越野车分动箱图解

『壹』 分动箱有什么作用，它装在什么位置是不是只有四驱车才有

分动箱通常是装在四驱车上，装在变速箱上，再引出一根输出端，并通过静音链条，将动力传递到前轴的输出轴。当然，这并不是直接连接的，否则就无法切换4驱和2驱了。

事实上，它是通过两组齿轮实现分离和连接的，它的结构和原理类似于变速箱的一轴和二轴。切换时，扳动分动箱的挡把，通过拨叉将动力与前传动轴接通和断开，与现在主流的带同步器的变速箱不同，这个部位的切换是没有同步器的，需要转速与轮速的完全匹配。

(1)越野车分动箱图解扩展阅读：

通常情况下带有分动箱的汽车，都是动力先由传动轴传递到分动箱，再由分动箱来分别传递到前轴和后轴，并且可以在后驱和四驱之间切换，多使用在硬派越野车上。

分动箱也是需要保养换油的，通常是2-4万公里进行一次保养，不同类型的车辆分动箱油品是不一样的，例如：奔驰的ML、GL车型分动箱油品是德国福斯的TITAN ATF 4134，通常需要2L，部分是0.5L。

『贰』 什么是汽车分动箱

分动箱是将发动机的动力进行分配的装置，可以将动力输出到后轴，或者同时输出到前/后轴。特点是：带有分动箱的汽车，都是动力先由传动轴传递到分动箱，再由分动箱来分别传递到前轴和后轴，并且可以在后驱和四驱之间切换，多使用在硬派越野车上。

『叁』 高分求：北京2020sj吉普车说明书

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四种方式的附着力
为克服以上弊端，4X4设计师和改装件制造商提供了不同的选择，包括全时四驱、分时四驱及后轮或前轮差速器锁。
全时四驱：全时四驱可让四个车轮以不同速度转动，在前轮和后轮间各有一个差速器，在前、后传动轴间的分动箱中还有第三个差速器，这就使左右轮和前后轮转动速度可以不同。
一些装有全时四驱的车也有分时四驱及两驱系统，比如切诺基的Selec-Trac。还有些车没有分时四驱、两驱或低速四驱的选择。老款的Bravada和富士Legacy Outback就属于这种车，既没分时四驱也没有低速四驱，只有全时高速四驱，一些制造商将这种驱动方式称为全轮驱动或恒时四驱。
粘性偶合：有几种4X4车型在分动箱中使用一种叫粘性偶合的系统，在一个或更多车轮打滑时将驱动力传到仍有附着力的车轮上。该系统的前后传动轴通过硅化合物连接，该化合物升温后变得更粘。高速旋转的传动轴使硅的温度升高，扭矩通过另一传动轴传递到仍有附着力的车轮。吉普大切诺基的Quadra-Trac四驱系统就是粘性偶合的例子，陆虎和三菱蒙特罗车型也有这样的系统。福特发现者的四驱是在分动箱内用电子离合器来完成这一过程。低速四驱模式下，有这类系统的大多数越野车是完全锁住分动箱以获得最大附着力。
分时四驱：分时四驱的车在分动箱内没有差速器，在四驱模式下，前后传动轴以相同速度运转，前后轮受同样大的动力驱动，这可以提高附着力。锁住分动箱差速器意味着有一个、甚至两个后轮空转时，两个前轮依然有驱动力使车前进；反之亦然，在前轮空转时，后轮可以驱动车辆。许多4X4车辆都有分时四驱，还有两驱和低速四驱的选择。雪佛莱开拓者和Tahoe、丰田4Runner、启亚Sportage、福特野马、吉普牧马人及其它一些车都有这样的系统（北京2020也是这种系统——译者注）。
由于前后轮锁在一起，因此不要在干燥路面使用分时四驱，否则会增加轮胎和传动机构其它部分的磨损。在用分时四驱越野时在前后轮间产生的张力，甚至回到干燥路面切换为两驱也依然存在，换回到两驱时如果操作时感到不对劲，就应该将车靠边停下，然后倒车20-30英尺即可消除张力。
在装有手动锁式轮毂的车上，传动系可能会卡在分时四驱模式。当你试图分离轮毂回到两驱时，你可能会发现不能将轮毂锁扳回到分离位置。假如出现这种情况，就需要将车轮顶起离开地面，这能消除张力，此时应该能将轮毂扳到分离位置。

差速器锁（locker）和限滑差速器（limited-slip differential, posi）
在分动箱内没有差速器或差速器锁住（分时四驱模式）的车，在一个前轮和一个后轮同时打滑时依然有附着力的问题，打滑的车轮可能是同侧的、也可能是对角上的。
为解决这一难题，工程师们提供了可锁住的差速器，称为差速器锁，可以将前后位置的左右两边的车轮锁在一起。工程师们还设计了限滑差速器。GM公司首先将限滑差速器称为posi-traction，posi也因而成为所有有效空转差速器的通称，它可以让左右车轮间有一定速度差。
差速器锁：首先我们将讨论差速器锁。差速器锁锁住时，差速器不起作用，两个车轮以相同速度转动，因为它们被锁在一起。假如其中一个车轮没有了附着力，差速器锁不让这个车轮以不同于另一车轮的速度转动，扭矩会传到仍有附着力的车轮上，车仍能前进。三菱蒙特罗有选装的后轮差速器锁，丰田陆地巡洋舰提供选装的前后差速器锁，在奔驰G型车上差速器锁则是标准装备。差速器锁与有效空转差速器也可作为改装件来购置。
有些差速器锁是手动操作的，还有些是自动的。手动差速器锁，如ARB气动锁在仪表板上有一个开关，可以完全锁住差速器（“锁死”状态），也可以让差速器发挥作用（“断开”状态）。在后轮差速器或前轮差速器完全锁住时，绝对只能在湿滑的表面行驶，除非你愿意看到胎线很快露出来。
完全锁死的差速器也严重影响转向。在干燥路面使用差速器锁时，车倾向于直行，在前后轮差速器均锁住时更是如此，入弯时非常容易发生侧滑并失控，即使在直行时也会使车突然甩向一侧，特别是在光滑路面上加速时更是如此。
差速器锁断开时，失去附着力的车轮会空转，而另一车轮不转，因此不转的车轮可以阻止侧滑，至少可提供一点方向稳定性，甚至在一个后轮打滑时车也会保持直行，这种方向稳定性会因差速器被锁住而失去。当两个车轮均打滑，都在空转时，就没有车轮可以阻止侧滑，空转的车轮将车拉向一边或另一边，如果你正在弯道内，滑动的方向就要取决于路面的斜面和离心力的方向。
手动差速器锁只有在低速或严重尚失附着力的泥浆、雪地或冰面才使用，在爬岩石和山坡时也可以用，这些情况下需要在低速状态获的最大的扭矩和附着力。
其它差速器锁是自动的，如Eaton、Locker-Right和底特律锁，驾驶者不能控制它们——它们由车轮的运转来控制。自动差速器锁感应到空转的车轮并锁住差速器，使两侧车轮都获得扭矩。自动差速器锁在车直行时锁住左右半轴，在转弯时会自动断开，这种类型的锁会在弯道内使车非常难以操纵，特别是在油门操作不平顺和稳定时更是如此。
Posi：无论是手动还是自动差速器锁处于锁死状态时，几乎100%的扭矩会从打滑的车轮上传到有附着力的车轮，而有效空转差速器可限制无附着力车轮的打滑，但仅将部分扭矩传到仍有附着力的车轮。限滑差速器的操纵与标准开式差速器一样，因而有缺点，这种差速器产生的附着力比差速器锁的小，但操纵上容易些。一些SUV可以将有效空转后轮差速器作为选装件，多数两驱乘用车也有这样的选装件。Auburn Gear posi 和底特律True-Trac是改装件。有些四驱爱好者建议在前轮使用posi，在后轮用差速器锁，但前轮使用posi时，在打滑路面如其中一个车轮突然获得附着力，控制方向会有困难，可能会将车头甩向另一侧。
陆虎ETC：陆虎公司发展出了一种不同的附着力控制系统，称为“电子附着力控制系统”（简称ETC）。该系统通过防抱死刹车系统（ABS）将扭矩从打滑的车轮传到有附着力的车轮。在ETC系统感应到有车轮空转时，用ABS将空转的车轮刹住，由于打滑的车轮被刹住，会将扭矩部分传递到有附着力的车轮。这是与正常情况下ABS作用方式相反的过程，通常ABS会在车轮抱死滑动时松开刹车。

『肆』 越野车分动箱拖森，TOD，都有什么区别

动力，内饰，耗油等区别。硬派SUV和越野车里往往都会有分动箱，但分动箱和分时四驱、适时四驱、全时四驱并有任何关系，简单的分类概括为【分动箱是越野的灵魂、差速器/差速锁让灵魂获得了生命】。

只有普通分动箱的车型为分时四驱，知名度较高的车型如BJ212、勇士、以至于牧游侠、吉姆尼等等，这种基础分时四驱的特点是四驱档位切换需要在低速状态下或停车才能挂入改变传动方式，是纯正的机械操作。但面对不同的路况，单一分动箱还是会导致两组传动轴实现不同的转速差，附着力越小的轮胎动力则会更倾向于传递到这台轮胎上个，所以这种普通的分时四驱越野能力并不是很极端。
而在分动箱的基础上加入中央限滑差速锁或差速器效果则完全不同，差速锁和限滑差速器的功效是一样的，用在出现传动轴转速差的时候通过齿轮啮合或压紧摩擦片让已经出现的转速差消失，保证两根传动轴能维持各自向前向后的50%动力传输。在加入中央差速锁或限滑差速器之后，越野性能才能得到进一步提升。
而有分动箱的适时四驱一般为中央限滑差速器，这组限滑差速器的作用不仅实现了前后动力的平衡分配，在提升越野能力的同时可以保留分时四驱，但分时四驱不适合在四驱模式下不适合铺装路面的高速行驶，因为轮胎附着力相同差速功能消失会导致车辆高速不可控。那么既然加入了主动限滑差速器，就完全可以利用这种智能差速器的功能，在不需要四驱的时候切换为两驱，需要高速四驱模式下可以AWD开放差速实现真的4L保证车辆稳定性，在越野的时候仍旧可以切入2L实现限滑差速保证动力分配脱困。
所以有分动箱的AWD适时四驱或全时四驱是非常合理的，这种模式比没有差速锁或限滑差速器的单纯分动箱四驱更可靠。真正的绝对强悍越野车可以参考大G前中后三把锁+分动箱，普通的越野车分动箱+绝对高的离地间隙和通过角也可以实现越野，兼顾舒适的越野车需要分动箱+主动限滑+电子辅助制动或后锁已经足够了。四驱就是这样，对于SUV和越野车来说有绝对比没有强。

『伍』 汽车分动箱工作原理是什么

装有分动箱的车辆，我们会看到一个分动箱挡把，上面分别有2H（两驱）、4H（四驱）、N（空档）和4L（低速高扭四驱）四个档位。分动箱就是在变速箱上再引出一根输出端，并通过静音链条，将动力传递到前轴的输出轴。当我们扳动分动箱挡把时，将动力与前传动轴进行接通和断开来实现两驱和四驱间的切换。
分动箱“低速四驱”档是通过分动箱内的另一组齿轮比更大的齿轮来实现改变力矩的（如我们生活中接触到的变速自行车，通过改变前后齿轮比来实现“变速”），在一些陡坡或路况恶劣的情况下，驾驶者可手动挂入“低速四驱”档来改变力矩帮助脱困。

『陆』 四驱越野车的分动器和中央差速锁作用有什么区别

四驱越野车的分动器和中央差速锁的区别为：主要功能不同、工作状态不同、位置不同

一、主要功能不同

1、分动器：变速器输出的动力分配到各驱动桥。

2、中央差速锁：驱动桥空转时，能迅速锁死差速器。

二、工作状态不同

1、分动器：随时随地处于工作状态。

三、位置不同

1、分动器：变速箱输出轴动力连接的第一个装置，是一个集成齿轮箱系统。

2、中央差速锁：中央差速器内部的一个锁止装置，从外观是无法观察到的。

『柒』 请问一下汽车分动箱坏了都有什么现象的呀

分动箱是与变速器连接的，分动箱负责将变速器输出的动力通过传动轴传递给四个车轮。

假如分动箱损坏了，那么汽车是无法切换四驱模式的。

对四驱车来说，分动箱相当于是一个副变速器。

有些硬派越野车会使用分时四驱系统，这样的四驱系统使用的分动箱结构是十分复杂的。

配备分时四驱系统的越野车是有低速四驱模式的，切换到低速四驱模式后，汽车的轮上扭矩会变大，这样子可以提高汽车的脱困能力。

假如分动箱损坏了，那么配备分时四驱系统的汽车就无法切换到低速四驱模式了，这样子会影响汽车的脱困能力。

假如汽车的分动箱损坏了，需要立即修理。

在修理分动箱这样的至关重要的部件时，提倡去十分专业的修理厂或4s店，而且一定要使用原厂配件修理。

在修理后，应当调试，确定没有问题才可以。

『捌』 四驱车上的分动箱，原理。

传统分时四驱的分动箱
最早的四驱技术，是基于提高车辆的通过性开发的，我们把它称作越野四驱。这类车型的鼻祖威利斯吉普，就是二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性开发出来的。它采用的分动箱是最基本的分时四驱分动箱，是一种纯机械的装置。这种结构的分动箱，在挂上4驱模式的时候，前后轴是刚性连接的，可以实现前后动力50∶50的分配，对于提高车辆的通过性非常有利。另外由于它的纯机械结构，可靠性很高，这对于经常在缺少救援的荒野行驶的车型是至关重要的。即使到现在，仍然有大量的硬派越野车采用这种分动箱，就是基于它这个特点。下面我们就来看看这种分动箱的基本结构和原理。
在此类车型的分动箱挡把上，我们会看到2H、4H、N、和4L的切换挡位。当挂2H时，此类车型就是一台后驱车，发动机的动力经过变速箱以后，通过一根传动轴直接连接到后轴上。而分动箱的作用，就是在变速箱上，再引出一根输出端，并通过静音链条，将动力传递到前轴的输出轴。当然，这并不是直接连接的，否则就无法切换4驱和2驱了。事实上，它是通过两组齿轮实现分离和连接的，它的结构和原理类似于变速箱的一轴和二轴。切换时，扳动分动箱的挡把，通过拨叉将动力与前传动轴接通和断开。与现在主流的带同步器的变速箱不同，这个部位的切换是没有同步器的，它需要转速与轮速的完全匹配。这就是这种分动箱的基本原理。
但实际情况并不会这么简单，为了提高通过性能，这类分动箱还会有一个加力挡，也就是挡把上的4L模式。在变速箱上，有一个齿比更大的齿轮，当挂上这个齿轮时，能提供比日常驾驶高很多的主传动比。我们发现，当我们需要挂4L时，必须经过一个N挡，此时变速箱会将动力与每个传动轴分开，而挂上4L时，将接通这个齿比更大的齿轮。这个切换的过程，也是没有同步器的。
知道了这个原理，我们再来看看此类分动箱各个模式的操作特性。熟悉传统越野车的车友都知道，这种分动箱，在2H和4H之间切换时，不需要停车，一般可以在80公里/小时的时速下自由切换。而切换到2L时，则必须停车切换，否则根本挂不进去，这是为什么呢？
无论是2H模式还是4H模式，动力一直是与后轴接通的，后轮的轮速与发动机转速完全匹配。而此时只要车轮没有打滑，前轮与后轮的轮速是一样的，因此在2H与4H之间切换时，发动机转速与前输出轴的转速是匹配的，即使没有同步器，也完全可以进行切换。因此在2H模式和4H模式间切换，完全可以在行车中进行，不需要停车切换。但到了4L模式的转换时，情况就完全不同了。
从4H切换到4L模式，需要先将分动箱切换为N挡，此时发动机动力与每个车轮都断开，发动机转为怠速工况。此时如果挂4L，车轮的轮速与发动机的转速会很难匹配，相当于一台不带同步器的车行驶过程中想挂一挡，这显然是很难的。
这种分动箱前后轴之间是没有差速器的，因此在附着力高的公路上驾驶只能挂2H，4驱模式仅仅是在沙石路面以及OFF-ROAD路段为提高通过性而设计。因此采用这种分动箱的四驱车一般都是硬派越野车，它在OFF-ROAD路段很厉害，但在公路上则表现平平。
早期的分时四驱，是完全靠手动切换的，发展到后来，出现了电动切换的分时四驱，它的基本原理与手动切换的分时四驱是一样的，只不过所有的切换是通过电机来完成罢了。

全时四驱分动箱
随着四驱技术的发展，人们已经不能仅仅满足于只能越野的四驱车。在公路上，采用四驱技术的车辆能提供更好的驱动力和操控性能，因此全时四驱诞生了。
硬轴连接的四驱车不能实现公路四驱驾驶的最主要的原因，是它无法在公路上高速转弯。因为在转弯的时候，每个车轮所压过的弧线长度不一样，这就意味着每个车轮的转速都不能一样。事实上，前轮的转速是会高于后轮的，如果刚性地把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么前后车轮的转速就必须保持一致，这个矛盾将导致前后车轮在转向的时候发生转向干涉。这在附着力低的沙石路面可以通过轮胎与地面的滑动摩擦解决，而在干燥路面则会产生一个制动力，让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。
为了解决这个矛盾，工程师在分动器中加入了一个差速器，这就是我们现在常说的中央差速器。这个差速器是开放式差速器，结构与前后轴的差速器一样，变速箱的输出轴通过行星齿轮组将动力分配给前后轴。根据开放式差速器的原理，它可以调整转速差。这样的结构是不是就算是全时四驱了呢？早期全时四驱的雏形确实是这样的，但我们会发现，这样的四驱系统对于提高通过性来说毫无意义。我们知道，开放式差速器的功能是把发动机动力分配给受阻力小的车轮，如果一台车上使用了三个开放式差速器（前后轴各还有一个差速器）来调节转速差的话，那么如果有一个车轮受阻力最小，动力就会100%地传递给这个车轮。显然这种四驱是毫无意义的。
为了解决这个问题，不同的工程师采用了两种不同的方案。
一种是差动限制器。我们已经知道，开放式差速器会将动力传递给受阻力较小的车轮，那如果我们给这辆车人为施加一个阻力，动力自然就能传递给没有打滑（仍然有抓地力）的车轮了。它的基本结构是一种类似于离合器的装置，只不过它有很多组，我们把它称作多片离合器式差动限制器。在差速器壳体和两个输出轴各有一组钢片，它们相互交错，正常情况下互相之间是分离的。如果此时前轮打滑，它会将与前轴的离合器片压合，从而将动力更多地传递给后轮，后轮打滑的道理是一样的。这种差动限制器的种类有很多，有通过硅油实现的机械式（关于硅油的原理后文会详述），也有通过电子控制离合器开合的电子式。在比较高档的车型上，它的差动限制器不仅解决车轮打滑的问题，还能起到主动分配动力的作用，甚至可以实现让动力从0-100%之间在前后轴自由分配。
另一种则是中央差速锁。它实际上相当于在需要提高通过性的时候，可以将前后轴实现硬轴连接，动力按照50∶50分配给前后轴。它的基本结构是，在前后轴之间装有摩擦钢片，当前轮或者后轮打滑时，机械装置会通过电磁阀的控制将二者咬合实现50∶50的固定动力分配。还有一种全时四驱的分动器结构，那就是著名的奥迪QUATTRO。它主要是通过蜗杆行星齿轮来实现的，结构很复杂，这里就不再详述了。它这种结构能解决转速差的问题，起到开放式差速器的作用，同时又能自动将动力分配给受阻力最大的问题，起到差动限制器的作用。它可以实现动力25%—75%之间的自由分配，而所有这些，都是通过它核心的托森差速器来实现的，更为神奇的是，这个托森差速器没有用到任何电磁装置，是纯机械式的。无论多先进的电子设备都有响应滞后的问题，因此与其他厂家的技术相比，纯机械的QUATTRO在响应速度方面是无人能及的。当然它也有弊端—结构复杂、造价高、动力传递损失大是它无法跨越的硬伤。
与全时四驱匹配的还有电子差速制动，主要是用来调整左右车轮的转速差的，相当于前差速锁和后差速锁。与差动限制器相比，它的能量损耗较大，一般不用来实现前后车轮的动力分配。

适时四驱的分动箱
在此之后，有些厂家的工程师们发现，并不是所有路况都需要四驱系统的，例如在正常公路巡航驾驶的时候，只通过两轮驱动就完全能满足所有的驾驶需求了。此时如果仍采用全时四驱，既不经济，也没有必要。因此，在多数情况下只是两轮驱动，而在必要的时候自动变为四驱的适时四驱诞生了。
适时四驱也有两种解决方案，一种是以本田CR-V为代表的通过粘性连轴节实现；一种是以上一代的4-MATIC为代表的通过多片离合器实现。它们虽然都能达到正常时两轮驱动，驱动轮打滑时自动接通四驱的效果，但结构和功能还是有区别的。
CR-V为代表的这类适时四驱分动箱结构最为简单，它是基于前横置发动机前轮驱动的技术平台，在两驱方面，与之前的轿车平台完全一样。在此基础上，工程师在变速箱上引出一根通往后轴的输出轴，与后桥差速器之间，采用粘性连轴节连接。在这个连轴节里充满了硅油，它的特点是温度升高以后粘度也会迅速升高。在连轴节的输出端和输入端，都装有一个叶片，就类似于液力变矩器的结构。当正常行驶前轮没有打滑的时候，前后轮之间是没有轮速差的，这个粘性连轴节里的两根轴相互之间也就没有转速差。此时动力是不会传递给后轴的。当前轮打滑的时候，前轮的转速将大于后轮，此时粘性连轴节里的输入端转速会超过输出端，就如同液力变矩器一般，能够将动力传递给后轴。不仅如此，由于转速差能导致硅油升温而变粘稠，从而进一步增加对动力的传递，驱动后轮。通过这个结构我们会发现，它的响应速度是比较慢的，而且动力传递也很有限，很难将50%的动力分配给后轴。但它的结构简单、成本低，对于以城市道路驾驶的SUV来说，基本能满足其需求。
上一代4-MATIC为代表的适时四驱分动箱，结构比粘性连轴节的适时四驱要复杂一些，与前面所说的中央差速锁有些类似，它是通过电磁离合器来实现四驱接通的。它同样是基于两驱平台开发出来的四驱系统，在变速箱的一端通过盆型齿轮引出一根传动轴将动力传递给前轮，之间靠多片离合器连接。它的接通与断开的原理与之前说的中央差速锁的原理类似，这里就不赘述了。它的好处是结构比全时四驱简单，响应速度和动力分配比粘性连轴节要好。
随着结构的四驱技术的进一步发展，现在有些车型已经可以实现动力的自由分配了，很多的官方宣传把这种四驱也称作全时四驱，事实上是不准确的。与具备中央差速锁的真正全时四驱相比，这种靠多片离合器实现动力分配的所谓全时四驱，最多只能将动力的50%分配给从动轮，而且在转弯时的动力分配等方面，都无法达到真正全时四驱的水平。从本质上说，这类四驱仍然只能称作适时四驱，例如大众的4-Motion……

超选四驱分动箱
这个称呼是三菱的，一直以来也被看做是三菱的看家技术。
从分动箱的挡把看，它更像是传统的分时四驱系统，所不同的是，它是具备中央差速器的。当挂上4H的时候，不仅能在沙石路面上高速行驶，也能在普通公路上实现公路四驱的功能。而它提供的4HLC和4LLC选项，则是锁上了中央差速锁的四驱模式，在这个时候，它与分时四驱的4H和4L的功能是一样的。
之所以三菱称之为超选，实际上是因为它比所有的四驱系统可选择的范围都要多。一般的全时四驱车，只能选择四驱行驶，在不需要四驱的时候，这样的方式显然不经济；而适时四驱虽然可以实现两驱，但在四驱的时候无法达到真正的全时四驱的性能；分时四驱就不用说了，它完全不能实现公路四驱驾驶。而所有这些，超选四驱都能选择—想经济性好，就挂上2H，想公路全时四驱就挂上4H，想达到与传统分时四驱一样的通过性，就挂上4HLC或者4LLC。

『玖』 汽车分动箱有什么用处请简单介绍一下

分动箱通常是装在四驱车上，装在变速箱上，再引出一根输出端，并通过静音链条，将动力传递到前轴的输出轴。当然，这并不是直接连接的，否则就无法切换4驱和2驱了。
事实上，它是通过两组齿轮实现分离和连接的，它的结构和原理类似于变速箱的一轴和二轴。切换时，扳动分动箱的挡把，通过拨叉将动力与前传动轴接通和断开，与现在主流的带同步器的变速箱不同，这个部位的切换是没有同步器的，需要转速与轮速的完全匹配。
通常情况下带有分动箱的汽车，都是动力先由传动轴传递到分动箱，再由分动箱来分别传递到前轴和后轴，并且可以在后驱和四驱之间切换，多使用在硬派越野车上。
分动箱也是需要保养换油的，通常是2-4万公里进行一次保养，不同类型的车辆分动箱油品是不一样的，例如：奔驰的ML、GL车型分动箱油品是德国福斯的TITANATF4134，通常需要2L，部分是0.5L。