貝特朗皮卡爾名言

想像一下，一架飛機一直在天上飛行，從來都不落地，是不是很酷？當然，這並不是一件容易的事情。想要讓飛機長時間不落地，就要保證有足夠的燃料補給，也就是能量來源。

有一種飛機是靠接收微波來開動的，叫作微波動力飛機。微波就是微波爐里用來熱飯菜的電磁波，它攜帶著能量，因此既可以加熱飯菜，也可以給飛機提供動力。微波動力飛機不帶燃料，只有一台直流電動機和微波接收整流裝置。起飛時由蓄電池為電動機供電，待升高到空中後，電池關閉，地面上的微波發生器通過碟形天線發射微波，飛機上的特殊天線接收到微波並將其變成直流電，驅動電動機帶動飛機螺旋槳旋轉，這樣飛機就靠微波作動力飛行了。這種飛機的飛行高度與地面微波的功率有關。

微波動力飛機重量輕，工作效率高，由於飛機所需的電能是由地面供給，因此它在空中飛行可不受燃料的限制而長時間飛行。它在軍事上可作為預警機使用。在民用方面，這種飛機可用來進行農業監測、天氣預報等，還可以裝上雷達和通信設備，作為廣播、電視、通信的天上中轉站。但是目前微波飛機的能量傳輸效率還比較低，還處於實驗階段。

另一種不落地飛機的構想就是使用太陽能。從理論上說，只要能追上地球自轉的速度，使自己永遠暴露在陽光照耀下，太陽能飛機就能永久飛下去，直到部件達到壽命極限。但實際上，飛機要跟上地球的腳步，需要以接近2倍聲速飛行，這只有在已經退役的「協和」超聲速客機上才能體驗到。因此，現實的太陽能飛機還必須面對黑夜的挑戰。太陽輻射的能量密度很小，為了獲得足夠的能量，飛機上應有較大的接受陽光的表面積，以便鋪設太陽能電池。因此太陽能飛機的機翼面積較大，重量也較重。

2003年，瑞士探險家貝特朗·皮卡爾提出了太陽能飛機環球飛行構想，計劃經過5次起降實現環球晝夜飛行。皮卡爾的團隊製造了一架「太陽驅動號」太陽能飛機，其細長的翼展有63.4米，上面裝了大約1.2萬塊太陽能電池片。這些太陽能電池不僅要為飛行提供動力，還要給400千克的鋰電池充電，以使飛機在夜間正常飛行。整架飛機重1.6噸，相當於一輛中型轎車。

2010年4月7日，「太陽驅動號」首飛成功。2010年7月，「太陽驅動號」成功實現了24小時不間斷飛行。2012年6月，它完成了首次洲際飛行，從歐洲飛到非洲。到目前為止，太陽能飛機最長連續飛行時間的紀錄由「太陽驅動號」創造，它在9千米的高空飛行了26小時 10分19秒。

2013年5月初，「太陽驅動號」從美國西海岸的舊金山附近起飛，開始向東跨越美國的飛行。2015年，「太陽驅動號」將嘗試環球飛行。

不過，雖然飛機可以長時間不落地，但飛行員卻不能永遠不回家。為了滿足人們對於不落地飛機的需求，世界各國普遍發展了長航時無人機。

美國的「全球鷹」屬於典型的長航時無人機，它可以輕松執行12小時以上的超長任務。由於取消了飛行員，與人相關的設備都可以取消，從而大大減輕了飛機的重量。例如，不用帶氧氣，也無需設置增壓座艙，環境控制系統只需要考慮設備要求。而且，無人駕駛飛機不必承擔損失飛行員的風險。

在總體布局上，幾乎所有的長航時飛機都採用細長的平直機翼。這種機翼雖然不適合高速飛行，但在低速狀態下卻擁有很高的升阻比，並且十分適合高空長時間飛行。除此之外，長航時無人機還廣泛採用復合材料，以求降低飛機重量，延長飛行時間。

保證長航時飛行的另一個要點是提高載油系數，即燃料重量占飛機起飛重量之比。事實上，美國航空航天設計師魯坦20世紀80年代在設計「航海家」飛機時，為了實現歷史性的不加油環球飛行，就採用了極端高的載油系數。這架飛機最大起飛重量中超過72%是燃料。「全球鷹」也採用了類似的設計，而且由於不載飛行員，可以載更多的燃料，其載油量在6.5噸左右，載油系數大約是63%。目前，空中自動加油技術還在完善過程中，「全球鷹」沒有配備相應的設備。為進一步提高航時和航程，美國未來很可能會給「全球鷹」這樣的無人機增加空中加油能力。一旦具有了這樣的能力，「全球鷹」有望在空中逗留3天以上。

為了能夠更有效地利用燃料，「全球鷹」還採用了高性能的小型渦扇發動機。該發動機具有很高的可靠性和燃油經濟性。在上述氣動布局、高載油系數和高性能發動機的保證下，「全球鷹」的最大航程可超過25?900千米，自主飛行時間長達約42小時，可以完成洲際飛行。2001年4月，「全球鷹」完成了從美國到澳大利亞的越洋飛行創舉，表現了非常強勁的洲際偵察能力和自動部署能力。

『叄』 The Solar-powered Plane在線翻譯 我需要參考人工翻譯的，謝絕在線翻譯器的翻譯，有額外懸賞分

so easy
以下是中文
太陽脈沖期待已久的起跳受到那些在過去七年在它的工作的喜悅。
太陽能動力飛機的噴氣式飛機的翼展，但重量不超過一個家庭車。
它不使用的航空燃料一滴水，而其巨大的翅膀覆蓋著太陽能電池。
該項目是瑞士冒險家貝特朗皮卡爾是他看到太陽脈沖作為一個預兆。
「我不知道怎樣的商業航班飛行二十年。但我知道他們不會飛，像今天一樣。如果一架飛機可以無燃料環球飛行，沒有人可以說之後，汽車或加熱系統或任何一樣是不可能的。」
但太陽脈沖不會取代傳統的航空旅行。它的最高速度是44英里每小時（70公里）。
然而貝特朗皮卡爾希望駕駛飛機環游世界2012，從而繼續長家族傳統。
他的祖父是第一個乘氣球進入大氣平流層的人。
他的父親把潛艇到太平洋最深點。
現在貝特朗皮卡爾希望向世界展示什麼可以用一點陽光了。

『肆』 翻譯 金牌教練

一架太陽能飛機---低碳
本月初，一架稱為低碳的太陽能飛機首飛。它通過了一項重要的測試-環游世界。
低碳從瑞士機場起飛。以45公里/小時 的時速 ，它慢慢地爬上雲端。
「從未有飛機這么大，這么輕，耗能這么少，「伯特蘭·皮卡德，該項目的負責人說。
在90分鍾的飛行中，低碳做了幾個翻轉。它飛到了鄉村1.6公里高的上空。
工程師打算在7月測試一架夜晚飛行飛機。然後他們將利用測試結果來建造第二個飛機。他們
計劃在2012年坐那架飛機環球旅行。「我們希望它不需要任何燃料飛一天一夜，「皮卡德說。
皮卡德和飛行員安德烈博爾施伯格將和低碳周遊世界。他們會在長時間飛行後在地面換地方休息
----這也是為了炫耀自己的飛機!
低碳平均飛行速度為70公里/小時。這比自行車快但是比汽車慢。飛行員們將保持它在空中一次呆五天。

『伍』 飛機可以不落地嗎

70年代末，人力飛機的發展積累了製造低速、低翼載、重量輕的飛機的經驗。在這一基礎上，美國在80年代初研製出「太陽挑戰者」號單座太陽能飛機。飛機翼展14.3米，翼載荷為60帕(6公斤力/米2)，空重90公斤，機翼和水平尾翼上表面共有16128 片硅太陽電池。在理想陽光照射下能輸出3000瓦以上的功率。這架飛機1981年7月成功地由巴黎飛到英國，平均時速54公里，航程290公里。太陽能飛機還處於試驗研究階段，它的有效載重和速度都很低。有人提出設計一種無人駕駛的高空、低速遙控太陽能飛機，白天飛行時利用取得的太陽輻射能盡量爬高（或貯能於蓄電池內），夜間利用高度作滑翔飛行（或由蓄電池取得能量）。這樣依靠取之不盡的太陽能，可維持長時期的飛行。這樣的飛機可首先用於氣象觀測和偵察任務。 2007年11月5日，在瑞士杜本多夫舉行的新聞發布會上，展出了「陽光脈動」太陽能飛機樣機。科研人員歷時4年製成了這架太陽能飛機。瑞士探險家貝特朗·皮卡爾2003年提出太陽能飛機環球飛行構想，計劃駕駛太陽能飛機，經過5次起降實現環球晝夜飛行。環球飛行預計在2011年開始，這將是太陽能飛機歷史上首次載人作晝夜、長距離飛行。

『陸』 光能可以帶動飛機嗎

太陽能飛機已問世多年，由於太陽輻射的能量密度小，為了獲得足夠的能量，飛機上應有較大的攝取陽光的表面積，以便鋪設太陽電池，因此太陽能飛機的機翼面積較大。經典的機型有：「太陽神」號；「天空使者」號；「西風」號；「太陽脈動」號。新華網瑞士帕耶那７月８日電（記者楊京德）世界最大太陽能飛機——瑞士製造的「太陽驅動」飛行２６小時後，於當地時間８日９時在瑞士帕耶那機場降落，成功完成首次晝夜試飛。這是世界上首次進行太陽能飛機的夜間試飛。「太陽驅動」由該項目總裁、瑞士探險家安德烈·勃希伯格駕駛。當地時間７日６時５１分「太陽驅動」起飛，到１６時４０分，飛行高度超過了預定的８５００米，達到８７００米，飛機在這一高度上為蓄電池充電，以備夜航。安德烈·勃希伯格在駕駛艙內說，「在飛行過程中，我看到蓄電池電量持續上升，產生的電力超過飛機耗電量」。７日晚２３時，「太陽驅動」下降到１５００米的高度，開始依靠白天儲備的太陽能電力飛行。「太陽驅動」項目發起人、瑞士探險家貝特朗·皮卡爾說，這次夜間飛行極具象徵意義，驗證了僅靠太陽能驅動完成飛機夜間飛行的可行性。

『柒』 陽光動力號的進展

拉巴特時間2012年6月5日23時30分降落在摩洛哥的拉巴特-薩累機場
2010年4月7日，當地時間10時30分左右，「太陽驅動」號樣機在瑞士西部帕耶納空軍基地跑道上滑行數百米後起飛，時速約45公里。
2010年7月，太陽驅動號成功實現24小時不間斷飛行並載入人類飛行史冊。
2011年5月13日，太陽驅動號，用12小時59分飛行630公里，從瑞士帕耶那機場起飛，途經法國和盧森堡，抵達布魯塞爾，成功完成首次跨國飛行。
2012年4月底，探險家貝特朗·皮卡爾宣布，他和同伴駕駛的大型太陽能飛機——太陽驅動號，預計5月從帕耶那飛往北非國家摩洛哥，實現首次洲際飛行。
2012年5月24日，瑞士太陽能飛機「太陽驅動」開始挑戰洲際飛行，飛機從瑞士起飛，5月25日在馬德里停留，更換飛行員後飛往摩洛哥首都。
2012年6月5日（拉巴特時間5日）23時30分，太陽驅動號成功降落在摩洛哥拉巴特—薩累機場，這標志著人類歷史上首架完全依靠太陽能驅動的飛機實現了跨洲飛行。
2012年6月21日上午7點，「太陽驅動」號從拉巴特起飛，歷經17個小時的飛行穿越摩洛哥南部沙漠地區，最終於6月22日凌晨抵達了洲際首航的目的地瓦爾扎扎特。
格林尼治時間2012年7月24日晨5時，「太陽驅動」號從法國南部城市圖盧茲起飛，穿越法國中央高原地區，進入瑞士境內，飛躍瑞士境內西北部汝拉山區，最終於格林尼治時間24日18時30分降落在帕耶訥，這是其跨越歐洲和非洲長途飛行的最後一段。2013年3月28日，瑞士太陽能飛機「太陽驅動」號項目組發布聲明說，今年春季，這架世界最大太陽能飛機將進行自西向東穿越美國的飛行，這將是「太陽驅動」2015年進行環球飛行前的最後一次長途飛行。「太陽驅動」號將於今年5月早些時候從舊金山出發，途經菲尼克斯、達拉斯和華盛頓特區，預計7月初到達紐約肯尼迪國際機場。 試圖刷新太陽能飛機飛行記錄的陽光動力二號因惡劣天氣而轉飛日本名古屋。
這架飛機在大約36小時前離開中國南京祿口國際機場，原定連續六日六夜飛往美國夏威夷。
飛機星期一（6月1日）因遇上惡劣天氣區域而一直在日本海上空盤旋，團隊最終決定讓飛機降落待命。
根據原定計劃，飛機上唯一的飛行員——瑞士人貝特朗·皮卡爾——在飛行途中必須保持清醒，每次只能小睡20分鍾，一天睡10到12次。
在摩納哥總控制中心監察飛行過程的另一名陽光動力二號飛行員皮卡爾說：「我們可不是冒失鬼，我們是探險家。我們必須把安全放在首位。大家都很滿意飛機的狀況，但是天氣條件不許可。 」

『捌』 "陽光動力2號"環球之旅的兩位飛行員來自哪個國家

飛行員貝特朗·皮卡爾（德語：Bertrand Piccard）和安德烈・博爾施伯格（André Borschberg）均為瑞士人。

貝特朗·皮卡爾：

他出生於瑞士沃州洛桑，是一名瑞士精神科醫師、冒險家及熱氣球運動員，他完成了世界上首次熱氣球環球之旅，是陽光動力的發起人和主席。

2004年，他與洛桑聯邦理工學院合作共同宣布啟動一項計劃，研發一種名為「陽光動力」的太陽能驅動、遠程、單人滑翔機。該計劃被譽為「一項偉大的人類冒險」。

2015年3月9日，皮卡爾同安德烈·博爾施伯格由阿布扎比出發，一起開始太陽能飛機的環球飛行，計劃將於同年8月返回出發地，期間將在12站作短暫停留，全部飛行時間預計為25天左右。

『玖』 幫忙翻譯，跪求！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！急急急急

本月早些時候,一個用太陽能發電(太陽能動力的)稱為Lowcarbon飛機起飛天空還是第一次。它通過了一項重要的測試在路上去環游世界。Lowcarbon從機場起飛在瑞士(瑞士)在45千米一小時。它慢慢地升到天空。「從來沒有一架飛機這么大,這么輕,使用一點點精力,說:「Piccard伯特的一位領袖人物的項目。在90分鍾的飛行,Lowcarbon也有過幾圈。它爬升近1.6公里以上的農村。測試工程師計劃在七月的夜戰。然後他們將利用這些測試的結果建立一個第二架飛機。他們准備環游世界在那次飛機在2012年。
「我們想要飛晝夜沒有燃料,「Piccard說。Piccard和飛行員的安德烈Borschberg將世界各地的Lowcarbon他們來製作幾停下來換了位置和休息很長一段時間之後——在空中炫耀他們的飛機。每小時70公里的速度飛行Lowcarbon平均(平均)。那是一輛自行車,快得多慢的車。宇航員將會保持在空中長達五天時間。我們是一個- - - - - -《展通過我的眼睛「共享給你更多的幸福。為了慶祝2010年上海世界

『拾』 陽光動力2號太陽能飛機的發展歷史

1999年，出生於探險世家的皮卡德，發起了環球飛行計劃，他的祖父奧古斯特·皮卡德(Auguste Piccard)早在80年前便和助理搭乘自己製造的熱氣球到達1.6萬米高空的大氣平流層，創下世界最高的記錄，而他的父親雅克·皮卡德(Jacques Piccard)則是第一批潛入海底最深處——太平洋西北部的馬里亞納海溝的潛水者之一。皮卡德說，祖輩父輩上天入海，創下了他難以超越的記錄，好在沿著地球表面移動也可以是一種探險。
1999年，皮卡德用不到20天的時間乘坐熱氣球環游世界，刷新了歷史記錄。然而，這次冒險卻在皮卡德心中埋下了深深的憂慮：燃料終究是要用完的，自那開始，他就為自己定下了一個新的目標：要來一次不消耗化石燃料的環球旅行。
坐在熱氣球的皮卡德眺望著上空，幻想著將取之不盡的太陽能用於飛行：白天積累能量，夜間再把白天儲存的能量慢慢釋放出來，飛機就可以晝夜不停地飛行了。
環球旅行結束後，皮卡德便開始著手尋找團隊來製造他夢想中的這架太陽能飛機。幾經周折，他找到了洛桑聯邦理工學院(EPFL)並認識了曾在瑞士空軍服役的前飛行員波許博格。波許博格是一名經驗豐富的飛行員、多項航空記錄的保持者，同時也是力學和熱力學工程師、麥肯錫咨詢師、投資人和企業家。
2003年，皮卡德和波許博格共同啟動了陽光動力項目，這架天方夜譚般的太陽能飛機終於進入了可行性研究階段。然而，擺在他們面前的是重重困難。為了能安裝足夠多的太陽能板，這架飛機需要龐大的機翼；為了降低能量消耗，它又需要非常非常輕。為了製造這樣一架飛機，他們找到了一家又一家的飛機、滑翔機製造商，得到的都是同一個答案：不可能造出來。
不過他們還是找到了解決的辦法。皮卡德游說了政府機構和多家公司出資支持，波許博格招募了90多名各領域的頂尖專家，建立起自己的工程師團隊；在團隊之外，他們還獲得了80家公司在技術上和財務上的支持。
2014年，在陽光動力核心技術團隊的努力和80家技術合作夥伴、100多名外部專家的支持下，歷時13年，耗資1.6億瑞士法郎(約1.6億美元)，原型測試機「陽光動力號」和正式的產品「陽光動力2號」先後建成了。 2014年4月9日
正式亮相的「太陽驅動」2號是「太陽驅動」號的升級版，它超越「太陽驅動」號成為全球體積最大的太陽能飛機。它的翼展達72米，堪比波音747－800型客機，重2.3噸，最大飛行高度可達8500米，最高時速為140公里。
2014年6月2日
全球最大的太陽能飛機「太陽驅動」2號在瑞士西部城市帕耶訥成功首飛。飛行持續1小時45分鍾，最高飛行高度為2400米，在飛行過程中飛機各項技術指標正常。
2015年2月26日
當地時間2015年2月26日，阿聯酋首都阿布扎比，全球最大的太陽能飛機「陽光動力2號」在阿聯酋首都阿布扎比上空飛行，為3月開始的環球飛行做准備。
2015年3月
兩名瑞士探險家將駕駛「太陽驅動」2號從海灣地區出發，開啟環球飛行之旅。共有兩名飛行員，途中輪流單獨駕駛飛機。

貝特朗·皮卡爾是一名醫生，精神病學家，探險家和氣球駕駛員。他完成了世界上首次熱氣球環球之旅。是陽光動力的發起人和主席。
安德烈·波許博格
陽光動力的CEO，共同創立者及飛行員以工程師身份畢業於洛桑聯邦理工學院（EPFL），持有MIT斯隆學院的經營管理學碩士學位。專攻創業公司的企業家，曾接受瑞士空軍的飛行員訓練，持有8項太陽能飛機方面的國際航空協會（FAI）世界紀錄