汽车配件的研发成功

⑴ 汽车配件的发展趋势

在一定时期内，中国汽车配件正在遭受着汇率大战以及通货膨胀等问题，解决这些问题不仅要提高自身的技术水平以拉高产品附加值来抵御汇率和通胀的问题，还要放长眼光着眼未来，把握汽车零部件的未来趋势，打有把握的仗。从在一定时期来看中国汽车零部件的发展有以下四大趋势：
1.国际产业转移加速，并购重组活跃。
在一定时期内国内大多数汽车零部件企业销售额较低，与销售额高达百亿美元的跨国巨头相比，中国汽配企业规模明显偏小。而且中国的制造业出口向来以廉价而闻名，跨国大型企业为有效降低生产成本，开拓新兴市场不但向低成本国家和地区大规模转移生产制造环节，而且将转移范围逐渐延伸到了研发、设计、采购、销售和售后服务环节，转移的规模越来越大，层次越来越高。
2010年已经有多家零部件跨国企业通过合资等途径来华建厂。
国内零部件企业要想在未来国际化市场竞争中占有一席之地，最快捷的途径就是通过兼并重组，形成规模化的零部件企业集团。零部件企业的兼并重组比整车更急迫，如果没有大的零部件企业出现，成本下不来，质量上不去，整个行业的发展就会极其困难。在国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足的背景下，零部件产业若想快速发展，必须加快兼并重组，形成规模效应。
2.汽车配件企业积极实施系统化开发、模块化制造、集成化供货，汽车零部件产业集群化发展特征明显。
从世界主要汽车生产国发展汽车零部件工业的进程来看，零部件产业集群发展与汽车工业发展处于同等重要的地位，要做大做强就必须发展成一个产业集群，这是汽车零部件产业的战略选择。整车企业在产品开发上使用平台战略，系统化开发、模块化制造、集成化供货逐渐成为汽车零部件行业的发展趋势。与此同时，汽车零部件产业集群化发展特征越来越明显。
3.汽车配件全球化采购将成为潮流，但未来一段时间里中国仍将以出口和国际化为主旋律。
伴随着汽车零部件产业组织结构的变化，越来越多的整车厂将实行零部件全球化采购。但是中国规模巨大的制造业和质优价廉的特点短时期内不可能一下转变，因此汽车零部件未来一段时间内仍将以出口和国际化为主旋律。
在一定时期内，国际采购商对于中国采购日趋理性和实际，通过选择和培养潜在核心供应商；加大自身物流整合；加强与外资在国内的工厂的沟通提高后者对于出口的积极性；分散采购目的地，与其它新兴市场进行对比决定采购地点等方式来推进中国采购的进程。
据分析，尽管国际采购商对于中国采购日趋谨慎，但未来十年内，出口和国际化仍将是中国本土零部件生产商的主旋律。主要原因有：
1）汽车零部件是一个全球性的行业，中国供应商提高国际化发展步伐意识是必然的，一些已初尝国际采购成果的企业传递了相当积极的信号；
2）中国零部件企业特别是配套市场的零部件供应商，其竞争环境越来越残酷，国际化将是差异化的主要出路之一；
3）经过这几年的快速成长，相关的配套厂商已达到10亿以上的规模，具备了一定国际化拓展的经济实力；
4）外资/合资企业也将加大出口力度，让中国真正成为制造中心，从而形成良性循环。
4.汽车配件新技术发展趋势。
汽车零部件新技术发展呈现以下几个主要趋势：开发深度不断加深；零部件通用化和标准化程度提高；零部件电子化和智能化水平提高；整车及零部件轻量化成为未来发展趋势；清洁环保技术成为未来产业竞争制高点。在一定时期内中国汽配产业仍然存在诸多不足，诸如产业基础差、结构不合理以及研发不足和缺乏名牌等等，综合说来都是一些老生常谈的问题。十一五期间，国家发改委把全面提升汽车汽配行业竞争力作为指导行业的主要目标。如今十二五规划出台在即，汽配企业需进一步提高核心竞争力。 面对市场竞争，汽配行业要加快产业兼并重组步伐。如果没有大的零部件企业出现，中国的汽车零部件在国际上就没有话语权，采购成本也下不来。国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足，在这样的背景下，零部件产业若想快速发展，必须加快兼并重组，形成规模效应。
十一五期间，整车企业的兼并重组为零部件企业实施产业整合、优化升级提供了条件和有益的借鉴，零部件企业要审时度势，顺应产业发展的趋势和必然，自觉、主动地开展多种形式的合作和联合，提高专业化、规模化水平。 在一定时期内，国内的一些汽车企业和零部件企业已经走出国门。比如北京太平洋世纪汽车系统有限公司收购美国通用汽车全球转向与传动业务后，加速实现了技术、人才和经验的积累，一跃成为全球领先的汽车零部件供应商；宁波华翔集团旗下宁波劳伦斯汽车内饰公司签下收购英国捷豹路虎旗下真木件制造中心协议；此前，还有京西重工收购美国德尔福制动和悬架业务、吉利收购澳大利亚DSI自动变速器公司、万向收购美国汽车零部件企业转向轴业务等一系列海外收购活动。中国本土汽车零部件企业通过海外收购提高自身技术实力，打破外资企业掌控关键技术和市场局面的战略越来越明显。

⑵ 汽车配件的整车与配件

2010年，中国的汽配产业得益于整车企业的飞速发展取得了长足进步，使我们深刻的认识到，汽车零部件企业和整车企业必须协同发展，比如同步开发、整车支持、多采用国内的汽车零部件等。如果整车企业把主要的精力去买外国的零部件产品，会造成很多关键零部件被外国控制，对国内的零部件企业来讲也会造成很大的损失。解决这一现象的关键是，零部件企业必须增强自己自身的实力，建立零部件集团化才能与外资零部件相抗衡。如国内自主汽车配件的成功典范法士特、万向等，都是从小企业做起来的，产品的质量、型号放在很多车型上都可以用，在一定时期内很多外国的零部件企业都没有办法与它们竞争。
首先，国内的汽车汽配企业在国家推出政策大力支持的时候，应该下工夫，不能满足于现状。在产品开发、增加实力、扩大与整车配套方面，坚定不移的往前走，否则就有可能被外国的企业吞噬掉。其次，外国的零部件产品风险小、质量有保证，国内的整车企业才会大量采购，因此国内的零部件企业也应该对自身的管理和质量方面把好关，否则，别人也不敢去用你的产品。
由传统零部件延伸到新能源关键零部件结论也是一样，否则等关键零部件都被外资占领了，再去仿别人的对自己的发展也会造成非常不利的影响，所以产品的质量非常重要。对于易损件滤清器、刹车片行业的发展在一定时期内国内企业的水平还是非常不错的，特别是滤清器产业。中国的汽车保有量不断的上升，所以易耗品的市场也非常大，制造成本和研发水平上都没有问题，主要在质量方面需要更加注重，并利用好我们的优势和质量，让用户放心。
2011年，中国汽车工业的整体发展趋势仍然乐观，应该有10%左右的增长。但也有一些不利的因素，比如2010年的优惠政策年底就会取消，而房市、股市情况都不太好。所以就有一些人害怕政策变化突击买车、甚至还有囤车的现象，所以会造成2010年有30%～40%的增长。客观的讲2011年中国汽车工业的将会更加趋于理性发展，如果每年以30%～50%的增加也不见得合理，发展得太快往往会出现一些不可预料的问题，而企业也要逐渐走向正规化、理性化。

⑶ 汽车配件做好了对公司有哪些效率

任何行业发展到一定数量级，都会遇到瓶颈，改变都会遇到阵痛。
只有坚持下来的人，才有机会生存下去，但很多人无法熬过去这段艰难的时刻。
汽配数据的公开和应用，汽配订单的自动化管理，汽配中转物流效率的提升，汽配资金流的高效，汽配行业各个环节的效率都可以提升。如果再以目前的方式去做，肯定是被淘汰~ 跟上节奏，能保证活下去；带动节奏，或许能带动产业的发展
汽车配件（auto parts）是构成汽车整体的各个单元及服务于汽车的一种产品。汽车配件的种类繁多，随着人们生活水平的提高，人们对汽车的消费也越来越多，汽车配件的这个市场变得也越来越大。近些年来汽车配件制造厂也在飞速地发展。
商用车零部件企业是一个行业细分度较高的行业，大多为新兴的个体性企业。对于这些中小企业而言，前期投入的资金压力已经很大，并且投产后的利润也不高，因此要想让它们加大研发的投入就相对困难。而且在一定时期内汽配原材料价格不断攀升，企业在原材料方面就需要支付很大一部分资金。

营销单一是由于商用车零配件企业受限于地区的条块分割，这决定了其只能通过点对点的模式维系客户关系。而资金方面的问题也同样决定了零配件企业难以用大量投入来进行技术研发。全国性的重复建设使得零配件企业深陷价格竞争的泥淖，这造成了严重的资本浪费。一个完整的蛋糕被分得支离破碎，从而难以形成大规模的生产，进而使得它们赢利水平上不去，也难以在后续研发上进行大的投入。

但是尽管商用车零部件企业面临的问题很多，但仍然有大部分企业能生存下来，其关键就在于整车厂的需求拉动。企业生产的毕竟是技术含量较少的零配件，人力成本和制造成本方面，对流动性资产的要求还是较少的。

整车厂的路径选择方面的问题也是当前零配件企业面临重重困难的重要原因。国内大多数商用车车企都是不管什么型号、类型的产品都做，这不利于产品细分，进而不利于汽车零部件企业的细分，也不利于零部件企业潜心于某个细分产品。多数企业只看重当下的生产，而不重视知识产权的保护。一部分商用车零配件即使有技术、产品，也没有专利，它们甚至不懂得什么是专利保护。

当然商用车零配件企业的技术低端、利润微薄也与商用车自身特征有关。商用车不同于乘用车，商用车是一种投资工具，客户在购买时着重考虑的是它的性价比。只要它结实耐用，购置的费用能够最终有效地被使用中创造的价值抵消就足够了。所以商用车对零配件配置的精细化要求较少，技术含量要求也较少。但另一个现实是,商用车的精细化要求也开始渐渐出现。国外一些商用车巨头，在配置方面已经开始了精细化要求。在一定时期内，国外许多大型商用车企已经大量进入国内市场，给国内商用车企业带来了重大挑战。在一定时期内零部件企业应该做的事就是优化结构，提升技术竞争力，加强市场渠道开发能力。

⑷ 汽车零部件的创新

每年一度的全国两会已经开幕了，2011年的两会正值总结十一五展望十二五的关键节点，所以2011年两会期间关于汽车产业做大做强，如何由量变上升为质变的话题自然不会少。
汽车工业十二五规划的主旋律是要做强，做强的核心还是要拥有核心技术、核心竞争力，加强自主创新。在一定时期，整车的自主创新有所进展，可以利用国外已有平台开发新产品，但是平台开发仍是弱项。汽车零部件的自主创新一直被忽视，而自主品牌零部件产业早已经被边缘化，由于汽车零部件厂家在两会的代表可能不多，历年两会听到这方面的议论不多。
商务部的数据显示，外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。
在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。
相对于整车，零部件投入的周期更长、资金门槛更高、经营风险也更大，时至今日，我国汽车零部件核心技术缺乏的困境依然明显存在。国内汽车零部件企业却大多集中在技术含量少、利润水平低的低端领域，价格几乎成为了我国企业唯一的竞争手段。这样，零部件产业逐渐成为我国汽车产业中一道迈不过去的坎，严重制约着我国汽车强国战略的实施。
汽车汽配产业要抓住机遇，从培养汽车消费市场、推进汽车产业重组、支持企业自主创新、技术改造、大力发展新能源汽车、培养自主品牌、扩大出口和发展现代汽车服务业等方面推动汽车产业调整振兴。
对于中国汽车零部件的发展方向，十二五规划提出，汽车零部件是四大发展重点之一，关键问题是提高自主创新能力，实现关键总成技术和电子技术突破。新能源汽车将带动电池、电机等为代表的新能源零部件发展。汽车产业集团化形成将对零部件产业带来重组调整压力，必须实现规模化。低附加值产品出口将面临较大贸易摩擦，必须进行产业结构调整。
汽车零部件迎接机遇的挑战
机遇一：国内汽车市场的高成长
“未来十年我国对汽车的需求量仍将保持在13%—15%的年均增长率，比起世界上的汽车强国，我国的汽车市场有一个相对较长的快速增长期，这个时间大概是从2009年—2023年，跨度在15年左右，这对国内所有零部件企业来说是一个很好的发展机遇。”
我国有着自己特殊的国情，我们的收入差距比起那些汽车强国的要大。收入差距的大小对耐用消费品的普及速度会起到至关重要的作用。收入差距越小，耐用消费品的普及时间就越短，反之亦然
收入差距相对较大，决定了我国汽车的普及速度也相对缓慢，由此我国汽车市场将维持一个更长的持续增长期，这也为在一定时期竞争力还比较弱的自主品牌企业赢得了一个相对较长的发展时间。
机遇二：国内汽车产业国际化步伐的加快
“十二五期间国家将会大力促进汽车产业的国际化，鼓励汽车企业走出去。而随着整车厂的国际化，也将对我国的自主零部件企业起到一个很好的拉动作用，”徐长明说。
“我们汽车产品的卖点和在一定时期快速成长起来的消费者的买点契合度很高。在一定时期全球范围内，汽车产品销售量增长速度最快的是南美洲，另外日韩之外的亚洲，以及非洲市场增长也很快。而这些国家的老百姓更偏重于价格低廉的汽车产品。与此同时，随着国家积极推动汽车产业的国际化道路，我国成为汽车强国也将指日可待，在这样的大背景下，零部件企业也将迎来新的发展机遇。
机遇三：自主整车企业的迅速发展
“中国的汽车市场正发生着一个新的变化，就是二三线市场，特别是三线市场正在成为未来我国汽车发展的主要增长点和支撑点。而三线市场的消费者对外国的名车并没有那么敏感，相反他们更看重汽车的经济适用性，同时受中国传统思想的影响，对汽车的外形有着自己的偏好，针对这些特点，自主品牌汽车在其中更具有发展优势。”
随着国内自主品牌企业的逐渐强大，也必将拉动国内零部件企业的快速发展。国内自主品牌企业在迎来机遇的同时，也面临着挑战。，挑战之一是自主零部件企业的成本优势正在受到削弱。随着生产要素价格的不断上涨，自主零部件企业的成本逐渐提高。而外商独资和合资的零部件企业由于规模的不断扩大以及研发的不断推进，反而使得成本不断下降。

⑸ 一代传奇!一名打铁学徒成为了汽车零部件领域的“全球领袖”，怎么做到的

出师未捷身先死，长使英雄泪满襟，过去的历史诉说着今人的悲哀。鲁冠球走了，可他却留下了一个庞大的"万向帝国"依然屹立于人世间。

⑹ 汽配行业如何发展起来呢

国际产业转移加速，并购重组活跃

目前国内大多数汽车配件企业销售额较低，与销售额高达百亿美元的跨国巨头相比，中国汽配企业规模明显偏小。而且我国的制造业出口向来以廉价而闻名，跨国大型企业为有效降低生产成本，开拓新兴市场不但向低成本国家和地区大规模转移生产制造环节，而且将转移范围逐渐延伸到了研发、设计、采购、销售和售后服务环节，转移的规模越来越大，层次越来越高。

国内零部件企业要想在未来国际化市场竞争中占有一席之地，最快捷的途径就是通过兼并重组，形成规模化的零部件企业集团。零部件企业的兼并重组比整车更急迫，如果没有大的零部件企业出现，成本下不来，质量上不去，整个行业的发展就会极其困难。国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足，在这样的背景下，零部件产业若想快速发展，必须加快兼并重组，形成规模效应。

汽车配件企业积极实施系统化开发、模块化制造、集成化供货，汽车配件产业集群化发展特征明显

从世界主要汽车生产国发展汽车配件工业的进程来看，零部件产业集群发展与汽车工业发展处于同等重要的地位，要做大做强就必须发展成一个产业集群，这是汽车配件产业的战略选择。整车企业在产品开发上使用平台战略，系统化开发、模块化制造、集成化供货逐渐成为汽车配件行业的发展趋势。与此同时，汽车配件产业集群化发展特征越来越明显。

汽车配件全球化采购将成为潮流，但未来一段时间里我国仍将以出口和国际化为主旋律

伴随着汽车配件产业组织结构的变化，越来越多的整车厂将实行零部件全球化采购。但是中国规模巨大的制造业和质优价廉的特点短时期内不可能一下转变，因此汽车配件未来一段时间内仍将以出口和国际化为主旋律。目前，国际采购商对于中国采购日趋理性和实际，通过选择和培养潜在核心供应商；加大自身物流整合；加强与外资在国内的工厂的沟通提高后者对于出口的积极性；分散采购目的地，与其它新兴市场进行对比决定采购地点等方式来推进中国采购的进程。据分析，尽管国际采购商对于中国采购日趋谨慎，但未来十年内，出口和国际化仍将是中国本土零部件生产商的主旋律。

⑺ 2020年汽车配件行业前景如何

一、理由一：国内乘用车需求复苏提供零部件盈利好转的基本土壤

智研咨询发布的《2020-2026年中国汽车零部件行业市场深度监测及营销渠道分析报告》数据显示：2020-2021年认为国内乘用车将景气逐步向上，核心三大支撑点：1）未来10年中国乘用车消费远没到零增长时代，“经济韧性+全面放开二胎+个性化消费”推动下销量同比增速中枢或 3%，销量峰值或出现在3000万辆。2）购置税补贴带来的透支效应经过 2018-2019 年调整已反应充分，且从微观交强险数据可见 2019 年 11-12 月份传统车同比销量已结束近 2年负增长实现持续转正。3）全国依然有 18 个省/市汽车千人保有量低于平均值 144 辆，且以三四五线城市为主，未来汽车消费潜力依然较大。基于以上，预计 2020-2021年乘用车需求有望逐步回升至2018年水平（复合增速 4%）。

2020-2021年国内乘用车需求有望逐步回升至2018年水平

数据来源：公开资料整理

三、理由三：5G 商用加速智能网联推进带来新增市场空间

智能与网联相伴相生，两者将共同推进人类通往自动驾驶的长远未来。实现自动驾驶理论上存在两种技术路径：

1）车辆本身实现高度智能化能应变各种的环境条件。2）车与车、车与交通的联网，通过智慧交通规划实现无人驾驶。ADAS 和 V2X 分别是实现这两种技术路径的基础所在，这两者也是我们通常所讨论的汽车新四化的智能/网联。

提高效率+提高安全是无人驾驶对于整个社会提供的价值所在。智能和网联是真正实现汽车变成移动数据终端的两大推手，所创造整个市场空间（硬件+大数据）是万亿级别。国内 ADAS 行业规模 2019 年超过 150 亿元，2021 年超过 400亿元。全球 ADAS 行业规模 2025 年超过 2000 亿元。

⑻ 汽车的核心技术是什么

一说到核心科技，不知道有没有人像茶哥一样，会想到格力空调的掌门人——董大姐，拿着格力手机，然后说：格力，掌握核心科技……且不管格力了吧，那什么才是一辆车的核心技术呢？发动机、底盘、变速箱这三大件肯定是跑不了的，剩下的还有车体结构设计等等。今天茶哥就来跟大家聊聊国产汽车配件的核心科技，看看它们都掌握在谁的手中，而中国的车企到底有没有真正掌握这些“核心技术”呢？结果可能有些令人感慨万千……

柴油发动机

近期高田气囊危机可能大家都知道了，其实安全气囊80%都把控在三家国际公司手里：奥托立夫(Autoliv)，天合汽车集团(TRW
Automotive)和高田(Takata)。

茶哥点评

由以上事实我们可以想象到，当年中国自主品牌发展起步时，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤……是不是相当受制于人？不过话说回来，近年来，自主品牌汽车进步很大，不少新车型的核心三大件都采用了自主研发的成果，虽然目前我们距离“完全自主”还任重道远，但是这些看得见的进步足以让我们国人为之感到欣慰和振奋，中国制造，再接再厉，加油努力吧！

⑼ 汽车配件材料和工艺的研发趋势都有哪些

随着人们需求的不断提升，汽车工业对高强、轻质材料的需求刺激了材料研发、工程设计、工艺制造三个领域研发的迅猛发展。在材料、设计创新及工艺创新的通力合作下，高强、轻质材料的可成型及其成型系统的柔性正在不断提高。下面简单介绍下汽车配件材料和工艺的研发趋势：
一、配件材料的研发
在现代汽车工业中，为了能够成功地应对安全、结构和底盘部件批量的挑战，想得到高强度就必须以牺牲材料的可成型性作为代价。例如超高强度钢材，如马氏体相钢很小的变形就会导致其失效，相反的是较低强度的钢材在失效前能够表现出高的可、延展性。对于汽车车身而言，这种关系在优化材料的选择土起着重要作用。但通过不断的技术积累，提高强度与提高可成型性之间的矛盾随着可选的新型多相钢材的增加而逐渐弱化，现在相当强度的钢材也可获得较高的可延展性、更好的冷成型性能以及更高的抗拉强度。
二、工程材料的选用
在现代汽车的车身上，外壳和结构件之间包含着相当数量不同种类的材料。因此要根据各部件的不同选用不同的工程材料。对于高抗拉强度钢材的使用，可依据它们的材料特性进行粗略的分类。在毛坯材料的选择时，必须依据具体的抗拉强度级别，并考虑其成型的应变特性。汽车车身部件使用的典型材料主要有：
复合相和马氏体相钢：用于与碰撞安全相关的主要部件，如梁、侧边冲击单元、保险杠；
高抗拉强度钢：用于带平滑弧线的拉伸件，如车门、罩、顶盖；
高强自由填隙原子钢：用于带有拉伸和深压延应力的非常难压延的部件，如内门板、侧板、翼子板；
双相钢：用于结构件，如车顶纵梁、轮子，以及带有特殊抗凹性的拉伸车身外皮，如车门、前盖、行李箱盖；
烘烤硬化和磷化合金钢：用于难拉伸板，如车门、前盖、顶盖；
残余奥氏体钢：用于强吸能特性的结构件，如梁、车纵梁。
三、创新的成型工艺
高强轻质的部件对装备提出了更高的技术要求。通常情况下，传统的设备已经无法满足最新的超强度材料的需求。在冲压车间的实际中，经过验证行之有效的方法包括：
（1）高强度钢的成型
对高强度和超强度钢进行冷成型的优点是能够明显缩短周期。对于复杂件的局限性是使用冷成型时存在着“回弹”现象。另外，这种工艺要求压力机吨位高，而且需要昂贵材料制造的刚性模具以减少磨损。
（2）使用双滑块多工位压力机的冷成型
带独立成型工位的双滑块六工位压力机可进行高强度板的精拉伸，对成型系统的柔性、可靠性和速度有着严格的要求。多工位压力机用于高强度和超强度钢是其迈向未来的重要一步。
（3）组合式冷成型
在现有的机械式压力机上进行改造，将首台压力机更换成液压机便可实现对高强度钢。最近几年由于诸如动力缸，的模态转换和环阀技术促进了驱动技术的进步，液压拉伸压力机的效率有了很大的提高。即使在小底座表面也能够提供更高的冲压在行程、装模空间和冲压力方面拥有更大的柔性，冲压线上可使用模具的数量增加。
（4）在成型过程中形成高强度钢
加压淬火也称热挤压或热成型，主要用于精度要求高的复杂的高强度零件成型。由于加热和冷却的工艺要求，根据不同工件情况，这种方法需要较长的制造周期。在成型过程中为确保加压淬火的成功，需在材料表面涂上一层铝硅合金以预防产生氧化皮。毛坯或型坯应在炉子里加热以获得奥氏体组织。为防止空气冷却，已经加热的坯料需尽快送到压力机冲压，接着由诸如机器人等自动化装置把工件从模具中取出。
四、新型冲压油的研制
（1）硅钢板是比较容易冲切的材料，一般为了工件成品的易清洗性，在防止冲切毛刺产生的前提下会选用低粘度的冲压油。
（2）碳钢板主要用于汽车防护板等工艺要求不高的低精工，所以在选用冲压油时首先应该注意的是拉伸油的粘度。其次必须考虑使成形容易的油性、防止卡咬的极压性、防锈性、脱脂性以及在焊接时不产生有毒气体。
（3）镀锌钢板因为和氯系添加剂会发生化学反应，所以在选用冲压油时应注意氯型冲压油可能发生白锈的问题，而使用硫型冲压油可以避免生锈问题，但冲压后应尽早脱脂。
（4）奥氏体不锈钢是容易产生硬化的材料，一般使用含有硫氯复合型添加剂的冲压油，在保证极压性能的同时，避免工件出现毛刺、破裂等问题。
以上就是汽车配件新型材料和制造工艺的研发趋势，通过不断的改善制造工艺可以使得汽车配件制造行业得到深远的发展。

⑽ 有哪些国产品牌的汽车所有部件都是完全自主研发的

三者都是自主研发，你敢相信这是国产自主品牌发生的事吗？毕竟，现代中国工业和世界先进工业水平有几十年的差距。目前，国内造车的核心零部件仍大部分依赖进口合资、备用企业，实现真正自主创新、自给自足的汽车企业很少。

新的西湖仍然以自主开发的1.5T发动机为动力，变速箱升级为6段手动及6段双离合器变速器。目前，西湖5售价为8.88万至12.38万美元，与哈珀H6相同，但在销售方面竞争力与哈珀H6略有差异。不知道各位车友如何看待西湖5号车。能以同样的售价购买哈珀或西湖吗？