奔驰越野舒适悬挂

① 奔驰GLA220悬挂改装，山里试车，检测通过性，舒适性

前轮离地间隙，尺子也是不平。这个是在正常的舒适性好的前提下的离地间隙这个车从买回来后就觉得悬挂比较硬，就在我这边地方烂路比较多一些。想提升底盘的高度、舒适性，最终找到了对的人、对的店改装，达到了预期的效果。舒适性的话，高速上跑有些路段能明显的感觉到那种自动一高一低的缓冲。特别舒适，过减速带的话、慢过了还是很柔和的。不像原厂那样硬邦邦的直接过，喜欢改装车的、同车型有兴趣改的联系。一起学习交流

② 奔驰glc悬挂怎么调，奔驰glc悬挂软硬怎么调

奔驰glc悬挂软硬调节，把奔驰glc运动模式和舒适（经济）模式切换。奔驰glc运动模式悬挂偏硬。
用E模式试试调节奔驰glc悬挂，悬挂能软一下，相对C模式而言。悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平稳地行驶。悬挂直接影响到车辆的舒适性和操控性。

③ GTA5：测试奔驰越野车悬挂性能到底有多强悍

这款车属于顶级的越野车型了，配置的AMG专业改装的V12发动机，刹车以及排气都是经过改装的，豪华舒适，

④ 同档次的奔驰宝马谁的悬挂更好

某人的回答未必也太绝对了，宝马X5可是这个级别最经典也是卖的最好的车型。哪有这么好卖的垃圾。在我看来，宝马X5强于奔驰ML。首先，奔驰ML本身不是一款成功的车型，它在上市后被欧洲媒体称为“一款侮辱奔驰的车型”，可见，欧洲媒体对这辆车很失望。然后，我们进行外观的分析，在外观设计上，宝马X5无疑占据优势，即便奔驰ML是后来者，但它在外形的视觉扩张上完全不及宝马，宝马的鹰眼大灯的设计无论是在气势上、轮廓造型上都完全压倒奔驰。其次，宝马在车身长度，宽度，轴距上都占有优势，更能营造霸气和豪华感，奔驰ML则显得比较小，比较短，比较小气，不像是这个级别的车。继续，性能分析，作为奔驰的车，ML强调的是舒适性，因此在公路性能上，宝马完胜，宝马独有的双球节弹簧减震支柱前桥，整体铝质后桥，主动转向系统，不但更轻，而且性能更好。在越野能力上，两车应该是平分秋色，宝马有引以为傲的xDrive，奔驰则有相对普通的越野调教。在动力上宝马的3.0发动机虽不及奔驰3.5发动机，但是宝马3.0发动机毕竟少了0.5的排量，而且凭借更轻的车身，宝马的加速反而比奔驰快了0.2秒。然后，是性价比分析，84.8万的奔驰ML350，85.3万的宝马，谁更值呢？奔驰比宝马多了后排侧气囊、方向盘换挡、腰部支撑调节、后风挡遮阳帘。看似还不错，但宝马的好戏还在后头，宝马X5的科技含量将大幅度胜出。宝马比奔驰多了陡坡缓升/降系统、空气悬挂、零胎压继续行驶、主动转向系统、全景天窗、倒车视频影像、HUD抬头数字显示、GPS导航系统、MP3/WMA、这一堆的高科技配置即便加5万10万也未必买得到。因此，宝马在性价比上胜利。结论，宝马X5战胜了奔驰ML，依然是同级别的老大。

⑤ 奔驰越野车的空气悬挂寿命如何

用的是ABC
主动车身控制
（Active
Body
Control)
液压悬挂
还有不只有S600
用液压悬挂
目前除迈巴赫外
好象装配12缸发动机都配ABC
但是迈巴赫
这种重量的级的人物
用AIRmatic(空气悬挂）比较不理解
可能是那时候ABC还没出现吧

⑥ 奔驰采用了几种悬架系统

奔驰新C级车采用了全新开发的奔驰W204平台，该平台是专为第三代奔驰C级车量身设计的。在底盘总布置方面，新奔驰C级车采用了前置后驱的经典布置。在这种驱动形式中，发动机输出的动力全部输送到后驱动桥上，驱动后轮使之前进。与前置前驱布置相比，前置后驱在良好路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的附着压力大，动力性明显优于前驱形式。由于前置后驱的布置使得新奔驰C级拥有53:47的轴荷分配，因此在操纵稳定性和行驶平顺性都有不错的表现。不过，前置后驱的布置也容易出现转向过度的危险，因此奔驰为新C级车全线标配了ESP电子稳定程序，将甩尾的可能性降到最低。

新奔驰C级车的悬架在结构上继续沿用前三连杆式独立悬架和后多连杆式独立悬架。奔驰C级车所采用的前悬架结构介乎于麦弗逊式悬挂结构和多连杆结构之间，其结构没有用在麦弗逊悬挂上的A字型支撑臂，取而代之的是三根连杆组组成的稳定结构，但由于没有位于支柱上方的叉形臂，不能称之为真正意义的多连杆悬架。不过，奔驰独特设计的三连杆结构以连杆取代A字型支撑臂，可以更准确的控制车轮的纵向运动，提高了前轮行驶时的稳定性，并使转向更为精准，因此在操控性上超越了传统的麦弗逊式悬挂结构。

新奔驰C级车的悬架系统并不是只有连杆结构那么简单，奔驰在普通的减震器上另下了一番苦功。奔驰在新车型上采用了升级版的“敏捷控制”电控系统（Agility Control），它可以根据驾驶者选择的模式与速度，自动调整减震器的阻尼系数（调整幅度可达14.5％，较比老款系统提升了6％的调整幅度）。当车速较慢操控平顺时，悬架会自动调整到拥有较软偏舒适的设定；而在车速较快操作较激烈时，系统将自动提升阻尼系数，以提供更为平稳与清晰的反馈。

用于奔驰新C级车的 “敏捷控制”电控系统背后的技术支持来自全球最大的排气及减振系统工程公司——天纳克（Tenneco Inc）。这款来自美国著名零部件技术公司设计的连续控制电子悬架（CES）系统在天纳克与奔驰的合作调整后使之具有符合奔驰舒适理念的驾乘及操作特性。由于可变阻尼系数的电子化升级，新奔驰C级的悬架系统不乏舒适性，其运动的一面也并不孱弱。之前有德国媒体做过绕桩试验，宝马335i可以以111公里/小时的速度完成绕桩，而奔驰C350也可以以108公里/小时的速度接近宝马3系的水平。

新奔驰C级车所采用的“敏捷控制”电控系统其核心部件是天纳克负责开发的电子减震器，它可以根据路况及车辆动能连续调整减震器的阻尼系数。负责控制的核心为一个电子控制单元（ECU），它可以判断处理安装在车辆关键部位的传感器传回的数据。传感器包括三个装在车身上的加速仪表及四个悬挂位置传感器，它们负责提供有关转向轮角度、车辆速度、制动压力及其它底盘控制因素的数据。ECU使用控制软件实时处理传感器信息、发出信号独立调整每个减震阀的阻尼系数。电子减震允许阻尼系数处在最大及最小之间的调整，实时的调整保证驾驶舒适性及稳定的车辆控制。因此，奔驰“敏捷控制”电控系统不仅可以提高驾驶舒适性，还可以改善车辆在制动、加速、转向时的稳定性。

新奔驰C级车还标配了转向比为14.5:1的助力转向系统，操控感受比上一代C级车的转向系统更为直接。不过功能类似宝马Servotronic的主动转向系统并不是标配，奔驰为新C级车匹配的速感式主动转向系统需要另外选装。

奔驰在新C级车上采用了主动刹车系统（Adaptive Brake），这套系统的功能有些类似大众迈腾所使用的AUTO HOLD自动驻车系统。它可以通过坡度传感器由控制器给出准确的驻车力。在坡道起步时，驻车控制单元通过离合器距离传感器，油门踏板传感器等提供的信息通过计算，当驱动力大于行驶阻力时便自动释放驻车制动，从而使汽车能够平稳起步。因此有了主动刹车系统，坡道起步溜车和熄火的尴尬将不再会发生，而且等红灯时脚踩刹车或拉手刹的时代将成为历史。另外，制动盘上的湿度传感器还可以监测制动盘是否有水，并且通过自动的轻微制动将制动盘表面的水滴蒸发掉。

⑦ 奔驰自定义舒适驾驶运悬挂油耗会高吗

会
梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）是世界闻名的豪华汽车品牌。1886年1月，卡尔·本茨发明了世界上第一辆三轮汽车，获得专利（专利号：DRP37435），被誉为“汽车的发明者”

⑧ glc300可变悬架怎么调节

奔驰glc悬架软硬调节打开方法：在仪表板与中央显示屏的交界位置上，根据汽车的驾驶模式自动调节。经济模式下悬架较软，运动模式下悬架较硬。
奔驰glc全系标配了名为AGILITY CONTROL悬挂系统，这套系统主要由钢制弹簧以及可调阻尼的减振器组成。在标准配置中，奔驰glc悬挂被设定为舒适模式；而在需安装了AMG外观套件之后，整套系统将会变得更硬，以减小弯道侧倾；至于GLC350e以及安装了越野套件的车型，悬挂系统高度被提升了2厘米，以提供更高的离地间隙。此外，奔驰glc可选装Air Body Control空气悬架，该悬架有5种模式可调，包括节能、舒适、运动、运动+及自定义模式。在运动模式下车身高度可下降15mm，越野模式下可升高15mm，如果选装越野套件，还能在标准高度的基础上升高30mm或者50mm。悬挂部分还采用玻璃纤维加强材料，减重的同时还提升奔驰glc悬挂的响应速度

⑨ 奔驰g500舒适性和质量怎么样

舒适性就根本不应该考虑G500，因为是纯粹的实力派越野车，所以一切都是最专业的越野装备，悬挂自然不会是最舒服的，而且非承载式车身也觉得不是一款是享受形的车。
这种级别的车本来就没什么性价比，富豪的大玩具而已。惊人的油耗，沉重的方向盘，硬朗的悬挂，还有厚重的油门，简陋的配置。这仅仅是为了体现他非凡的越野性能。质量是不用烦的，这是款在泥水里趟，在乱石中飞驰的强悍SUV！
买这种车的人家里绝不会只有这款车，这只是满足征服大自然用的工具，外加显摆。
所以想要舒适性还是关注GLK,ML吧。GL的舒适性也一般
世界最顶级的越野车也不为过，但他真的不适合长时间驾驶。这个级别了，应该是完美，一点小瑕疵完全可以理解。不如考虑雷克萨斯的QX，或者是卡宴和MDX

⑩ 请问下奔驰车手动悬挂是什么样的呢，有什么优点啊

有两种悬挂。
1是在S600 SL350是用的ABC悬挂，这个悬挂是油的。车内有个ABC按扭。自动调整车身高度，速度越快悬挂越低，这样有更好的抓地里，反之速度慢悬挂越高。主动悬挂控制系统配置中，悬架置于车轮和车体之间。此系统不采用气动膜盒，而代之以盘簧和液压缸。液压系统由电子装置控制，该装置对传感器在汽车运转过程中产生的各种信号进行分析。主动悬挂控制系统配有一个能自动测量高度及根据速度调整的装置，当汽车以高速行驶时能缓慢地减低其速度。汽车的水平高度也可通过按钮分两次手动调节。

2是在S350 E350是用的Airmatic 空气悬挂舒适性和操控性一直是衡量汽车性能的两大核心标准，但在汽车最初百多年的发展历程当中，两者在众多汽车设计者看来一直是一对水火不容的冤家，很难彼此兼顾。对此，许多汽车设计大师们研究出各种技术来解决这一问题，但其中最具里程碑意义的还数空气悬挂技术（Airmatic）的问世。
1998年，梅赛德斯-奔驰推出当时的新一代S级轿车，最大亮点就是用全新的空气悬挂系统取代了传统的钢制弹簧和液压悬挂系统。这一创新刚一问世即被一些汽车专家冠以“划时代意义”“汽车革命”等美誉。
与传统的钢制弹簧悬挂相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性；而长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，进而调节悬挂变软来提高舒适性。可以用一句成语来形容∶软硬兼施。
毫无疑问，空气悬挂技术的问世为汽车赋予了更多的灵性，而在此基础上，梅赛德斯-奔驰在2002年又做出了新的突破：研发出双功能空气悬挂系统（Airmatic DC System），并将之应用到新E级轿车身上。相对上一代而言，Airmatic DC不仅在电子控制方面有了更为明显的进步，更把主动控制空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统（ADS II）整合到一起，实现了双重控制（DualControl）。
所谓双重控制，是指Airmatic DC可以同时实现对弹簧软硬度及其内部空气压力强度的控制。一方面根据当前路面情况，驾驶风格以及车辆的负载情况来控制避震器力度，然后往橡胶伸缩管里填充压缩空气，以确保车辆所必须的舒适程度；同时还根据当前的驾驶情况来控制橡胶弹簧管里的空气容量，以及空气的活动状态，来控制弹簧的软硬度，进而在增强舒适度的同时提升操控性能。
此外，Airmatic DC 空气悬挂系统还可以根据车轮受到地面冲击产生的加速度进行自动调节。例如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。这不仅使车子拥有更高的操控极限和舒适度，还进一步提升了安全性能。
需要关注的是，Airmatic DC 空气悬挂还将传统的底盘升降技术融入其中。车子高速行驶时，车身高度会自动降低，从而提高贴地性能，以确保良好的高速行驶稳定性并降低风阻和油耗。慢速通过颠簸路面时，底盘会自动升高，以提高通过性能。根据应用该技术的E级轿车的行驶数据显示，当车速高于140公里时，车身会自动降低15mm，以保证行驶稳定性，而当车速降回到70公里时，车身则回复正常。
目前，AIRMATIC DC悬挂系统已经成为大多数梅赛德斯-奔驰车型以及迈巴赫的标准配备。它共拥有四种工作模式：第一模式是柔软舒适的设定，用于普通路面的行驶；第二模式和第三模式减震器分别采取硬压缩、软回弹和软压缩、硬回弹，以保证车辆在不同路面情况下，始终具备最佳的舒适性和操控性；第四种模式则是忽略舒适性的极端运动模式。系统将根据不同的道路情形在一、二、三模式间自动调整弹簧的软硬度，而最硬的第四种模式则需要司机自己通过挡把后面的按扭进行选择。