欧洲汽车配件状况

⑴ 未来欧洲汽车的发展情况，会如何

在新一轮技术革命方兴未艾、互联网浪潮风起云涌、全球能源危机加重以及汽车排放物引发环境问题的时代背景下，智能化、网联化、新能源化已然成为未来全球汽车行业发展的必然趋势。

2.研发和测试层面

日本汽车厂商丰田、本田和日产等已在高精度三维地图等领域展开合作研究，推进自动驾驶技术研发，确立技术标准。电装、瑞萨电子和松下等零部件厂商也在地图、通信和人机工程等领域展开合作。自动驾驶科技公司有ZMP、DeNA、PKSHA等，数量相对较少，大部分是通过智能软件算法切入自动驾驶领域，其资金来源于本国汽车主机厂，步伐相对稳健。目前，日本已经允许在驾驶位无人的状态下进行自动驾驶汽车上路测试，并将自动驾驶发生的交通事故列入汽车保险的赔付对象，这对日本自动驾驶的测试应用将起到巨大的推动作用。

⑵ 意大利汽车零配件出口欧美国家的原因

那是因为意大利他的生产能力并不足，而且它的出口也没有很方便的港口，当然要在欧洲销售上

内容提要：未来五年，本公司在欧洲市场上亟需进行进一步的开拓，而在调研中我们发现意大利一系列的市场特点能够符合我们产品出口的进一步推广的要求，在这一

发现基础上，我们在本文中对其进行了深入地调研和分析工作。

关键词：汽车配件调查报告意大利

一、意大利市场文化背景分析

1.1意大利的资源环境

同其他西方发达国家相比，意大利自然资源贫乏、工业起步较晚。除了汞、天然气、大理石、硫磺蕴藏较多外，铝土矿、铅、锌、石油，煤和铁的蕴量很少。这就为我们的汽车配件出口提供了物质条件：意大利资源优势的薄弱，造成其国内拥有汽车配件等生产资料的公司大大供不应求，而这就是我们凭借自身较高的技术含量以及价格优势在意大利占有一份市场份额的最大优势。[1]

1.2意大利的社会机构

1.2.1意大利的教育体制

在中等教育过程中，学生在接受了八年义务教育后，可以选择上高中，亦可选择师范学校、职业学校或艺术学校。这些职业学校的学制为2－5年不等。意大利著名的大报《共和国报》6月27日发表文章，介绍了该报针对高中毕业生去向所作的一项调查，结果有超过40%的应届高中毕业生愿意入大学学习，而且是独立自主地选择专业，不受父母的支配；22%的应届高中毕业生愿进专业学校，以学得工作的技能；只有1.6%的学生愿立刻就开始工作。[1]

高等教育中，从1969年起，意大利大学就普遍采取自愿入学的办法，即凡是取得了十三年教育文凭的人都可自由注册入大学学习。一般的大学是无招生名额限制的。意大利大学一般不强求学生听课，但考试不及格就得留级，而且是无限期的，所以，大部分大学生都是或常或短的“留级生”。因为总体来讲，意大利大学易进难出，能够在规定时限内完成学业的人数不到总注册人数的30%。[1]

意大利的这种教育体制启发我们意大利中具有高等学历的学生不多，不到30%高等学历毕业生从另外一个侧面反映出60%以上的其他学生的中低档教育水平，而这些学生一般会更多地与社会接触，从而更大可能的回去学习驾驶技术。就意大利人均月收入1500欧元的收入水平而言，平均每个家庭拥有车数绝对大于1，因此汽车产业的市场状况在意大利应当是比较客观的；又由于意大利的机械制造行业又处于世界发达前列，从而导致我公司出口汽车配件的大大优势，因为汽车配件与汽车是互补品，汽车行业越为畅销，也是我们出口汽车配件到意大利的可能性越大。

1.2.2意大利的商业习惯与惯例

各国有各国的商业习惯与风俗，这就使得我们不得不去注意意大利的商业惯例，经过分析后，我们发现意大利的商业习惯具有以下特点让我们去

⑶ 难承“疫情之重”，博世等多家零部件企业欧洲停产

[亿欧导读]?博世、大陆宣布在欧洲的工厂停产，疫情“黑天鹅”带给汽车产业一次审视“供应链管理”的机会。

各国的防疫措施也逐渐升级。3月10日起，意大利全国实施“封城”措施，除特殊情况外，民众不得擅自离开所在地。法国也在周二开始全境限制民众出行。限制出行措施的出台进一步导致零部件供应商关闭在欧洲的工厂，停工“抗疫”。

其二，作为整车厂的上游产业，零部件工厂的运作与整车厂的运作密切相关。之前零部件供应商表示不会停工，则因已有的订单还能维持工厂的正常运作，如今疫情进一步加剧，且疫情的结束遥遥无期，当下已有14家车企的100余家工厂被迫停产，其上游企业零部件供应商也不得不随之停工，将损失降到最低。

全球第二大零部件供应商大陆集团曾表示，只有在极端的疫情环境和政府的规定下才会停工。目前看来，“最后一根稻草”还是到来了。

目前全球主要车企预计复产时间在一周到一个月不等，具体情况还可能随疫情情况发生改变。

在亿欧汽车看来，欧洲汽车相关企业停工的影响主要有：

首先，今年欧洲汽车销量将大幅受挫。受疫情影响，一些工厂不得不在最优生产规模之下生产，导致平摊到每辆车的固定成本上升，最终可能会波及终端售价。此外，如上文所提，受疫情影响的欧洲国家陆续出台了限制出行的法令，这对于汽车交易又是另一道考验。

欧洲汽车市场销量势必因疫情冲击而大幅度下滑。据福布斯报道，今年欧洲国家的汽车销量将下降10%以上。

其次，零部件供应商停工将进一步恶化整车厂的运作危机。由于零部件供应商和整车厂相辅相成，收到零部件短缺影响的整车厂的危机将会牵连更多的上下游企业，可谓“牵一发而动全身”。

尽管目前新冠疫情在国内已有好转，车企陆续复工，国外车企可从中国进口零部件以应对断供危机，但国内整车厂此时也需要大量零部件，以填补先前停工所损失的产能，因此海外车企暂时无法寄希望于中国工厂。对于消费者来说，涉及停工车企的相关车型交付也将推迟。

从积极方面来看，这次疫情也给了汽车行业一次审视“供应链管理”的机会。

“零库存”、“准时生产”是目前许多车企所推崇的生产模式：只有在需要零部件时，才向上游企业进行订购，因此库存中的零部件存储量很低，甚至为“零库存”。这样的库存管理模式虽然有利于将成本降到最低，但当上游企业无法满足订单时，下游企业就不得不处于被动状态，束手无措。

早在2017年，由于汽车零部件供应商博世未能按时向宝马提供转向齿轮，宝马不得不暂时关闭多家工厂，每天损失近亿元人民币。

然而，一场疫情又让当年历史重演，且波及了全球汽车产业，使零部件企业又再一次在供应链问题面前惊慌失措。

对于一台拥有2~3万个零部件的汽车来说，其零部件的供应商来自于全球各地，如果一旦发生供应链断链问题，便是雪上加霜。欧洲等地虽然可选择从中国进口零部件以维持整车制造，但高昂的运输成本，是企业“难以承受之重”。

这次疫情“黑天鹅”也给全球汽车产业一个重新审视自我的机会。车企或许可以针对不同的零部件制定不同的库存策略，例如加大非本国生产的零部件库存量，对于关键的零部件采用多重供应商渠道。唯有加强供应链的灵活性，以“确定性”应对“不确定性”，方可实现“可持续发展”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑷ 疫情导致零部件断供 这四家外资车企宣布停产

随着新型冠状病毒的蔓延，我国多家车企及相关供应链企业纷纷宣布暂时停产。中国作为全球汽车零部件的生产大国，由于疫情的影响，零部件供应中断，如今不少外资车企工厂也处于停产状态。

据韩联社报道，现代汽车在韩国的大部分工厂于7日暂停生产。现代汽车在蔚山和牙山的工厂从4日起依次停工。全州工厂也停止了卡车的生产，仅运转巴士生产线。现代汽车的国内工厂将于10日全线停摆，11日起仅有生产Palisades、GV80、圣达菲和途胜（Tucson）的蔚山第二工厂开工。其余工厂计划在12日重新开工。

此外，雷诺子公司RSM也宣布停产，原因也是来自中国的零部件供应中断。FCA也发布警告称，零部件供应中断可能会在两到四周内威胁其欧洲工厂的生产。

外资车企何时能正常生产，取决于中国企业能否正常运营。按照原计划，中国不少汽车零部件企业将于2月10日复产。其中，武汉的企业计划不早于2月13日24时复产，但按照目前疫情的发展情况看，复产时间有可能继续延迟。

综合新浪汽车、车友头条等

来源：第一电动网

作者：王鸣幽

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⑸ 欧洲车企停产，美国车企隔离，全球汽车业陷入停摆危机

汽车分析机构lmcautomotive则预测，由于包括美国在内的多个汽车市场消费者对新冠状病毒肺炎的担心，全球汽车市场今年的销量将下滑4%，预计今年全球市场的销量将为8640万辆。

不过，现在全面评估疫情对欧洲和美国市场的影响还为时尚早，至少要等到一季度销售数据出炉之后，才能对所有的负面影响进行全面评估。不过，考虑到美股和欧洲各国股市3月暴跌，对消费信心的巨大冲击，3月份的新车销售数据预计会很难看。

和中国市场一样，全球汽车产业受到的压力来自供应和需求两个方面。一方面，全球多地股市巨幅震荡，体现出消费者对经济的信心不足，可能会有越来越多人推迟或取消购买。另一方面，零部件体系和整车厂，正面临越来越大的断供和停产压力。

最后说说

无论对中国还是全球汽车行业来说，今年都可能将是艰难的一年。不过相比较欧洲和美国对抗病毒措施的各种迟缓和犹豫，中国市场用强力手段斩断病毒传播，付出经济的巨大代价后，将疫情的影响时间压缩到最短，随着复工复产以及各类商业体逐步恢复经营，消费信心将回归正轨，毫无疑问将率先从疫情中恢复元气。在全球汽车业面临艰难时刻的抗争与复苏过程中，中国汽车行业也将发挥比以往更重要的作用。

这种作用体现在两个方面：首先，保持强大稳定的国内市场，对全球汽车业意义重大。中国市场2000万级别的市场体量，是全球最大的单一市场。占到全球年新车销售市场总量的近1/4，中国汽车市场稳定繁荣，对跨国车企的信心和销量贡献巨大。如果今年美国市场跌到1500万辆销售规模，而中国市场随着市场的率先复苏，后期开始补涨，总规模仍旧能保持2000万辆以上的话，那中国市场在全球举足轻重的地位将更加稳固，也将吸引跨国车企更多的资源进入中国市场。

3月13日，国家发改委、公安部、财政部等23个部门联合发布《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》，意见中提出，要“促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额”。这也被视为对国内汽车市场“放开限购”不断加码、扩大内需箭在弦上的信号。

其次，位于中国的零部件企业目前已经实现了全链条全覆盖，每年出口产值都超过600亿美元。仅湖北就有零部件企业1.2万家，直接影响到众多跨国公司的全球生产布局。中国零部件企业的及时复工复产，将对全球汽车业稳定生产，起到关键作用。不少美国媒体都认为，即便没有疫情的威胁，来自中国的零部件供应如果断供，将在未来一段时间内决定美国车企是否要陷入停产的窘境。

中国车企和跨国巨头，面对这场百年一遇的病毒危机，是威胁，或是机会？时间会给出我们答案。

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⑹ 全球化断供危机下，零部件从哪里来

当雪崩发生时，没有一片雪花能逃得过倾轧。

当疫情爆发时，没有一家车企能独善其身。

关键在于：如何“自救”。

疫情全球化对汽车供应链影响持续加剧

图片来源：罗姆

正因为如此，目前也有很多人在纷纷猜测此次疫情会否让汽车供应链向国外转移。对此，盖世汽车近日发起了一项调查，结果显示在1334位参与者中，仅13%的参与者认为此次疫情全球化会加速汽车供应链向东南亚、非洲等地区转移，而更多参与者则坚持中国在全球供应链中地位不可撼动，且认为汽车产业链还将加速向中国汇集。

这并非没有道理。虽然目前与东南亚、非洲等市场相比，中国已不再具备成本优势，但在整车制造和消费方面，全球汽车产业对中国市场的倚重程度却是其他市场无法比拟的，正因为如此近两年大批跨国零部件企业纷纷选择在华投资办厂，部分甚至开始将研发及测试中心也设在中国，以此作为立足亚洲乃至辐射全球的战略重点。

更何况汽车供应链的转移与否并非只取决于劳动力成本的高低，还与基础设施配套、运营成本、配套体系、交通运输条件、制造业文化等有较大的关联，而这些条件目前在国内都已经十分完备了。特别是中国汽车制造业的完整性，据《中国汽车零部件产业发展研究》2018年发布的数据显示，中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。甚至在自动驾驶等较前沿的技术领域，中国汽车产业链也具备一定的完整性。

再者，此次肺炎疫情已经蔓延至全球，受影响的已不仅仅是中国，从这一点上来讲，目前向其他国家转移产能的可操作空间其实也不是特别大。

盖世小结：很多人说此次新冠肺炎疫情是一面人性的照妖镜，是好是坏，一照便知。但其实对于企业来讲，也有类似的功效，通过此次疫情，可以让更多的企业发现自己的不足之处。例如在打造稳健的供应链体系方面，无论有没有这次疫情，对于车企和零部件企业都十分重要，但此前很多企业可能做得并不到位，经历了此次疫情，特别是见证了众多企业深陷断供危机，相信很多企业接下来在此方面都会积极改进，以在更长远的未来避免再次陷入类似的窘境。

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⑺ 世界观 I 疫情下的汽车业：全欧洲范围内的产业链崩溃

据外媒报道，新型冠状病毒在欧洲爆发式蔓延，感染人数和死亡人数直线上升，由于欧洲地区密集的汽车工厂和产业链交错分布，供应链短缺和防疫需求产生巨大传导效果，导致大众、PSA、FCA、雷诺、福特等公司都在全欧洲范围内大规模停产。受到疫情冲击，德国车企股价暴跌。大众、戴姆勒、宝马和大陆集团3月16日股价跌幅在10%到13%。

菲亚特-克莱斯勒和标致雪铁龙关闭欧洲所有工厂

标致雪铁龙PSA于3月16日宣布将在未来三天内关闭集团在欧洲的所有工厂，关闭原因不仅因为疫情，更因为多个供应商无法按时供货。停产涉及旗下的标致、雪铁龙、DS、欧宝等品牌的一系列工厂。目前其法国、西班牙、葡萄牙、德国、英国和波兰的工厂已经确定从3月17日开始陆续停产，奥地利、匈牙利等工厂暂时未确定停产开始时间。PSA集团是欧洲第二大汽车制造商，仅次于大众汽车集团，2019年销量为302万辆。

大众西亚特提交临时裁员计划

大众位于西班牙的西亚特工厂也因为当地疫情爆发而从3月17日开始停产，涉及的日产能为2300台，员工为10500名。西亚特表示，停产除了保护工人健康，也跟零部件短缺有关。

据报道，西亚特已经向当地政府提交了一份临时裁员计划，工人将保留80%工资和其他福利。

日前，由于斯洛伐克宣布进入抗疫紧急状态，大众集团斯洛伐克重要工厂也停产，该工厂生产大众途锐、保时捷卡宴、奥迪Q7、斯科达和西亚特的车型，甚至为宾利生产零部件。

3月15日，斯洛伐克总理曾表示，大众是该国最大的私人雇主，其工厂很有可能发生感染病例。

雷诺关闭法国工业园区

法国时间3月16日晚间，雷诺宣布关闭法国工业园区，开园时间另行通知，据悉有12个工厂和18000名员工将受到停工影响。雷诺表示欧洲其他国家的工厂是否停产取决于每个国家的情况，3月16日上午，由于配件短缺，雷诺决定关闭西班牙两家工厂数天。同时，暴力附近的雷诺Zoe电动车工厂也因供应链原因而停工。雷诺集团在2019年的销量为165万辆，是欧洲第三大汽车制造商，仅次于大众汽车集团和PSA集团。雷诺在斯洛文尼亚、罗马尼亚、土耳其和摩洛哥都有工厂。

24小时3例感染，福特关闭西班牙最大工厂

美国三巨头建立新冠病毒专案组

3月15日，由于在24小时内发生了3例感染者，福特不得不关闭西班牙巴伦西亚工厂，为期一周。该工厂是福特美国之外最大的工厂之一，拥有7000名员工，每年生产40万辆汽车。

在美国本土，福特、通用、菲亚特-克莱斯勒和全美汽车工人联合会（UAW）联合建立专案组应对疫情。专案组成员包括福特CEO韩恺特（JimHackett）、福特董事长比尔·福特（BillFord）、通用CEO玛丽·巴拉（MarryBarra）、菲亚特-克莱斯勒CEO迈克尔·曼利(MichaelManley)和全美汽车工人联合会负责人罗里·甘布尔(RoryGamble)，以及三家车企的工会负责人。

在上周末，美国三大汽车集团已经采取相似的疫情应对措施，通用、福特和FCA美国公司上周开始都号召大家尽量远程办公，办公地点虽然照常营业，但是尽可能减少在岗人员数量，工厂保证人间距离。包括全方位排查工厂访客，额外卫生消毒措施，特别安检措施和特别观察潜在病毒携带员工。罗里·甘布尔表示：“员工的健康是我们的重中之重”。

戴姆勒、保时捷和博世德国工厂不停工

戴姆勒表示德国工厂将正常生产，但生产预计会大幅度受疫情影响而受限。戴姆勒工会发言人3月16日表示戴姆勒目前配件供应链完好，集团生产正常。但是，戴姆勒位于德国巴登州的拉施塔特（Rastatt）和嘉格纳（Gaggenau）工厂可能会缩减生产，已列为疫情危机地区Elsass的员工无法上班。

为了避免员工感染，戴姆勒将采取在家办公的方式，需要在公司办公的财务部门也必须排班，只允许一半的财务部人员同时在公司工作。

博世也采取了类似的措施，员工在家办公，禁止国际出差，德国境内出差也将减到最低，取消大型会议，工人在工厂换班时不得相互接触。

保时捷表示工厂目前正常运营，暂时没有停工的迹象。集团取消所有出差，3月17日全体在斯图加特工作的员工将在家休假安排家事。巴登州关闭中小学和幼儿园，保时捷表示员工可在3月17日休假的时间安排孩子的日程。

宝马莱比锡工厂的员工在上周确诊感染新型冠状病毒，目前感染员工和接触人员在家隔离。莱比锡工厂3月16日正常生产。

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⑻ 欧洲品牌退出 汽车配件 转机

欧洲最大的汽配服务商司库伯（STAHLGRUBERGmbH）已经撤资退出中国市场。
司库伯在华全资子公司——司库伯贸易（上海）有限公司（以下简称司库伯上海公司）总经理庆岩对媒体这一报道进行了正面回应称，司库伯上海公司的股东方确实已发生了变更。
司库伯之所以选择退出中国市场，其中最为主要的原因就是中国汽配市场的复杂性和规范体制的匮乏，标准化、规范化的汽配服务模式面临较大阻力。司库伯业务的关键就是与各家供应商合作，满足不同客户对多种车型配件的需求。不过，需要承认，中国市场的车型种类较欧洲市场来说更为复杂，由一家公司承担所有资源库存业务的难度较大。

⑼ 疫情导致70余家欧洲汽车厂关闭，累计损失数百万欧元。

虽说目前中国国内已经很好地控制住了新冠病毒，但是随着病毒在欧洲的蔓延，使得欧洲汽车制造商相继关闭。截止到目前为止，都有哪些工厂停工了呢？

法拉利

由于上游供应链出现问题，所以导致法拉利工厂也被迫停产，预计直到3月27日才可以恢复生产，如果意大利疫情发展严重的话，复工日期可能会一直延长至4月。

由于两者的共同影响，使得欧洲车市出现全面下跌的状况，PSA集团股价下跌15%，雷诺股价下跌12%，FCA集团在意大利市场收入损失约19%，欧洲汽车制造商总计累计损失高达数百万欧元。并且如果按照当前疫情在欧洲的发展局势来看，大部分地区工程停工将持续至4月。

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⑽ 疫情施虐欧洲，汽车工业生产会瘫痪吗

新冠疫情的阴霾在中国逐渐散去，太阳冉冉升起，人民的生活正慢慢重回正轨。但此时，在大陆的另一端、大洋彼岸，由于对疫情严重性的不了解，新冠疫情迎来了爆发。

无论是欧洲还是全世界，早已经是一个经济共同体，几乎所有国家的生产都是你中有我，我中有你，高精尖的产业在发达国家进行，劳动密集型产业在发展中国家进行，谁也离不开谁，特别是像欧洲这样的共同体。数据显示，意大利有超过12%的的产品销往德国，其中包括大量的汽车零部件，按照目前的情况来看，欧洲其他国家的汽车生产一定会大受打击。

当然，无论是意大利的零部件还是整车生产，量并不算大。但按照目前欧洲疫情发展来看，情况并不乐观，特别是德国目前已经确诊超过五千例，假如德国也开始“停工停产、闭关锁国”，影响就不是一丁半点。

资料显示，在2019年度全球汽车零部件配套供应商百强榜中，来自德国的供应商一共有19个，其中包括博世、大陆、采埃孚、蒂森克虏伯、马勒、巴斯夫……光博世一家公司，在2019年的营收就超过495亿美元。德国汽车工业就像一个巨大的齿轮，万一德国政府也跟随意大利封城，世界汽车的前进步伐一定会大受打击，最严重的情况是大面积瘫痪。

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