起来的一门学科。1997年耶鲁大学和麻省理工学院合作，出版了全球第一本《产业生态学杂志》。该主编Reid Lifset在发刊词中提出：“产业生态学是一门迅速发展的系统科学分支，它从局部、地区和全球三个层次上系统地研究产品、工艺、产业部门和经济部门中的能流和物质流，其重点是研究产业界在降低产品生命周期中的环境压力的作用。”产业生态学试图仿照自然界的物质循环，通过企业间的系统耦合，使产业链显示生态链的性质，实现物质循环利用和能量的多级传递、高效产出和资源的永续利用。在自然生态系统中，生产者的生产量、消费者的消费量和再生者是相对简单而稳定的，但生态工业系统无论是技术水平还是相互之间的联系，还远没有达到自然界的水平。

4、生态经济学

生态经济学是一门跨社会科学（经济学）与自然科学（生态学）的边缘学科。生态经济学是一门研究再生产过程中，经济系统与生态系统之间的物质循环、能量转化和价值增殖规律及其应用的科学。生态环境已经从单纯自然意义上的人类生存要素转变为社会意义上的经济要素，这有两层含义。第一，符合人类生活需要的良好生态环境已经短缺，拥有良好的环境已经成为人们追求幸福的目标之一。第二，自然生态环境对于废弃物的吸纳能力已经或接近饱和，局部地区甚至已经超载，继续利用它进行生产就必须再生产出新的环境容量，因而需要投入资金进行“建设（生态恢复和污染治理）”，良好的生态环境已成为劳动的“产品”。换句话说，良好的生态环境已经具有了二重特征，即从生活的角度看是目标，从生产的角度看已经变成生产要素和条件。

5、从鲍尔丁的宇宙飞船理论到皮尔斯模型

1965年5月10日，美国学者肯尼斯•鲍尔丁（Kenneth Ewert Boulding）在“地球像一艘宇宙飞船（EARTH AS A SPASH SHIP）”一文中提出，人不应将地球看作为垃圾场，人是生态系统中的一员，并用了“循环其废物(recycle its wastes)”及循环流（circular-flow）等词语，人的生存能力依赖于具有闭路循环特征的世界生态系统上所有元素和人的共生关系。但没有用到循环经济一词，却用了中央计划经济（centrally planned economy）。1966年鲍尔丁发表“未来宇宙飞船地球经济学(The Economics of the Coming Spaceship Earth)”一文。其中提出，“未来宇宙飞船地球经济”类似于“宇航员”经济。地球是一艘孤独的宇宙飞船，没有无限物质的贮备库，既没有开采也不能被污染。人类必须找到自己在循环生态系统中的位置，进行物质再生产。鲍尔丁因而被认为是生态经济学、我国学者认为是循环经济理念的最早倡导者。

英国环境经济学家大卫•皮尔斯和图奈（Pearce，D.W. & Turner，R.K）1990年第一次使用循环经济(Circular Economy)一词。这两位作者在《自然资源和环境经济学》一书中第二章的标题是“循环经济（the Circular Economy）”。他们试图依据可持续发展原则建立资源管理规则，并建立物质流动模型。废物既可以是循环的——对资源的可获得性有正的影响，或直接对自然同化能力产生压力。在后一情形中，超过自然同化能力的废物排放量对直接的效用或资源的可获得性均产生负面影响。根据广义的包括同化能力在内的资源概念，皮尔斯等提出自然资源管理的两个规则：一是可再生资源的开采速率不大于其可再生速率；二是排放到环境中的废物流要小于或等于环境的同化能力。针对资源存量的特点，他们还提出：可耗竭资源减少应当由可再生资源的增加来补偿（可持续性）；达到一定的生活标准就要减少可耗竭资源或可再生资源存量（提高效率）。

类似于工业代谢，循环经济模型由自然循环和工业循环组成。这两种循环都为再生产提供原料，也就是为再生产和消费提供物质基础；产生超过消费的直接效用（如欣赏美景）。自然循环就是环境吸收消化废物，吸收的废物假定作为经济之源进入经济系统；工业循环则有助于减少自然同化能力的压力，同时产生额外的资源。此外，循环也有利于降低对环境同化能力的压力。然而，工业循环也需要资金投入，并对同化能力产生额外的压力。也就是说，产生了二次污染，并导致同化能力的降低。

循环经济在我国的发展

发展循环经济在我国有一个思路逐步清晰、内涵不断扩大、重点有所调整的过程，并表现为国家不仅出台环境保护法律法规和标准，同时制定一系列的优惠政策，约束和激励企业开展资源节约和综合利用，推进工业“三废”的“吃干榨尽”。可以推断，循环经济将成为我国可持续发展的重要实现途径之一。

围绕提高资源利用效率我国已经做了大量的工作

改革开放以来，国家制定了一系列促进企业节能、节水、节地、节材以及节约一切资源的法规、政策、标准和管理措施，加大了以节约降耗为主要内容的结构调整和技术改造力度，开发推广先进适用的技术、工艺和设备，资源利用效率有了较大提高。统计数字显示：2003年我国每万元GDP能耗比1980年下降了65.5%；每万元GDP取水量比1980年下降了84.7%；工业“三废”综合利用产值为1985年的14.6倍；废旧物资回收利用总值为1985年的12.4倍，取得了经济效益、社会效益和环境效益的有机统一。

一是产业废弃物的综合利用。在税收减免等政策激励下，我国一些企业通过矿渣的再冶炼、粉尘制砖或烧制水泥、下脚料的回收、冷却水的回用等措施，开展了企业内资源的再生利用或循环利用。2003年全国工业“三废”综合利用实现产值400亿元，工业固体废弃物综合利用率达到53%。其中粉煤灰综合利用率约为65%，煤矸石综合利用率约为56%。

二是废旧物资回收利用。我国城市的一些包装材料，如烟酒的包装大纸盒等的回收已形成于供货相反的废物流，即由零售商返回批发商，批发商再集中返回给生产企业以再利用；一些废旧物质被零散地回收后集中分类，废金属进入冶炼厂，旧家具、废纸张、塑料、废木材、废家电等回收利用产业，已经形成网络化和规模化的格局。2003年，全国有各类废旧物资回收企业5000多家，回收网点16万个，回收加工企业3000多个，从业人员140多万人，再生资源回收利用总值约500亿元，在发展调整中形成了一个遍布全国的废旧物资社会回收网络。

三是生产和消费过程中的再利用。无论生产领域还是消费领域我国都有从事机械、电器等产品的维修队伍，一些企业开展了包装物如玻璃容器、纸箱、周转箱的回收和循环利用。近年来开始探索和实践报废汽车发动机、废旧机电产品等的再制造，一方面实现了资源的循环利用，提高了资源利用效率，另一方面也解决了产品更新后旧型号配件停止生产后的供应，可谓一举多得。此外，国家也鼓励发展旧货市场，充分利用旧货资源满足低收入消费群体的需求。

四是环保产业发展迅速。“末端治理”不属于循环经济范畴，但也有循环经济的内容。城市垃圾分类、回收和最终处理，垃圾堆肥和填埋气的热利用、垃圾发电等，形成产业链，这是均属于循环经济的内容。2003年全国有40多家利用垃圾发电或热利用的企业。工业废水和生活污水治理市场化的进程在加快。沿海地区形成中小企业进入园区、废水集中处理的模式，不仅减少了污水治理的资金投入，一些企业还成为当地的纳税大户。

国家近年来加大了推进循环经济发展的力度

一是加强宣传。循环经济作为一个新的理念，有一个逐步认识和深化的过程。近年来，国家有关部门、新闻单位加强了对循环经济概念、思想的宣传，为循环经济发展创造了良好的社会氛围。同时，绿色服务业（第三产业）、环境标志认证体系、绿色学校、绿色社区、政府绿色采购等，成为一些地方推进循环经济的工作方向。

二是组织试点示范。我国在三个层面上开展了循环经济试点工作。在企业层面大力推行清洁生产；在工业园区创建生态工业园；开展循环经济省、市试点，并取得初步成效。

积极推行清洁生产。我国是国际上公认的清洁生产搞得比较好的发展中国家。1993年我国利用世界银行项目在酿造、造纸、化工等行业开展清洁生产试点。通过不断改进设计、使用清洁的能源和原料、采用先进的工艺技术和设备、改善管理等措施，提高了资源利用效率，减少或避免了污染物的产生。国家有关部门重点支持了一批重大清洁生产技术开发及产业化示范项目，先后在20多个省（区、市），20多个行业、400多家企业开展了清洁生产审计，建立了20个行业或地方的清洁生产中心，1万多人次参加了不同类型的清洁生产培训，有效提高了企业污染预防能力。

推进生态工业发展。在工业集中地区、经济开发区，积极发展生态工业。在这些园区，根据生态学的原理组织生产，使上游企业的废物成为下游企业的原料，延长生产链条，实现区域或企业群间资源的有效配置，使废物产生量最小，甚至“零排放”。国家环保总局已经批准了14个各种类型的生态工业示范园区。江苏的园区建设各具特色，上海的废饭盒回收利用形成了产业链，天津开发区基本形成无废物排放园区。这些做法值得总结和推广。

生态农业发展取得了长足进步。90年代起，农业部在全国批准了两批各51个生态农业示范县。经过积极探索，已经在种植业、养殖业、农产品加工业等领域总结出了上百种生态农业模式。从物质联系角度看，生态农业的模式主要有物质代谢型、产业共生型和混合型三大类。

法律法规和政策上为循环经济的发展创造了制度环境

改革开放以来，我国政府从法律法规、政策、标准等方面，出台约束和激励措施构建有利于资源节约和环境保护的制度环境。

一是法律法规不断完善。2003年1月1日正式实施的《清洁生产促进法》，第九条提出：“调整产业结构，发展循环经济，促进企业在资源和废物综合利用等领域进行合作，实现资源的高效利用和循环使用。”《节约能源法》、《环境影响评价法》、《可再生能源法》等，均提出了发展循环经济相关方面的要求。2004年修订的《固体废物污染环境防治法》第三条提出：“国家对固体废物污染环境的防治，实行减少固体废物的产生量和危害性、充分合理利用固体废物和无害化处置固体废物的原则，促进清洁生产和循环经济发展”。国家还出台了节能中长期规划。《废旧家电及电子产品回收处理管理条例》、《清洁生产审核办法》、《中国节水技术大纲》等法规相继出台。各地也出台了地方性法规，到2003年，陕西、辽宁、江苏等省及沈阳、太原等城市先后制订了地方清洁生产政策和法规。贵阳市颁布并实施了《贵阳市建设循环经济生态城市条例》。这些均为各地依法推进循环经济的发展奠定了基础。

二是通过优惠政策激励企业发展循环经济。作为循环经济的重要内容，资源综合利用、废旧物资回收、环保产业等，一直是国家鼓励和支持的工作。为调动企业开展资源综合利用的积极性和主动性，国家制定并实施了一系列鼓励开展资源综合利用的优惠政策。例如，1996年国务院批转的国家经贸委等部门《关于进一步开展资源综合利用的意见》（国发〔1996〕36号），将资源综合利用确定为国民经济和社会发展中的一项长远的战略方针。根据国务院36号文，原国家经贸委制定了两批《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》，并与财政部、国家税务总局等部门联合发布了有关的优惠政策，对利废企业和产品实行税收减免优惠政策。

此外，国家有关部门组织开展了大量理论和实践研究。中央财经领导小组办公室在2004年重大课题研究中，设立了“循环经济在我国资源战略中的地位与举措”研究。国家发改委委托国务院发展研究中心开展循环经济政策、发展循环经济和建设节约型社会的“十一五”规划思路研究。中国环境与发展国际合作委员会开展了“清洁生产和循环经济”的专项研究。国家中长期科技发展规划战略研究中，将生态建设、环境保护与循环经济科技问题被列为专题。科技部立项支持、国家环保总局开展了循环经济的技术支撑体系软科学研究等。中国发展循环经济也引起了国际社会的高度重视，循环经济成为国际合作项目的优先领域。例如，世界银行支持全国人大开展循环经济的立法框架研究、支持国家环保总局开展循环经济的政策研究；德国支持贵阳循环经济的实践等。所有这些，将为中国循环经济的发展奠定基础。

『柒』 千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。
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10年推广原地踏步的零部件再制
汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。
尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。
在技术方面，零部件再制造商必须采用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。
特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。
关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃资源的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”
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零部件再制造或将创造超千万亿市场
相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约资源方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约资源的环保理念。”
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主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”
实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『捌』 姥姥不疼，舅舅不爱的废旧汽车零件还能做这些

很多车辆经过多年使用，车上的零部件会出现这样或那样的损坏，小到灯泡大到发动机缸体，都有可能经过时间的洗礼，出现种种问题。一般被替换下来的旧件就被4S店、修理厂按照废品价格处理了，但总会有些心灵手巧的同学，会把它们买回来...甚至捡回来，将它们变废为宝，让它们继续发挥余热。

最后选用一张用凯迪拉克车头改造的床，来结束今天的文章。您看这火红的外观，宽大的车头，是不是太特别了？要是真能在这车上睡上一宿，想必是极好的。当然了，如果你不喜欢美系车，还可以发挥自己的想象，收集你心仪车款的配件，将它们重组之后你会发现，想要真的住进Dreamcar里，已经不再是遥不可及的梦想了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『玖』 汽车配件的需求量有多大

汽配市场还是青涩之果 远谈不上成熟
几成假劣滋生地
在一些人眼里，汽车配件市场差不多已成为假劣产品的滋生地。
独立服务商与4S店之争
据介绍，汽车生产厂家开办的4S店正在与独立服务商互相较劲。
已有专家预测，国内以特许经营为主导的4S店式经销商将越来越多。4S店集整车销售、维修保养服务、配件销售及金融代理服务于一体，在很大程度上与整车厂的利益联系在一起。

而与之相对应，独立汽车服务商与整车厂没有任何附属关系，个体实力上也逊色得多。这两大阵营来争夺中国的汽车服务市场，孰高孰下？

从市场份额上看，不同国家在这方面有所差异。美国独立服务商的市场份额高达70％，日本约30％，德国约40％，其他国家大多超过50％。中国目前与美国比较接近，达到70％以上。

现在这种格局正在逐渐改变。保有量的迅速增加、私人车主比例的逐步加大、汽车服务市场本身因竞争而导致的整合等因素，将可能促使独立服务市场上出现重量级的连锁经营企业。

运作模式在摸索中
关于汽配市场的运作模式问题，汽车业界近年来时有争论，但尚未有定论。无论是传统的3S、4S还是连锁店、连锁超市，似乎每个模式都有其可借鉴之处，也都有其难以弥补的缺陷。

“其实无论哪种运作模式，都有其存在的合理性。能否成功，完全取决于当地的实际情况和市场成熟度。”一位业内人士如是说。

中国的汽车配件市场，正在全面提高中国汽车产业的全球竞争力进程中发挥着关键作用。

跨国巨头竞逐汽配市场 本土企业生存难
近年来我国汽车市场的快速增长，吸引了跨国汽车零部件巨头纷纷进入，面对咄咄逼人之势，记者最近的一次调查显示，长期只能追着整车屁股后面跑、发展滞后的我国汽车零部件企业，由于技术和研发能力的先天不足，时刻面临被跨国巨头吃掉的危险，亟待突围。

跨国巨头纷纷布局 中国成为世界工厂
近年来，随着“6＋3”跨国汽车巨头相继完成在华投资布局，在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮，吸引了一批跨国汽车零部件巨头来华投资设厂，我国开始成为世界汽车零部件生产工厂。

据统计，在全国5000多家汽车零部件企业中，目前已有1200多家是外商投资企业，超过1/5，跨国汽车零部件集团在华独资和合资企业在我国已形成列强环伺之势。专家说，进入中国市场的跨国汽车零部件集团，许多都是位居世界500强企业，它们在带来技术和资本的同时，为国内汽车零部件市场导入了全球化、中性化、同步化、模块化等先进管理理念和经营模式，为我国汽车零部件产业发展带来严峻挑战。

市场竞争加剧 小企业单打独斗生存难
今年是我国汽车产业发展的“拐点年”，经过连续几年的高速增长，今年国内汽车产业发展明显趋缓，增幅下降近一半。汽车市场的这一骤变，立即在汽车零部件市场得到显现。

业内人士分析认为，出现这一局面，表现看是市场应变能力差，暴露的却是我国汽车零部件企业对跨国巨头带来的全球化采购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求不适应的深层危机。这种危机主要体现在我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大瓶颈制约。

此外，规模小，批量少，成本控制力弱，不能适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化采购要求，使我国汽车零部件企业与跨国公司的竞争能力相差悬殊。特别是随着轿车整车价格战的频繁上演，成本压力不断向零部件环节转移，我国汽车零部件企业整体竞争力面临巨大挑战。以武汉市为例，目前这个市近百家零部件企业中没有一家规模达到10亿元。“小、散、乱、单打独斗”成了当前我国汽车零部件行业现状的真实写照。

2006年中国汽配行业三道难题需解决
2006年，是国家实施“十一五”规划的开局之年，对于汽车及零部件企业来说，步入了新一轮的竞争和发展阶段。笔者以为，在新一轮竞争和发展中，上游的压价、下游的涨价，跨国公司同台竞争的严峻挑战，是摆在国内汽车零部件企业面前现实而又不得不破解的三大难题，是零部件企业必须跨越的 “三座大山”。

建立“一体化发展合作体系”
随着汽车市场竞争的进一步加剧，降价是市场竞争的必然结果，在未来几年恐怕也将是一个永恒的主题。作为主机厂或整车厂为了确保自己的利润空间，不得不对下游的企业进行压价，恐怕也有其苦衷。那么，汽车零部件企业怎样才能最大限度地规避降价的风险和减少损失呢？笔者以为，汽车零部件企业应与主机或整车厂建立战略合作关系，实行与主机或整车厂“携手并进，精诚合作，共谋发展，实现双赢”的“一体化发展”策略，通过自己的自主创新，提高核心竞争能力。如某家活塞生产企业，近年来，一直坚持做到：主机厂的需求就是他们的关注焦点；为主机厂提供超前的产品开发支持，确保产品质量的不断升级和产能的稳定提升；以“超越用户期望”的思考方式，与主机厂一起解决现实与预期之间的差距问题，从而为市场终端用户提供优质的产品及服务。该公司早在2000年与玉柴配套之初，就确定了“产品开发为先，配套协作跟进”的理念，产品开发始终坚持“大胆构思、缜密论证、不怕失败”的自主创新指导思想。5年来，该公司针对玉柴产品成立了由总经理挂帅的项目组，整合公司技术、销售、质量、生产4大系统的资源，建立了全过程、全方位的玉柴产品“绿色通道”：在产品开发和技术沟通方面，由总工牵头，技术中心负责加强与玉柴技术中心等相关部门的沟通，充分发挥公司军工技术的优势，把自己独特的见解和构思应用到玉柴产品开发和老产品的改进上，既保证了开发进度，又保证了开发质量。在销售方面，建立玉柴办事处，全面负责并协调玉柴产品全过程、全方位形成和发生的各种信息，并及时传递回公司，确保了工作的主动性、信息的准确性和跟进的及时性。在生产方面，该企业近年先后投入2000多万元进行技术改造，建立和完善了玉柴产品的生产专线，实行了数控化改造。

同时，该公司逐步推行精益生产方式，实行节点管理，既保证了玉柴产品的交货期，又促进了产能稳步提升。在质量管理方面，公司先后通过了ISO/TS16949：2002、ISO9001：2000和GJB9001A-2001标准的认证，坚持质量管理的“八项原则”，综合运用 APQP、FMEA、SPC、MSA、PPAP等工具和手段，按照玉柴的要求，对生产、管理过程各环节进行深入细致的控制与分析，实现了产品质量和服务的持续改进。该公司通过走“与主机厂同步发展自主创新之路”，在与主机厂同步发展建立战略合作关系的基础上，坚持自主创新，最终实现了双赢，取得了良好的经济效益和社会效益。自2000年进入玉柴配套体系、2001年正式批量供货以来，该公司与玉柴同频共振，精诚合作，与玉柴技术中心一道联合完成8个系列活塞的开发，先后提供新产品200多个品种，并实现了玉柴的销售量和市场份额以每年10%的增幅上升。

建立内部挖潜机制
对汽车零部件企业来说，在下游产品涨价的客观事实无法改变的情况下，可以从自身想办法，通过建立内部挖潜机制来减少损失。如2005年以来，由于铝等主要原材料大幅涨价，上面提及的这家公司因此而增加成本300多万元。为了克服成本的压力，降低成本，该公司开展了 “成本风暴”活动，经过近一年的实施，取得了显著效果，到11月底，已产生可计算经济效益410万元，特别是铝屑压块、铝渣过滤两个项目是长期收益项目，每年均可节约近300万元；通过加强采购品价格统一控制，制定采购物资价格节约奖制度，预计全年可节约100万元； 通过规范废旧物资处理程序，到11月底，共处理废旧物资118万元，因调价创收7万元；各单位通过加强内部管理，小改小革，掀起了“讲成本、降成本”的热潮。通过开展“成本风暴”活动，干部员工的成本意识得到大幅度提高，出现了“人人抓成本，事事讲成本”的可喜局面。1-11月份可比产品制造成本与去年同期相比下降7个百分点，超过计划2个百分点，材料的综合利用率提高了4个百分点。预计全年可节约成本500万元以上。

建立自己独特的比较优势
在经济全球化、资源国际化、区域经济一体化和汽车产业跨国公司化的新经济时代，国内汽车零部件企业被推上了与跨国公司同台竞争的舞台，有的甚至成了师徒间的博弈。在这场一开始就不公平的竞争较量中，汽车零部件企业如何求得生存和发展呢？笔者建议，国内汽车零部件企业不妨学一学“田忌赛马”的故事，建立自己独特的比较优势。和跨国公司相比，如果我们的产品和品牌不如别人，我们可以在服务上做得更好，比如更快的响应速度、更细致的服务；在产品方面，我们无法在全线产品上和别人竞争，但可以专注于某个特定市场、特定人群，在这一块做得比别人好；在技术方面，我们无法在高精尖上与之竞争，在某些技术应用诀窍上与跨国公司一争高低等等，最终形成企业自己独特的比较优势，我相信每个企业，只要用心，只要敢于创新，就能做到。

有专家认为，“十一五”期间，既是汽车零部件企业优胜劣汰、竞合的关键时期，也是汽车零部件企业求得快速发展的黄金期。大浪淘沙，谁将在新一轮的竞争中独领风骚，成为市场争宠的骄子，我们将拭目以待。

面对欧美控告中国汽配进口政策引发思考
《办法》出台不过半年多就触发了这场争端，连同2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国政府正式向WTO提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。

要考虑我国产业发展政策的可行性，就应当未雨绸缪，深入研究其与主要贸易伙伴贸易政策的矛盾。

中国和美国、欧盟之间的汽车贸易政策之争走到了一个关键的转折点。新华社3月31日报道，3月30日，美国欧盟共同向世贸组织投诉我国汽车零部件进口政策。

新的汽车贸易政策势在必行
近年来我国汽车市场出现了爆炸式增长，由于我国主要汽车生产企业多数属于合资企业，外方为了尽快形成生产能力，抢占市场份额，同时企图减少对中国的技术转让，维持其对中国的技术优势和在合资企业中的主导权，这些企业大量进口构成整车特征的零部件，在中国国内的合资工厂内部只进行极为简单的组装工序，号称 “仅仅安装上四个轮子”，在中国国内增值程度微不足道，却规避了整车进口的高关税。而由于符合地方政府及其领导的某些短期目标，这种做法又受到了地方政府动用行政力量给予的支持鼓励，致使国家提高汽车产品本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的目的有全面落空之虞。在这种情况下，新《汽车工业产业政策》和《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)提出“整车特征”概念并落实其管理，以便促使合资企业推进核心零部件国产化，降低对进口零部件的依赖程度，实属势在必行。

关于美欧对中国汽车产品进口政策的指责，我们首先应当明确，我们决不愿意采用、实施不符合世贸组织规则的补贴、优惠等政策工具，但我们希望美国和欧盟能够充分意识到，自由化并非GATT/WTO的基本目标，而是实现其基本目标的手段，促使发展中国家经济社会发展才是其基本目标之一，GATT/WTO也为此赋予有关成员国一系列可以使用的政策工具。

我国相关规定并非违背WTO规则的要求
就这场争端本身而言，从两个方面来分析，我国相关规定并非违背WTO规则的要求。第一，原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车，换言之，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税，完全合理。第二，WTO《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，禁止强制性要求外资企业“购买或使用进口产品限制在于其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”，但我国无论是新《汽车工业产业政策》还是《办法》，都没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。

按照WTO争端解决机制，美国和欧盟向 WTO的投诉他们与中国之间为期60天的磋商期，这并不等于WTO专家小组开始工作。美欧双方也均表示希望在WTO启动正式程序之前与中国磋商解决问题。这场争端其最终结果如何，取决于双方的经济政治实力、掌握运用WTO规则的程度以及国际谈判艺术。但《办法》出台不过半年多就触发了这场争端，连同 2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国政府正式向WTO提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。