lsd差速器适合越野么

⑴ 越野车对四驱及差速器的功能要求

建议早就一下牧马人！

⑵ 差速器有什么作用

差速器是把两个传动半轴（传动半轴直接连着左右车轮）连起来，通过齿轮组的特殊设计，两半轴（左右车轮）可以实现不同速度旋转，而不会出问题。差速器是1825年由法国人发明的。它是汽车工业发展中十分重要的一环，要是没有差速器，汽车就无法实现顺利地转弯。由于车子在转弯时左右轮转速不一样，内侧车轮转得慢、外侧车轮转得快，驱动轴如何能传递动力而不干扰车轮的正常转速呢？靠的就是差速器，如果没有差速器，汽车在路面上就不能实现转弯（差速器种类及原理，解释起来需要较大篇幅，在此不冗述）。

在汽车发明的初期，道路条件很差。所以早在1902年，第一辆四驱车就已经诞生，但由于成本问题，加上cvjojn万向节还没有达到成熟的地步，所以，四驱车并没有被大量生产。到了第一次世界大战，四驱车的可靠性得到认同，促使军队投入大量资金去制造全轮驱动的汽车。今日，全时四驱已十分流行三差速器的设计，它们可以在硬路（铺装路面）使用四驱系统而不会互相干涉。

解决差速器的缺陷

差速器的结构精巧，可巧妙地抵消不同车轮间的转速差，但它又有致命的弱点。就是碰到恶劣路面如沙、泥地时，只要一个车轮陷入打滑状态，差速器另一端的车轮会完全丧失动力而一动不动。为解决这个问题，你必须为你的差速器装上lsd防滑差速器或airlock气动差速锁，把差速器的齿轮组部分完全锁止，使差速作用临时失效。现代不少四驱车都装有差速器锁。在越野时可自动或手动地锁上差速器；如果你的四驱车没有差速器锁，那么，只要自己装上前后差速锁，在越野时可以发挥出真正的四驱本色。

如今，有不少车装有atrc（activetrc）、tt4（torquetrack4）等牵引力控制系统。当前或后轴轮胎发生空转打滑时，汽车会对空转轮施以制动力。由于差速器的结构使得其驱动力自动转往另外一边的车轮。这看起来很方便，在理论上十分好，但在攀爬高山和沼泽地时这套系统容易出现故障。这个连hummer身上的tt4也不例外，有时甚至连刹车系统也同时出现故障。所以我自己的hummer也再加上了前后两组arrlock（arb品牌的手动控制气动差速器锁，这是一种改装用的限滑差速器锁），手动的差速锁是最可靠的。

l.s.d（limitedslipdifferential）限（防）滑差速器有许多种，但适合越野的不多。只有50%，75%和100%的限滑率才适合真正的越野。5%，25%的防滑差速器并不适合真正的越野，最起码应有50%。但50%和75%lsd在硬路u形转弯时会发出一点"滴、滴"声，因为它是用离合器的原理。而100%锁止的airlock则是所有lsd中最好的一组，它是唯一可完全锁止差速器的装置（回到硬路面又可恢复一般差速器功能），是通过压缩空气来推动的。奔驰g系原装有三个用油压推动的差速器锁，而lc100、lc90、日产等四驱车也可以加装这种配件，airlock在四驱车专门店都可以找到。如果你还不能理解为什么要装差速器锁的话，希望我平时玩四驱车曾出现各种车轮离地打滑的状况能帮助你理解这一原理。

2h：是半时四驱车在硬路面时使用的

4h：是半时四驱车在沙、泥、雪地时使用的

4l：是半时四驱车攀爬1：4以上的大斜坡或是更大的拖力和驱动扭力在野地时使用

n：是被拖时用的或使用其它的动力输出），如绞盘时才可以用，因为当挂上了n，四个轮都没有动力。

4h：是全时四驱在马路上用的

4hlc：是全时四驱碰到有车轮打滑时使用，在沙、泥和雪地一定要把中央差速器锁上

4llc：是全时四驱攀爬1：4以上的大坡或需要更大的拖力（拖动3-5吨以上卡车用）和驱动扭矩的情况下使用

n：和以上一样，全车没有驱动力，引擎离合器、波箱不能把动力传给分动器

1、这辆landrover1106×6前悬挂行程用尽了，左轮离地，差速器会把所有动力传去左轮。如果这车没有装上防滑差速器锁，只有用绞盘拖回平地。

2、一般前置引擎的越野皮卡在陷入大坑时，用尽悬挂行程后轮会离地。所以，一般lsd和airlock首先一定是装在后轴。

3、一般前置引擎的五门吉普车陷入大坑用尽悬挂行程后也是后轮首先离地。

4、这辆prado后面装了近150斤的物品，所以可以做到前轮离地。一套好的升高件可以把悬挂行程加大，大大提高越野能力。

5、丰田lc80vx采用前后硬轴，升高改装后会有更出色的悬挂行程，但地面差距过大也同样会造成后轮离地。需要装差速器锁。

6、pajero的悬挂行程很有限，因为前轮采用独立悬挂设计。

7、越轻的吉普，悬挂必须越软，因为车身无法把悬挂押下，所以，没有lsd的四驱车其实只是两驱车。

9、奔驰g系吉普虽然采用前后硬轴设计，但也会有用尽悬挂行程的时候。如果把防倾杆拆下可以增加30%的行程，但在高速公路上行驶十分危险，但g的设计师已在g身上加上了前、中、后差速锁。

10、这辆美军m38a1小吉普在大碎石破路行驶时前左轮出现明显打滑，如果有了lsd或差速器锁问题马上就解决了。

11、大型4×4，6×6卡车也不例外，吨位并不能防止打滑，反而在沼泽地会沉下去，lsd和差速器锁（difflock）对大卡车是很重要的。

12、这辆prado虽然有绞盘帮助爬泥坡，但右前轮用不上力，前lsd或差速器锁同样重要。

13、这辆奔驰g系虽然有前、中、后差速器锁，但其街道用的轮胎和原装的悬挂并不十分适合越野。

14、这辆牧马人虽然有4.2l引擎，但陷入沙坑内没有差速器锁只有靠绞盘才可以拖出。如果这车装有差速器锁，在下去之前应把后差速器锁锁上。

15、在这种小河内驾驶吉普，除了要锁上前、后差速器锁外，还必须有防水装置才可以下去，另外所有无线电设备必须举高。

18、这辆lc60在驶入沼泽地前已把前后差速器锁锁上，然后用加力挡（低速挡），再用一挡冲过去。

19、pajero加上了后airlock，越野性能还可以，由于车身比较轻，加上v6引擎，马力还不错。

20、除有防撞器、车底保护板、差速锁等装备还是不够的，举升悬挂绞盘，防水装置都是不可少的装备，下次再为大家介绍。

21、arb100%差速锁，比一般lsd更适应丰田所有的吉普及皮卡，三菱pajero、l300、l200、五十铃、日产的大小四驱车、jeep的牧马人、切诺基系、越野陆虎的discovery、rangerover还有hummer、道奇、gmc、福特、铃木等。

22、23、不要小看这辆手工制1：10daf6×6卡车模型，整个底盘设计和真车一样，有长冲程的悬挂行程，这辆模型成交价达到hk$80000！在香港，这个价钱可以买到一辆使用不到四个月的起亚四驱车

⑶ 差速器有什么作用

差速器的作用首先是改变动力传动方向，通过半轴向两侧车轮传递动力，当车辆转弯的时候自动实现两侧半轴以不同的速度旋转，使车轮尽可能的以滚动的形式做不等距运动，减小转弯时的阻力也减轻了轮胎的磨损。

差速器里面的行星齿只是围绕着半轴齿轮做公转运动，此时两侧车轮的转速相等差速器不起作用，车辆处于直线行驶状态

原理

差速器的这种调整是自动的，这里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物体都倾向于耗能最小的状态。例如把一粒豆子放进一个碗内，豆子会自动停留在碗底而绝不会停留在碗壁，因为碗底是能量最低的位置（位能），它自动选择静止（动能最小）而不会不断运动。

同样的道理，车轮在转弯时也会自动趋向能耗最低的状态，自动地按照转弯半径调整左右轮的转速。

以上内容参考：网络-差速器

⑷ 越野车差速锁的作用

1.锁止式差速器（机械锁止、电动锁止、气动锁止）
为了保证车辆在复杂的越野路况下的行驶性能，通过一定的机械结构把差速器锁死，实现两个半轴的同步转动。通过行星齿轮组分析，就是把行星齿轮组的变速机构锁死，保证行星架和太阳轮之间，以及两个太阳轮之间的传动比都是1：1。可以把太阳轮和行星架锁止，可以把行星架和行星齿轮锁死，还可以把两个太阳轮锁死。
锁止式差速器，在没有锁止的时候，其传动特性与开式差速器完全相同，在锁止的情况下，传动比被固定为1：1。
这种差速器的优点不言而喻，在越野路面提供了最大的驱动力，缺点是在差速器锁止的情况下，车辆转向极其困难；存在单车轮承受发动机100％的扭矩的可能，半轴会因为扭矩过大而变形或折断；车辆在转向的过程中，两半轴承受相反的扭矩，如果两侧轮胎的附着力都很大，会扭断半轴。另外这种差速器，在车辆行驶过程中执行锁止动作会产生比较大的噪音。
锁止式差速器具备开式差速器的所有结构和特性，在未锁止的情况下，应用范围与开式差速器相同；在锁止的情况下，只适合于低速行驶在非铺装路面，不能在铺装路面上行驶，否则会导致车辆损坏和转向失控。
这类差速器以ARB的气动锁止产品和Eaton的电动锁止产品为代表。
2.电子差速器锁
电子差速器锁与上述的几种相比，没有改变开式差速器的结构和特性，而是利用ABS或EBD系统来执行单侧制动打滑的车轮的动作，限制两驱动轮的转速差，保证两个驱动轮都有动力。
优点：安全性好，不会损坏车辆。缺点：需要ABS和EBD系统，造价昂贵；在严酷的越野环境下，电子产品的可靠性不如机械产品；单侧车轮的驱动力，不如锁止式差速器的大。
这类差速器锁，由于成本原因，一般只应用于高档轿车和高档的SUV。
3.自动机械锁止差速器
这类差速器的基本结构和机械锁止式差速器相同，不同的是，机械锁止差速器的锁止和解锁，完全由驾驶员人工控制；自动机械锁止式差速器则是根据路况自行锁止和解锁。它的锁止检测机构很精巧，检测量有两个，一个是差速器边齿轮和差速器壳子之间的转速差，另外一个就是差速器壳的转速。
锁止条件：差速器壳体转速不超过设定值（也就是车速低于设定值），变齿轮与差速器壳的转速差超过设定值（左右车轮的转速差太大），如果两个条件都符合，就会触发差速器的锁止，正常行驶中的转向不会引起它的锁止。整个锁止过程，车轮空转的角度差不超过360度。
解锁条件：差速器壳转速超过设定值（车速超过设定值），左右半轴的扭矩方向相反（车辆开式转向），满足两者中的任何一个，就会立即解锁。
优点：公路行驶特性与开式差速器完全相同。越野路面，与锁止式差速器特性完全相同，不会因为转向而扭断半轴，其锁止和解锁过程完全是自动的，不需要人为干预。可靠性非常高。
缺点：锁止噪音比较大，结构比机械锁止差速器复杂，每一种差速器只能适用于一种车型，不具有通用性。
适用性：可以直接替换开式差速器，前驱后驱都可以用，没有适用性方面的限制。
以Eaton公司的产品为代表的自动机械锁止差速器是最适合越野车适用的差速器，遗憾的是，没有能直接给小切用的产品.

⑸ 越野车带差速锁有什么作用

有，有许多车型。以三菱、陆虎、悍马等多车系下部分车型为代表。

汽车发展到今天，对于越野车，锁止式机构有一个、二个或多个形式的，数量越多成本越高、设计也复杂。特别是针对“硬派越野”，对车身（承载方式）、轮胎、底盘悬挂等要求来说较高。越野爱好者也常以差速锁“数量”来判断车辆越野能力强弱是有一定依据的。如：（数据来源于网络，详细车型以实车为主）

A、带有三个差速锁车型：日产（pertrol）、吉普牧马人、路虎卫士等。这些车型可在复杂路面上也有较强的“脱困”能力。

B、一个差速锁车型：RAV4、X5、普拉多等，对于“脱困”能力一般。

C、"Quattro"为奥迪全时四驱系统的典型代表，其标志来自于设计师的灵感，从图中看出采用壁虎作为设计理念是对“全时四驱”的一个很好诠释。原因没别的，出于壁虎的独特“吸附力”或是“抓地力”，引申至车上：陡坡险滩平稳自如。

粘性耦合式

此类差速锁使用“硅油”作为动能传递“介质”。当两车轴的“转速差”较大时油温急剧上升、体积膨胀，此时硅油会推动摩擦片间紧密贴合，这也就是“粘性耦合器”两端驱动轴直接以“粘性耦合器”连接而达到“锁止”。

高摩擦自锁式

高摩擦自锁式有摩擦片式、滑块凸轮式等。

摩擦片式：通过摩擦片之间相对“滑转”时产生的“摩擦力矩”来使差速器锁止，这种结构简单、比较稳定，常应用在小型汽车或轻型汽车上。

⑹ 多片离合器式差速器是否适用于越野车

自从多片离合器式差速器开始运用于SUV以来，车迷们对它能否担当越野车的大任常有争论。大多数对越野死忠的车迷认为多片离合器式差速器仅仅适用于城市5UV，如现代IX35、大众途观这种定位于城市用途的车型，而偏重越野车型的还是应该选择传统牙嵌式差速器之类的结构。但是，也有一部分人支持现在的SUV采用多片离合器式差速器，它可以通过程序准确地控制差速器工作，如Jeep大切诺基。对于多片离合器式差速器是否适用于越野车的问题，争论双方都有着他们各自的理由。那么，我们先来分析一下是出于什么原因导致这个话题争论不休的。 争论的根源：可靠性 既然要分析多片离合器式差速器，我们首先要简单了解一下它的结构和工作原理。多片离合器式差速器，顾名思义，其中最关键的机构就是“多片”。它内音包括了两组金属摩擦片，分别为主动盘和从动盘，前者与前轴相连，后者与后轴相连。摩擦片被浸泡在专用的机油中，从这一点看类似于早期的粘性联轴节式结构，但多片离合器式差速器中的主、从动盘的结合或分离需要依靠电子系统控制实现，而不是通过液体发热膨胀来完成的。当前后轴出现转速差超过设定限度时，电控系统会合理控制液压机构压紧盘片，此时盘片结合后就相当于将前后轴连接到一起，扭矩也会顺利地传递至前轴从而实现四驱。 宝马7系首当其冲，原因就在于全车采用了近百个电子零件并且与车载电脑相连，如果某个小部件发生问题，会直接导致车辆停摆，就连维修也需要通过专业的设备来完成。既然轿车都会出现此类问题，善于越野的SUV自然也不会太让人放心，毕竟人们信奉着“不怕一万就怕万一”的常理。 虽然，厂商已经针对多片离合器式差速器的特性在不同路面下进行过反复测试，可靠性基本上经得起考验，然而前提是已经确定了如大切这类豪华SUV的定位，厂商明白购买此车的用户极少会开出去玩极限越野，所以电控系统发生故障的几率很小。但是，如果长时间处在极限越野的状态下，电控系统难保不会出现故障，所以，多片离合器式差速器的可靠性还低于牙嵌式或是托森式差速器。因此，单纯以“豁车”为主要目标的朋友最好还是选择配备结构简单、易于维修的机械式差速器车型，如牧马人或普拉多。

⑺ LSD限滑差速器和差速锁有什么区别

1、功能不同。

差速锁是将机器百分之百锁死，而限滑的意思是允许一定的差速动作。

2、用途不同。

差速锁多用于攀爬越野，限滑差速器多用于赛道（房车赛，WRC），但也有越野车用LSD（达喀尔），而赛车用LOCK（极限漂移）。

(7)lsd差速器适合越野么扩展阅读：

ELSD系统

电子控制防滑差速器（electronic limitedslip differential） 简称ELSD。传统防滑差速器在提高汽车驱动性能，改善汽车行驶稳定性与安全性的同时，也表现出其自身的不足，如使汽车油耗增加、不能与电子稳定程序（ESP）及制动防抱死系统（ABS）协同工作等。

因此出现了电子控制防滑差速器。电子控制防滑差速器在中高级轿车及SUV车上应用越来越广，是提高汽车主动安全性的重要总成。

电子控制防滑差速器可分为主动防滑差速器和四轮驱动防滑差速器。

主动防滑差速器 包含湿式差速器（V-TCS）和主动防滑差速器（LSD）。

湿式差速器是根据驱动轮的滑移量，通过电子控制装置来控制发动机转速和汽车制动力进行工作；或按照左、右车轮的转速差来控制转矩，并与制动器相结合最优分配驱动轮驱动力。主动防滑差速。

⑻ LSD限滑差速器、

限滑差速器汽车LSD详解
限滑差速器，英文名为Limited Slip Diff，简称LSD
一百年前福特推出的类是LSD限滑差速器
先来认识差速器原理
少了差速器无法转向
在谈论LSD这个机件之前，读者务必先知道差速器的功能与动作原理。而差速器本身的动作原理，亦属于专业级的构造，若要单纯用文字来叙述，大部分的读者可能很难理解，所以笔者先用日常最容易接触的现象和状况，来解释原厂差速器的设计功能和必需性。
现行车辆的转向设计是依据艾克曼第五轮原理来设定，也就是弯道内轮的转向角度大于外轮。再由三角函数计算内侧车轮所转动的距离会比外侧车轮距离短，一旦距离有差异时，等于内外轮 (左、右轮) 的转速不一致，如果从变速箱所输出的传动轴没有藉由差速器来分隔左、右输出，那么车辆在转弯时便无法调整左、右轮的转速。在慢速时藉由多余且不当的摩擦来带过，而高速转弯则会发生弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。
所以说车辆的左、右车轮绝对不是同轴型式，尤其现代汽车又以前轮驱动设计居多，没有差速器的构造，驾驶者根本无法操控方向盘，因为只要驾驶者转动方向盘，轮胎藉由地面产生的回馈力，强力的将方向盘推回中心原点，如此一来操控根本无法存在，所以在传动轮中央置入差速器是传动系统必备的要件。
由于差速器是藉由盆型齿轮及角齿轮驱动，内部包含边齿轮及差速小齿轮。当车辆直行时，并无差速作用，差速小齿轮及边齿轮整个会随着盆齿轮公转无差速作用，一旦车辆转弯内、外轮阻力不一样时，差速齿轮组因阻力的作用迫使产生自转功能进而调整左、右轮速。既然左、右轮速的变化及调整是藉由轮胎及地面阻抗来自由产生，那么后续的使用状况就将造成车辆无法行驶的状态。
譬如说当车辆一轮掉入坑洞中，此车轮就毫无任何摩擦力可言，着地车轮相对却有着极大的阻力，此时差速器的作用会让所有动力回馈到低摩擦的轮子。掉入坑洞的车轮会不停转动，而着地轮反而完全无动作，如此车轮就无法行驶。
还有一种属于循迹现象的状况，也就是所谓性能输出的现象，即车轮在过弯时大脚油门，动力输出特别明显，输出扭力加上离心力，迫使车辆内轮扬起离开地面或产生打滑现象，一旦有一轮空转，动力便一直往空转轮传输 (因为阻力少) ，车辆依然无法加速前进。
另有一种属于激烈操驾模式而产生的打滑现象，此现象车辆既不转弯，也非左、右轮置于不同摩擦系数路面的状况，那就是在进行零四加速时，巨大的动力输出，随着左、右传动轴的长短不一致及轮胎些许的差异，导致动力瞬间输往摩擦力弱的一轮，此轮便开始不停的空转，另一轮无从发挥作用，车辆当然无法往前迈进。为了解决以上这些现象，让更多的动力平均传递到左、右两个驱动轮上，限制差速器左、右滑动率的比例来完成此目标，所以限滑差速器便是解决问题的标准机件。
差速器很好的解决了汽车在不平路面及转向时左右驱动车轮转速不同的要求；但随之而来的是差速器的存在使得汽车在一侧驱动轮打滑时动力无法有效传输，也就是打滑的车轮不能产生驱动力，而不打滑的车轮又没有得到足够的扭矩。我们的汽车设计师一直在努力，于是差速锁出现了。差速锁很好的解决了汽车在一侧车轮打滑时出现的动力传输的问题，也就是锁止差速器，让差速器不再起作用，左右两侧的驱动轮均可得到相同的扭矩。可是大自然总是再给人类处理不完的难题。差速锁再解决原有问题的同时又带来了新的问题。
这种差速锁仅仅适用于越野车的使用，在野外非铺装路面上，路面附着力不大，即便差速器锁止时车轮发生一些打滑也无所谓，至少没有安全性问题。可是在铺装良好的公路上出现左右摩擦不平衡的时候，由于轮胎与干地面的摩擦是相当大的，在高速转弯时差速器锁止是非常危险的，弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。
怎么解决这个问题呢？聪明的汽车设计师想出了两种方法：一是通过ABS等电子设备来解决，在一侧驱动轮发生打滑时，电子传感器收集两侧车轮速度差，当电脑发现转速差超过设定值时，ABS驱动打滑轮的刹车工作，强制降低打滑轮转速，但这种工作方式是以保证安全性为首要目的，以牺牲速度为代价的，在频繁的工作状态下容易失效，可靠性不高。作为越来越重视车辆性能的今天，这种系统在高性能车上是决不能容忍的，于是就有了后者。第二种方法就是限滑差速器（LSD）。限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。事实上LSD依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其特别之处。接下来我们就分门别类归纳出常见的各种式样。
LSD种类繁多
因应不同需求
过弯性能的发挥，直线冲刺的快感，山道攻防的技巧，莫不需要依赖LSD的加持，很多原厂性能版的车辆也配置有LSD的装备，而LSD的型式又依机件结构的特性不同，可细分为扭力感应型、黏耦合型、螺旋齿轮式、标准机械式LSD等。这么多的型式，其最终目的是一致的，但过程的变化是不同的，因应驾驶者的需求及驾驶特性，才会有这么多式样产生。
扭力感应式LSD
是采用螺旋齿轮组，一样利用左、右双组的摩擦力来限定滑差效应，由于螺旋齿轮采纵向和基座齿轮的横向交错，无离合器片的损耗，运用在后驱车辆，其故障率较低，维修保养亦趋于简单，虽然在动力输出方面未能有强大的表现，但实用原则为其最大之优点。 它是将普通差速器的齿轮从齿轮改成涡轮蜗杆，而安装位置和形式并不变，借由蜗轮蜗杆传动的自锁功能（蜗杆可以向蜗轮传递扭矩，而蜗轮向涡杆施以扭矩时齿间摩擦力大于所传递的扭矩，而无法旋转）来实现防滑功能。大名鼎鼎的奥迪quattro就是采用这种结构，还有许多原厂高性能车种都是采用此种型式，像RX-7 FD3S的原厂LSD就相当有名。在扭力感应式LSD的特性方面，虽然其较少使用在运动用途上，但摩擦部分与机械式比较起来效果更好，而且维修上非常简单，这是它的最大优点。
螺旋齿轮LSD
其内部构造依然采用螺旋齿轮，有别于扭力感应式的LSD是此螺旋齿轮LSD所配置的齿轮全为「横向」，也就是和输出轴的运转同一方向，利用行星齿轮大小减速比的功能达到限速功能，其最大的弱点在于限定锁定扭力滑差的比例较小，但也因为维修及使用保养无需特别的注意，更不需要使用LSD专用油，因此原厂如Honda 1.8升Type-R、Silvia S15…等较新款的前轮带动车，也几乎都是使用此型式之LSD，此等LSD还有一个现象，就是车辆顶高后，转动驱动的左右两轮，并不会一起前进或后退，因此在当年TIS 1：9房车赛规格的验车过程中，它算是可以瞒混过关的偷改武器！ 螺旋齿轮LSD内部的齿轮构造与扭力感应式LSD有些相似，同样是将普通差速器的齿轮从直齿改成螺旋齿，不过不是利用二者摩擦力的不同，而是改变了齿轮的安装位置和形式，通过只有螺旋齿轮才能实现的安装位置和形式，利用齿轮的减速比来限制左右驱动轮转速差的。这种LSD所能达到的最大转速差比较小。而且，扭力感应型的齿轮配置为纵向，而此种螺旋齿轮LSD的则为横向装置。和机械式LSD相比，它的最大弱点在于限制锁定的扭力范围较小，但维修、使用上没有什么特别麻烦之处。
滚珠锁定LSD
这种设计的特殊之处，是当小圆球在弯曲的沟槽中移动时，被沟槽切断的滚筒开始作动而发挥限滑的效果，尤其是其作动原理与一般品有很大的差异，目前并不算是主流的制品。在滚珠锁定LSD的特性方面，因为它的构造相当特别，因此可以发挥十分圆滑的效果，反过来说此LSD并不适合喜欢在街上狂飙的人士，而最后可以死锁差速器、并发挥最高扭力，也是值得记上一笔之处，所以最适用于分秒必争的比赛场合中。
黏性耦合式LSD
最早配置是用在VAG (Audi/VW) 车系，其间由多片的离合器组，加上硅油组合而成，它是利用硅油摩擦受热膨胀后，迫使离合器片接合来锁定轮差，其结构可说是最简单且体积小、造价低，是一款适用于大众型式的LSD。大约十年前LSD还是属于选用配备时，最受欢迎的就是这种黏性耦合型式样，就如大家所看到的，此LSD是由多个离合器片组合而成，透过硅油的喷入使左右轮胎产生回转差，然后再利用硅油的黏性做锁定。谈到这里大家应该不难想象，此类构造的效果并非很好，因为硅油的黏度会依温度产生性能上的差别，因此反应性算是最差，往好的方面想，这种LSD只是一款适合一般大众使用的类型罢了。
机械式LSD
在改装车辆中最传统也最常用，因此算是能见度最高的LSD，因为使用左、右两个离合器片和压板组，故亦称为多板或多片离合器式LSD，此型式之LSD可藉由离合器片与压板的排列组合来达到限滑百分比功能，从25%~90%的能力皆可完成。但唯一的缺点就是较难照顾，其务必要使用LSD专用油来定期保养，长时间或剧烈操驾也可能需要更换修理包。而离合器片装配不佳或置入时Run in方式不正确，也容易导致转弯异音或离合器片损坏之现象。 机械式LSD响应速度快，灵敏度高，限滑比例可根据压板和离合片的不同组合来实现，可调范围广，但造价高，耐久性不好，当离合器片磨损时，常会出现“嘎！嘎！”的噪音，因此需要做定期的维修，这也是其缺点之一。
主动式LSD
一般的LSD是由凸轮与齿轮组合而成，且利用使用球状沟槽的机械构造，被动的来接受作动，但装置在新型车种上的高科技差速器，由于配备有油压及电子控制系统，因此可以主动的使LSD作动。现在许多厂商都在研究它，有的还推出了控制左右车胎扭力的LSD（如本田的SH-AWD系统和三菱的S-AWC）。
LSD依作动型式不同可分为1 Way、1.5 Way、2 Way等三种，1 Way是指在油门开启时且左右轮产生滑差，才发挥作用的单向型。2 Way则是无论油门开启或关闭，只要滑差出现便会作动的双向型。另外1.5 Way则是收油时只会发挥较小限滑效果的形式。针对甩尾最好是以2 Way较佳，这是由于在车身滑移时，操作有时是要以连续收放油门来控制，若使用1 Way或1.5 Way的LSD，在收油时的轮胎锁定率消失则大有失控的风险。另外较早期时有些作法是不加装LSD反而将差速器焊死，虽然能得到侧滑的效果，但正常行驶时就会持续推头，操控其实也更加困难。
单/双作动方向
加油/收油限滑
机械式LSD依照其动力作用方向的不同，而可区分为One Way和Two Way，而所谓One Way即是单向的限滑动作，亦指为加油时能够产生限滑动作。Two Way为双向作用，即是加油或收油，都能对驱动轮施以限滑功能。如果在加油时有作用而收油时能发生一半作用的构造则称之为1.5 Way LSD。
既然区分为One Way、Two Way、1.5 Way，那是否也因为其特性，而因应在不同的使用状况，一般而言One Way型式比较适用于前驱车及四驱车种，前驱车因前轮除了负责动力输出外，还要负责转向的重责，而转向的回馈是直接施予驾驶者，为免除驾驶的控制困难，且因为弯道收油时，限滑力的释放，可使得操控者有较佳的手感，不会因为LSD的作用使方向盘重手不易操控。
而Two Way则广泛使用在后驱车甩尾式样，因为加油及收油皆能限滑，能有效控制循迹方向，且常时的锁定功能在油门瞬间开启时，也能使驱动反应明显而有效的展现，提供卓越的驱动力。而Two Way LSD如果装置在4WD车上，也依然能大幅的增加四驱之灵活性。
介于One Way及Two Way之间的1.5 Way LSD则是为了想要达到优越的驱动性能，却又担忧操驾不易的前提发展而来，其特点为收油时不像Two Way有着转向不足的情况发生，且在制动点的认定及控制比上较One Way容易，所以端看自己的驾驶能力及循迹效能大小，来认定及选择适当的LSD才能有效运用它的效用。
而车辆从发明一开始，马车的同轴带动，会引发翻车危机到研发了差速器，为使行驶平稳、轮胎损秏平衡到激烈操控，发生打滑现象又需要靠LSD来加持，这种种的一切，莫不遵循着天地间真理的现象，而运用在所有机件的运作上统称为物理，如果违反物理原则也就是违反大自法则，其终究无法胜任于车辆的基本要求。
像坊间有些人士为能使其达到限滑功能而将后轴差速齿轮焊死，虽然可达成不打滑的现象，可是在缺乏机械原理的概念下，其永远不知只要车辆行进，无论地有多平，左右轮永远都有滑差存在。无法释放或供给此滑差比例者，车辆绝对难有好的循迹性，就连LSD也是属于有百分比例的限制滑差，所以土法炼钢非但不宜，一但使用在前轮驱动车辆上，将会造成方向盘回馈瞬间击断双手之惨剧。
最后切记在选择LSD时要注意的是实用性，安装时需要由专业的店家规规矩矩量测安装，再根据使用手册按部就班的Run in，才能确保LSD的动作合乎标准，更不会因为新的LSD一装入就造成严重损坏。