越野摩托車齒比

A. 達喀爾拉力賽的摩托車是兩輪驅動嗎

不是2輪驅動的
不過有2輪的摩托車看看下面是我們一個論壇發出來的
<p> 首先聲明，標配的WR450F當然不是參加達喀爾拉力賽的賽車，因此不具備兩輪驅動的本領。但是，只要想想《機車世界》（Cycle World）將「2005年度最佳耐力車」的殊榮授予WR450F，就可猜想其非同一般的身手。2006年WR450F精益求精，更加註重細節。首先，雅馬哈為WR450F配置了技術先進的5氣門發動機。雅馬哈這項招牌性技術的優點毋庸多言，SBK賽場上飛奔疾走的YZF-R1已經證明了它的威力。為了實現發動機的高轉速，氣門彈簧質量很輕，氣門本身則採用輕質鈦合金材料，並且採用了缸徑行程比為1.5的短行程設計，滿足了11000轉/分最高轉速的苛刻要求。同時，凱信39毫米賽車型FCR化油器配置了油門開度感應器（TPS），能夠向發動機實時提供比例精準的油氣混合物；數字式CDI 系統點火時間精確，並能夠監視發動機轉速、優化點火正時，保證強加速時發動機有敏捷、強悍的動力響應。</p><p><br/> 2006款WR450F動力改進目標明確，就是強調平滑順暢的動力輸送，特別是中低轉速下要收放自如。為了實現這一目標，與上一代的發動機相比，新款WR450F的壓縮比從12.5:1輕微下降到12.3:1，進氣口也收窄了9%，化油器和點火系統的設置相應做了調整，獲得了更加平穩、寬廣的功率帶。這點在駕駛過程中能夠非常清晰地感知：擰下油門，發動機響應極為靈敏，隨著轉速飆升，動力迅速遞增，特性完全不同於MX摩托車陡峭的動力曲線，騎手享受的是行雲流水般的感覺，在達到11000轉/分的轉速限制之前，動力表現完全可以用得心應手、游刃有餘來形容。尤其讓騎手們稱道的是，WR450F在中低轉速內表現尤其出色，召之即來的充沛動力讓騎手如虎添翼。<br/> </p><p> 精心設計的5速變速箱與雅馬哈另一位「越野高手」——YZ450F如出一轍。由於各擋位之間的輪齒比相差較大，WR450F無需像密比齒輪摩托車那樣頻頻換擋。當然，這種大輪齒比的設計不會受到所有騎手的歡迎，因為高水平的騎手在劇烈競逐時，經常採用激進、快速的方式頻頻換檔，以充分地發揮發動機的潛能，而大齒輪比的變速箱不支持過密的換擋操作。看來，WR450F並不鼓勵過於粗暴的駕馭方式，而是更偏向於提供穩當順滑的擋位轉換。多片式離合器扮演「多面手」的角色也很勝任，既能順當傳遞WR450F穿越叢林、征服山路所需的低速平穩扭矩，也支持高轉速淋漓盡致的功率發揮。</p><p><br/> 歷史上，英格蘭的瑞克曼（Rickman）兄弟對越野摩托車有一個重要貢獻——用車架鋼管代替干槽式發動機的儲油室，從而省卻了機油室的累贅。這種設計實現了「一石二鳥」的目的：一是騰出空間，允許瑞克曼兄弟設計出第一款真正的越野車空氣室，為發動機提供更高的進氣效率；二是機油在發動機外循環時可以降低溫度，潤滑效果更好、散熱能力更強。</p>

B. 硬派越野該是什麼樣子

SUV已經成為了國內最火爆的車型，但是SUV畢竟和真正的越野有著區別，在汽車界和摩托車界都是如此。汽車將轎車加高車身加長懸架行程配一套四驅系統就變成了SUV，但是通過性並沒有質的變化。摩托車將一輛街車加個風擋和鳥嘴，加長懸架行程，配一套網輪加龜背胎就成了城市越野，這讓純正的硬派越野情何以堪。

在摩托車界的「越野」有四類，第一種是純野生，完全不考慮公路行駛性能，完全不考慮舒度。上天入地，飛沙走石，夠野，夠爽，樂趣十足，上了平滑的硬化路面就不會走的越野，正常來說只為了小部分消費者玩樂和表演而生。

第二種是兼顧一點舒適度，能夠穿越更遠距離的越野摩托，叫做拉力車，比如達喀爾拉力賽使用的就是專業改裝的拉力車。可以輕松穿越沙漠戈壁雨林沼澤，靈活性比純越野欠一點，但是面對爛路和飛坡依然不懼，而且公路行駛能力也勝過純越野，續航里程相當長。但是車重、重心高、輪胎在公路上的抓地力比較低，雖然不能像跑車一樣磨膝磨肩，但是面對長距離的行駛游刃有餘。

再細分一類就是相較比賽用拉力車更舒適一些的，民用旅行類拉力車。他們會配置更多的輔助設備，讓沒有專業技術的騎手也可以輕松駕馭，而且民用車不比專業賽車，後勤保障能力全看經濟實力，所以民用拉力車會調低一些性能保障可靠性，降低油耗。而添加配置增加的重量和保證舒適度也使得民用拉力犧牲了一定的通過能力，但是除非刻意求虐，不然一般的道路足以應對。

最後一種可以勉強歸為越野的其實是跑車的變款，他們更多的適應硬化路面最好是柏油水泥路，這用多用途摩托比較像汽車界的SUV，公路是強項，甚至可以追趕上一些同級別的跑車，動力和懸架性能非常強悍。但是遇到了一些整修路面或者鄉村土路也可以應付，這點比跑車要強很多，而且長時間駕駛也不會有疲勞感。

說的是這些駕駛感受和用途，但是如何具體辨別劃分這些車，可以從以下幾個配置方面去看。

第一，車輪：為了更好的通過能力，前胎一般尺寸比較大，更大的輪子可以跨過更高的障礙。一般的純越野前輪都為21英寸，再大慣量太大不好操控，再小不能很好的跨越障礙。而越野需要很強的動力來跨越障礙，首先是看不見的變速箱設定，密齒比大扭矩輸出，再有就是明眼可見的後輪，越小的後輪等於提供了越大的傳動比，所以後輪一般為18寸或者排量小一些的有17寸的，再小就沒法提供高速行駛所需的轉速了。

再有就是輪轂的形式，一般為韌性更好更抗沖擊的網輪，網輪的重量比較輕而且網輪的維修也比整體金屬輪轂要方便。適配不同的輪轂也需要不同的車胎，網輪因為很難做好密封，所以一般配有內胎，而一般的真空胎是沒有內胎的。對於越野車也需要更粗糙的接觸面來適應非鋪裝路面，公路胎的表面更平整，與地面有更多的接觸提供更大的抓地力。而越野車的抓地力來自於輪胎與地面的接觸情況，更窄的輪胎可以更好的排除碎石爛泥，更深的接觸到下層結實的地面就有更好的抓地力，而且越野摩托的車胎都是大塊的顆粒表面，深深的胎紋可以更好的抓住地表的浮土，提供支撐力。

第二點就是懸架，有了好的抓地力就有更高的速度，那麼遇到障礙時的沖擊力也就更大。而緩沖力量最好的方法就是更堅固的結構和更長的緩沖行程。加粗的減震器可以提供更好的支撐性和強度，加長的行程可以將更大的沖擊力更溫柔的化解掉。但是這其中也有秘訣，剛收到沖擊時的減震反作用力更小，提供更好的舒適性，越往後壓縮減震越硬，更好的吸收沖擊力。並且回彈也不能一下到底，有阻尼的幫助可以讓回彈也變得輕柔，不然一桿子杵到地上只會把力作用到車上印象駕駛。

萬事具備，沒有強大的心臟不行，雖然150排量也能跑，但是如果沒有足夠的扭矩和馬力輸出是辦法順暢快速的穿越障礙的。但是排量越大，車也就越重，寧少十馬力不多一公斤是車圈通用的真理，所以根據不同的使用需求，場地越野最小也要250cc的排量才夠飛坡。如果是拉力車為了更高的速度和更大的扭矩最少也是450cc起步，更有R1200GS與1290ADV這種怪獸級巨物來提供更大馬力拉動更重的車身和物資。而且為了燃油經濟性和車身尺寸一般拉力車都採用雙缸少數採用三缸或者V型4缸，為了極致輕盈和操控性的場地越野更是幾乎全部是單缸發動機。缸數越少也可以在更低轉速下提供更好的扭矩輸出表現。

C. 我250越野摩托車掛三當就咔咔響走不了 一二四五當都沒問題 請問大師們是什麼東西壞了啊

主軸三檔齒輪打了，要大修

D. 什麼牌子的越野摩托車適合跑長途拉力，排量

cqr吧
crv是本田的汽車！如果你單純代步
不建議越野
雖然通過性好一些
但是油耗比普通車大
前後牙盤齒比大
為了低扭
越野胎再鋪裝路面
阻力大
油耗高！

E. 什麼摩托車力氣大

既然都是125的，那就把後鏈盤換個大的就有力了，一般後鏈盤是38顆齒，你可換個42齒的，或是在大點的。望採納。

F. 山地車21速27速30速是什麼意思

速別指的是前後的檔位搭配出來的不同速比的數量，前大盤是3個盤對應三檔，沒有變化，後面是6-9個後飛輪，對應6-9檔。

前後相乘，得出18-27速。18速適用速度和調節性最少，27速適用速度和調節性最高，因為速度變化的種類最多。

(6)越野摩托車齒比擴展閱讀：

• 山地自行車

  山地車一般指山地自行車
  

山地車，起源於美國，1974年Gary Fisher、Charlie Kelly、Tom Ritchey想要一輛可以在公路外騎行的自行車，遠離「警察、汽車和建築物」，於是他們開始將配件和摩托車部件安裝到

二戰前結實的單沙灘車上。


同一年，Gary Fisher和他的朋友們無懼死亡的「塔馬爾帕斯山之行」為全新騎行風格的誕生鋪

平了道路。

隨著Gary Fisher在山地領域引起的巨大反響，他的 Klunker 隨後被 Mountain Bike Action 雜志評選為「歷史十大山地車」之一。

1976年Charlie Kelly開始推動煥然一新的下坡賽，這是第一個偉大的山地自行車活動。Charlie Kelly委託制商 Joe Breeze 設計並開發越野自行車，這是有史以來製造的第一批「山地自行車」並命名為「Breeze」。

Joe Breeze以Breeze為原型在1977年至1978年之間完成設計和製造了9個系列的車型，Breeze的原型車現在在美國史密森學會的國家博物館收藏。

G. 越野摩托車的發動機為什麼速度快有力

不一定是發動機的問題 國產的很多發動機再不同的車型上用 發動機一樣 主要是齒比不同！就是小鏈輪和後牙盤的齒比 一般越野的後牙盤比較大 這樣提速快 車有勁 也就是低扭大 。但是 在同樣的轉速下 車速是沒有齒比小的車速度快的

H. 高賽是什麼意思/

高賽也叫公路自行車／越野摩托車。

［高賽自行車］
1. 輪胎比普通自行車的輪胎窄，並且胎壓可以達到100-200psi(pounds per square inch)以上，所以在行駛過程中的滾動阻力和山地車相比小不少。
2. 飛輪與牙盤的齒比(即齒數比值)很大，一般的公路自行車齒比可達到53:11甚至更高。
3. 現在的公路自行車廣泛採用了新型材料，比如鈦合金，碳纖維，高級鋁合金材料等等，所以公路自行車的重量很輕，可以達到5kg以下，但國際自聯規定的參賽車不得低於6.8kg。
4. 普遍採用了很硬的材料，易於運動員發力。這一點和山地車是很不相同的。因為公路自行車都是在路況比較好的公路上面騎行，所以不需要象後者那樣，過於考慮吸收震動的問題。
由於上述的特點，公路自行車的騎行速度要比普通自行車快很多。普通的愛好者稍加訓練以後，一般都可以達到一小時騎35千米平路的水平。而一個優秀的公路自行車運動員在路況良好的平地路段上長距離騎行時的平均時度可以保持在四十至五十千米每小時。

［高賽摩托車］
全地形車賽車。
例如：
場地越野賽車（俗稱高賽，從雅馬哈YZ到川崎KX、從本田CR到鈴木RM，還有KTM的SX系列。）
特點：高大、簡潔、結實、減震性沒的說，沒有任何不必要的裝飾和燈具，動力輸出強調中低速區，爆發力超強。
缺點：個子矮的有點為難，車技不高的最好離它遠點。

I. 越野摩托車5速的好還是6速的好

建議5速的，越野摩托車主要是要求加速有力（齒比大），不太追求極速。

J. 如何改摩托車的大小齒輪

改摩托車的大小齒輪：選擇鏈條和鏈輪時一定要注意兩者是否匹配，並保證鏈輪與輪胎（鏈輪座）的同心度，否則會導致鏈條一緊一松而使其早期磨損。安裝時，把鏈輪放在無磨損的鏈輪座上，裝上鏈輪固定螺絲，要套上鎖緊墊片，不要把螺絲擰得太緊，連同輪胎裝上車後再裝鏈條，並稍微拉緊鏈條後慢慢地轉動後輪，觀察鏈條的松緊。如果鏈條一松一緊，說明鏈輪和輪胎（鏈輪座）不同心。調整時轉動後輪至鏈條最緊處，用木榔頭或橡膠榔頭輕輕地向前敲擊鏈輪，使鏈條鬆弛（不可用鐵榔頭，否則會損傷鏈條鏈輪）。轉動後輪觀察鏈條是否還一松一緊，反復幾次直至鏈條大致平穩後，擰緊鏈輪固定螺絲並鎖緊墊片，再檢查鏈條的松緊度。這樣，輪胎和鏈輪就基本同心了，車跑起來會很輕松。
摩托車，由汽油機驅動，靠手把操縱前輪轉向的兩輪或三輪車，輕便靈活，行駛迅速，廣泛用於巡邏、客貨運輸等，也用作體育運動器械。從大的方向上來說，摩托車分為街車，公路賽摩托車，越野摩托車，巡航車，旅行車等。