越野车钢管车视频

㈠ 想做越野钢管车玩，玩泥地越野和沙漠，是做独立悬挂好还是硬桥还是前独立后硬桥好四驱和两驱哪个好国内

钢管越野车前独立，后硬桥的好一点吧

㈡ 汽油发动机怎么改装四驱钢管车

轻型越野车，专为在沙地行驶设计组装。通常钢管车总是会被错认为等同于巴吉车或沙滩车，但其实它是一种不同的特种车辆。它可以适应各种不同地形，但往往特定被用于在沙丘上行驶。
在第二次世界大战结束时，成千上万的从战场返回的士兵需要花上几年的时间才能在几乎没有成形的路上驾驶吉普车、坦克、半履带车回家。随着人们生活逐渐变好，这些士兵形成了最初的越野爱好者，他们用报废多余的吉普车和轿车来制作私人越野车，这就是钢管车的雏形。

㈢ 巴吉钢管越野车用的啥变速箱

首先巴吉应该是个类别，而不是一个品牌。
所以用什么变速箱的都有。

㈣ 如何制作钢管车越野车

我也有这个想法，前后独立悬挂,前后差速器，这个就需要分动器，和1.0排量面包车发动机，变速箱能配合的分动器旧货不好找。重庆建设摩托有一款军品战斗摩托，就是你说的这样的结构，也是钢管的，可以研究一下那个东东，想办法用现有的材料放大，仿制一个。轮胎和刹车都好办，现成的太多了。前后差速器可用面包车前桥的，我的想法是先自己做一个后驱的，用踏板摩托改，先积累些经验。反正你想做的分动器和解决前后桥转速差是最大的难点。

㈤ 牧马人不算越野车 啥车算是越野车

牧马人当然算
世界第一量产型越野车，世界改装潜力最大的越野车，不能极限越野完全是糊弄小孩子的。。。
自燃主要是设计缺陷。某些时候变速箱油过热我可以理解，但你好歹弄个报警灯吧！有个报警灯，绝大多数自燃都不会发生
还是克莱斯勒脑残，所以一家进入中国市场那么早的车企才会在戴-克分家后到现在都一蹶不振

㈥ 没有外壳的越野车汽车

没有完全没有的，最多没车顶

㈦ 钢管车的介绍

轻型越野车，专为在沙地行驶设计组装。通常钢管车总是会被错认为等同于巴吉车或沙滩车，但其实它是一种不同的特种车辆。它可以适应各种不同地形，但往往特定被用于在沙丘上行驶。

㈧ 越野吉普车中的钢管结构是说哪部分

一般来说是指车辆的防滚架是钢管结构的，它类似于车窗车顶的框架，是用来增强整个车架的强度。因为越野车在恶劣的路况形式，车架要承受剧烈的震颤，所以需要加装防滚架来增强车架刚度，还有一点是，由于越野车的特殊用途，他是很容易翻车的在越野的过程中，所以增加防滚架也是为了保护里头的乘客。

㈨ 自制钢管越野车

差距还是很大呀，看老外的钢管车
车型：手工钢管攀岩车
发动机：康明斯6BT 5.9L发动机
变速箱：NV4500
分动箱:NP205
悬架(前/后)：四连杆。KING 1.6英寸液压避振/四连杆。KING 1.6英寸液压避
车桥(前/后)：2.5吨转向驱动桥,液压转向/2.5吨转向驱动桥,液压转向
传动比：6.72：1
轮毂：24X12
轮胎：16.9/24-52农业用拖拉机轮胎
这辆攀岩车是全手工制做，车身用1 5/8X0.12英寸钢管弯制。焊接30加仑油箱。装有四只52英寸的拖拉机轮胎。
前面仪表分别检测燃油量、冷却水温和发电机电压。还可以方便的控制后轮转向及四支避振器硬度。前面装有WARN9000I绞盘。两条行程限制带可以防止避振器被拉断。
这是台平时只用在载重车上的康明斯涡轮增压柴油发动机。

㈩ 摇控越野车的车架用什么材料

就像人的身体由骨架来支持一样，汽车也必须有一幅骨架，这就是车架。车架的作用是承受载荷，包括汽车自身零部件的重量和行驶时所受的冲击、扭曲、惯性力等。现有的车架种类有大梁式、承载式、钢管式及特殊材料一体成型式等。大梁式车架在港台汽车刊物中常称作“阵式车架”，是最早出现的车架类型（从全世界第一部汽车开始一直沿用至今）。大梁车架的原理很简单：将粗壮的钢梁焊接或铆合起来成为一个钢架，然后在这个钢架上安装引擎、悬架、车身等部件，这个钢架就是名附其实的“车架”。大梁式车架的优点是钢梁提供很强的承载能力和抗扭刚度，而且结构简单，开发容易，生产工艺的要求也较低。致命的缺点是钢制大梁质量沉重，车架重量占去全车总重的相当部分；此外，粗壮的大梁纵贯全车，影响整车的布局和空间利用率，大梁的厚度使安装在其上的坐厢和货厢的地台升高，使整车重心偏高。综合这些因素可见，大梁式车架适用于要求有大载重量的货车、中大型客车，以及对车架刚度要求很高的车辆，如越野车。传统越野车在良好道路上行驶时表现出重心过高的不良操控性，就是由大梁式车架所致。(图A：大型客车图B：丰田Prado越野车的大梁车架）承载式车架也称作整体式或单体式车架。针对大梁式车架质量重、体积大、重心高的问题，承载式车架的意念是用金属制成坚固的车身，再将发动机、悬架等机械零件直接安装在车身上。这个车身承受所有的载荷，充当车架，所以准确称呼应为“无车架结构的承载式车身”（采用大梁车架的汽车车身则称为“非承载式车身”）。承载式车架由钢（较先进的是铝）经冲压、焊接而成，对设计和生产工艺的要求都很高，这也是中国目前的车身设计开发难以突破的大难点。成型的车架是个带有坐舱、发动机舱和底板的骨架，我们所能看到的光滑的汽车车身则是嵌在骨架上的覆盖件。承载式车车架是目前轿车的主流，因为这种结构将车架和车身二合为一，重量轻，可利用空间大，重心低，而且冲压成型的制造方式十分适合现代化的大批量生产。但是除了开发制造难度高外，刚度（尤其是抗扭刚度）不足也是承载式车身的一大缺陷。这问题在日常用车上还不明显，但对于大马力、大扭力的高性能跑车，要求有很高的车架刚度，普通承载式车身就显得刚度不足。因此近年的高性能汽车，除了马力不断提升外，各车厂也不断致力于提高车身的刚度，目前主要采取的法是优化车架的几何形状和采用局部增粗或补焊以加强抗扭能力。由于承载式车架将全车所有部件，包括悬架、车身和乘员连成一体，具有很好的操控反应（正式学名是“操作响应性”），而且传递的震动、噪音都较少，这是大梁式车架不可比拟的。因此不仅是轿车，就连一些针对良好道路环境设计的越野车也有弃大梁车架而改用承载式车身的趋势，这就是所谓的“城市化越野车”。另外针对大梁式车架地台高的弊病。近年还出现了采用承载式车身的大型客车（称为“无大梁车身”或“无阵车身”），由于取消了大梁，旅游大巴可以在车底腾出巨大且左右贯通的行李空间，用于市区的公共汽车则可以将地台降至与人行道等高以便于上下车（要配合特殊的低置车桥）。低地台是客车的一个重要发展方向（图E）。钢管式车架前面曾说过承载式车架的设计开发和生产工艺都复杂，只适宜大批量生产。但是对于少量生产的轿车又如何呢？虽然可以采用共用平台策略，但所谓的“共用平台”能共用的只是悬架、传动系统等底盘部件，承载式的车架由于必须与车身形状吻合，对于不同的车身造型是不能共用车架的。于是钢管式（又称“框条式”）车架便应运而生。顾名思义，钢管式车架就是用很多钢管焊接成一个框架，再将零部件装在这个框架上。它的生产工艺简单，很适合小规模的工作坊作业，50-70年代英国有很多小规模的车厂生产各式各样的汽车，都是用自行开发制造的钢管车架，是钢管车架的全盛时期。时至今日仍采用钢管车架的都是一些产量较少的跑车厂，如LAMBORGHINI和TVR，原因是可以省去冲压设备的巨大投资。由于对钢管车车架进行局部加强十分容易（只须加焊钢管），在质量相等的情况下，往往可以得到比承载式车架更强的刚度，这也是很多跑车厂仍乐于用它的原因。（图F是LAMBORGHINIDIABLO的钢管骨架，装上覆盖件后成为图G）铝合金车架奥迪A8的车架是用铝合金做的，但那是冲压成型的结构，只是材料不同了，仍属于承载式车架。这里说的铝合金车架是另一种类型，将铝合金条梁焊接、铆接或贴合在一起组成一个框架，可以理解为钢管车架的变种，只是铝合金是方梁状而非管状。铝合金车架最大优点是轻（相同刚度的情况下）。但是成本高，不宜大量生产，而且铝合金本身的特性决定了其承载能力受限制，暂时只有少数车厂运用在小型的量产跑车上，如莲花ELISE和雷诺SPIDER（图H）。碳纤维车架亦即是开头所提到的“特殊材料一体成型式车架”。制造方法是用碳纤维浇铸成一体化的底板、坐舱和引擎舱结构，再装上机械零件和车身复盖件。碳纤维车架的刚度极高，重量比其它任何车架都要轻，重心也可以造得很低。但是制造成本是它的致命伤，因此目前都只用于不计成本的赛车和极少数量产车上。碳纤维车架在80年代首先出现一级方程式赛车上，然后延伸到C组赛车和90年代的GT赛车，至今仅有的两部采用碳纤维车架的量产车是94年的MCLARENF1和95年的FERRARIF50。(图I：法拉利F50一体成型的碳纤维地台连坐舱就是它的车架）碳纤维的刚度不仅有利于操控，对提高安全性也有很大的作用。典型例子是在95年，宝马的总裁驾驶一部MCLARENF1（街道版）满载3人在德国的公路上以280公里时速失控，冲出公路后再翻滚无数圈后才停车，车上3人居然只受了轻伤。当时全车外壳尽毁，但车架和坐舱仍保持完好的形状，如非碳纤维车架肯定是招架不住的。这也是一级方程式赛车至今沿用它的原因之一。“副车架”最后要补充“副车架”的概念，这是常常在车书中出现的新名词。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬架的支架，使车桥、悬架通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”。副架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，所以大多出现在豪华的轿车和越野车上，有些汽车还为引擎装上副架。未来发展大梁式和承载式车架是占绝大多数的主流车架形式，但它们都分别有着显著的缺点，即笨重和刚度不足。于是近年出现了融合这两者优点和车架设计方案，图中所示是三菱PAJEROIO的独创车架，在承载式结构的车厢底部增加了独立的钢框架（图J中的蓝色部分），可以认为是简化的大梁结构，从而在保证刚度的同时，重量和重心又比大梁式结构大为下降。另一个例子是本田S2000，由于对性能要求很高，而敞篷车身的刚度不足，于是在承载式车架的底部加焊了类似大型横梁的补强结构，从而增强了刚度。今后这种“杂交”车架的形式肯定会更层出不穷。这就是国家标准的汽车车架