沙漠越野車減震視頻

⑴ 踏板車避震怎麼調軟硬

減震器的阻尼不僅關繫到舒適性，而且對車輛的操控性也有很大影響。很多越野選手都不知道如何適當調節可調減震器來滿足自己的需求。為民用越野車開發的可調式減震器大多具有可調壓縮阻尼的功能，部分還支持回彈阻尼的調節。在開始調整之前，需要確保之前減震器
踏板車避震怎麼調軟硬
減震器的阻尼不僅關繫到舒適性，而且對車輛的操控性也有很大影響。很多越野選手都不知道如何適當調節可調減震器來滿足自己的需求。

為民用越野車開發的可調式減震器大多具有可調壓縮阻尼的功能，部分還支持回彈阻尼的調節。

在開始調整之前，需要確保之前減震器的正確安裝，並根據不同的負載條件和提升范圍選擇正確的彈簧。同時，確保車輛當前的負載狀態應與越野時相同。

比如穿越長途，車上2-3個人，後備箱裝滿物資。在調試減震器時，有必要確保車輛處於類似的狀態。

另外，要保證胎壓在正常值，胎壓過高或過低都會影響測試結果。

其次，是考點的選擇。只要是開放安全的非公共路面，都可以測試。在此基礎上，地形要盡量豐富，包括鋪面路、碎石路、起伏的土路、搓板路等。畢竟在真實的越野環境中，路況往往比較復雜，大部分減震器都無法在車內隨時調整。

如果不知道減震器阻尼的作用和大小，可以通過最小化開始試駕。無論是操作旋鈕還是調節環，當壓縮和回彈阻尼最小時，減震器對彈簧的抑製作用最低。在這種狀態下，可以先謹慎駕駛車輛，感受一下在最小阻尼狀態下遇到顛簸時車身的起伏，以及車速稍快後的操控難度。

壓縮阻尼的大小是身體感覺上的最佳感知，通常稱為減震器的「軟」和「硬」。表現在車輪靠近車身的過程中，包括來自路面的沖擊，以及車輛在加速、制動、轉彎時的姿態變化。如果壓縮阻尼過小，遇到大顛簸時懸架行程容易耗盡，造成倒車，同時也無法滿足操控所需的支撐。如果壓縮阻尼過大，會感覺像是在四根「鐵棍」上行駛。長時間顛簸駕駛不僅不舒服，還會影響身體某些部位的壽命。

調整壓縮阻尼時，可以先設置到中間值(比如有7個可調減震器，可以先設置到4段)。這樣做的好處是可以快速找到最適合自己的阻尼大小。根據以上情況，如果感覺 懸掛 行程不夠，減震器容易倒車，或者支撐不足，側傾嚴重，就要適當增加壓縮阻尼；如果操控感完全滿足，但車身感覺過於顛簸，舒適性較差，則應適當降低壓縮阻尼，重新進行不同車速下的測試。

回彈阻尼可能沒有調節壓縮阻尼對身體感覺的效果明顯。展示了懸架被壓縮後，車輪遠離車身，又回到原位的過程。彈簧在壓縮時儲存了巨大的能量(尤其是高磅的重載彈簧)，在釋放過程中需要足夠的回彈阻尼來約束。否則會造成車輛來回彈跳，從而影響操控和車身姿態的穩定性，或者導致減震器「峰化」甚至損壞部件；但如果回彈阻尼過大，懸架行程恢復太慢，來不及應對隨之而來的路面沖擊。

阻尼的調整也可以按照上面的方法，主要是感受減震器在處理顛簸時是否有明顯的彈跳現象，以及車輪在連續顛簸下能否及時歸位，處理每一次震動是否利索。

當然，這樣得到的調試結果只是基於一般的綜合場景。對於具體的越野環境，也要結合具體情況，比如在沙漠中行駛，往往以操控為重，這就需要減震器提供比平時更強的支撐力，所以阻尼要進一步加大。

一些競爭導向的減震器還具有高低速阻尼甚至多通道調節的功能。他們可以更細致地劃分不同的工作條件，並針對每種情況做出「對症下葯」的調整，而不僅僅是尋求妥協。它們的調整方法也比較復雜，需要根據減震器的工作速度或不同的行程段，更加細致地調整阻尼。

可調性的意義在於減震器可以針對不同的車輛狀態和自身的駕駛習慣提供更廣泛的適用范圍。所以不存在所謂「統一」的最佳數據。

為了獲得減震器的最佳性能，

你得自己去嘗試。

踏板車100和125外觀怎麼看 被遺忘的豪爵另一款套娃車UCR100，裝配CBS，售價8000嗎？

從豪爵最近的一些車型來看，已經完全走上了娃娃模仿的道路。然而，在它的眾多車型中，有一款外形完全復制的滑板車，顯然被我們遺忘了。這款車雖然沒有AFR125那麼搶眼，也沒有UHR150那麼高端，但是車身更加實用，而且還搭載了CBS。

這個被遺忘的豪爵踏板就是外形玩偶UCR125的UCR100。這款車的信息還是挺明顯的，只是還沒有正式上市。本期我們就根據它現有的表現做一個簡單的介紹和解讀。

UCR100的整體設計和UCR125沒有區別。兩輛車放在一起後，不看車標我們很難分辨出誰是誰，所以這兩輛車更像是雙胞胎姐妹。

當然，這種外觀上的高度相似在同品牌車型中已經成為一種常態。既能保證車輛的面值性能，又能有效降低廠家的R&D成本，習慣就好。

125CC發動機

動力方面，UCR100將率先搭載豪爵的100ccESS動力總成。不出意外的話，這款發動機應該是老款的升級版，因為它的核心數據和早期的VN100明顯不同。

比如UCR100發動機的實際排量為100ml，最大功率為5.4KW，最大扭矩為7.7N.m在實際排量更小的前提下，這台發動機的功率和扭矩都得到了明顯的提升，而且因為一些新技術的應用，這台發動機的運行品質會更加理想，噪音和油耗也會有明顯的改善，這對於追求乘坐品質的車友來說是相當具有誘惑力的。

配置方面，UCR100是目前該品牌100cc滑板車中最高的。不僅配備了LED光源和液晶儀表，還採用了CBS，使得這款車的配置體驗明顯優於現款車型。

車身方面，UCR100應該會採用與現款VE110相同的 車架 ，因為兩車軸距都保持在1230mm，但其他數據有所變化。比如UCR100的 座椅 高度保持在730mm，最小離地間隙105mm，後 輪胎 100/90-10，後備箱版整備質量108kg，油箱容積5.5L L。

這個設定標准不算太新穎，但是相對於UCR125的長軸距，這款車身會更加緊湊，會讓這款車在街道上有更好的行走能力，非常適合跑經紀人。

以上是關於豪爵UCR100的一些簡單介紹，從中可以看出這款車的外觀設定是一個亮點。其次，它搭載的ESS動力總成也有一定優勢，配置會更加完善，所以這款車值得期待。

不過，我現在最關心的還是這款車的價格，因為一旦它的價格超過8000，就不會有太大的優勢了。畢竟同品牌的一些100cc的滑板車目前也就七千左右，甚至五六千，所以這款UCR100的定價對豪爵來說又是一個考驗。

個人感覺以它現在的性能，7500左右的價格還是可以接受的。畢竟這款車的定位明顯高於現有車型，亮點也更突出，所以7500還是比較合理的。那麼大家怎麼看待屏幕前這個100cc的踏板呢？歡迎留言討論。

我是騎士分享，謝謝大家的贊和轉發！ 踏板車避震怎麼調軟硬 @2019

⑵ 越野車沙漠托底四輪懸空狀態踩剎車四輪還在轉掛入P檔聽到卡卡聲又踩住剎車從P檔掛回D檔變速箱傷害大嗎

理論上傷害肯定有，但也不必太擔心。四輪懸空的狀態下，變速箱負載相對低很多，打齒也不會有很大沖擊力。個人認為不會有問題。

⑶ ome的bp-51減震器怎麼樣

OMEBP-51減震器是ARB旗下的OME懸掛產品系列中的拳頭產品，其優異的性能和超精緻的工藝品外觀設計，讓人看了就愛不釋手，可謂是精品中的精品。ARB自主生產推出的OMEBP-51產品線是配合其自有OME底盤產品最好的選擇，越來越多的車主認識到這點。

說到性價比OMEBP-51減震器的價格跟同類產品想比更有優勢。全新的OldManEmuBP-51系列高性能氮氣懸掛，目前眾多車型還在開發中。

設計方面：

開發和測試的完全是由ARB的團隊內部OldManEmu工程師設計，BP-51減震器根據汽車具體和利用現有的安裝位置提供安裝方便而不需要額外的工具修改。

與大多數其他可調減震器相比，它只提供壓縮調整，bp-51范圍允許的車輛，兩反彈和壓縮獨立性提供一流的乘坐定製，可以滿足個人的要求或旅行需求。

⑷ 敢稱國產最強越野車！4寸升高+雙避震器，上汽MAXUS T60前來報到

多倫歸來去改車，遇到了自由軍團家的爆改T60皮卡，不顯山不露手，走近看才發覺這絕對敢稱國產最強越野車了，絕對是競技級別的改裝了！不說別的，你看國產越野，除了車隊比賽的，有幾個底盤件全部更換，4寸雙氮減升高的？最強T60的名號絕對是他的沒跑了！光我這吹沒意思，各位看官看一眼就知道為什麼強了

最後放一張沙漠帥照！

最後把這台雙避震4寸升高的T60改裝清單放在下邊，大家感受一下，簡直就是錢堆出來的！改裝清單如下：3X前杠58003X護板28003X減震器13800副減一套6000上下搖臂8000ARB雙缸氣泵超大容量款4000百路馳KM36000KMC防脫輪轂8800外視燈1500後平蓋3000加大電瓶2000絞盤托盤1800後置絞盤WARN120005800後倒車燈800ICON車台3600GME天線2200透鏡大燈4000DVD2000賽車座椅4000電控模塊1800進氣系統8000KN空濾450KC大燈5000蜘蛛散熱格柵1800後鎖3800副油箱5800逆變器1000電腦模塊1800A柱霧燈600盯盯拍1900好吧，別的不說了，羨慕土豪，哈哈哈！

⑸ 沙漠中最穩定的越野車

豐田系：霸道，陸巡，FJ，坦途都是素車就可以跑的。
牧馬人，猛禽
去沙漠基本全是這些車

⑹ 越野車的減震系統硬了好還是軟點好

減震系統 軟硬都有好壞 。 軟的呢，對車的乘坐舒適度會大大提高，軟的避震會大量的吸收 地面不平帶來的沖擊。相反的，汽車的提速跟操縱樂趣會大大減低。
硬避震 就是為了對車的 操控更容易一些的時候用的，提速也會大大升高。
像越野車用硬避震比較好，畢竟需要長途跋涉，而且開越野車的一般都需要好的操控性能。
一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說沖擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，較高的比值會降低舒適性。舒適性高的避震器，在車輛操控性上的表現會相對較差（民用車）；操控性好的車，在車輛舒適性上的表現會相對較差（改裝車、賽車）。

⑺ 越野車在沙漠里穿沙需要改裝什麼部件

你好，越野車玩沙漠需要哪些改裝，首先要改裝前後保險杠，避免沖破時破損，另外進氣道也要改裝，避免灰塵太多造成發動機損傷。

⑻ 踏板車避震怎麼調軟硬

減震器的阻尼不僅關繫到舒適性，而且對車輛的操控性也有很大影響。很多越野選手都不知道如何適當調節可調減震器來滿足自己的需求。

為民用越野車開發的可調式減震器大多具有可調壓縮阻尼的功能，部分還支持回彈阻尼的調節。

在開始調整之前，需要確保之前減震器的正確安裝，並根據不同的負載條件和提升范圍選擇正確的彈簧。同時，確保車輛當前的負載狀態應與越野時相同。

比如穿越長途，車上2-3個人，後備箱裝滿物資。在調試減震器時，有必要確保車輛處於類似的狀態。

另外，要保證胎壓在正常值，胎壓過高或過低都會影響測試結果。

其次，是考點的選擇。只要是開放安全的非公共路面，都可以測試。在此基礎上，地形要盡量豐富，包括鋪面路、碎石路、起伏的土路、搓板路等。畢竟在真實的越野環境中，路況往往比較復雜，大部分減震器都無法在車內隨時調整。

如果不知道減震器阻尼的作用和大小，可以通過最小化開始試駕。無論是操作旋鈕還是調節環，當壓縮和回彈阻尼最小時，減震器對彈簧的抑製作用最低。在這種狀態下，可以先謹慎駕駛車輛，感受一下在最小阻尼狀態下遇到顛簸時車身的起伏，以及車速稍快後的操控難度。

壓縮阻尼的大小是身體感覺上的最佳感知，通常稱為減震器的「軟」和「硬」。表現在車輪靠近車身的過程中，包括來自路面的沖擊，以及車輛在加速、制動、轉彎時的姿態變化。如果壓縮阻尼過小，遇到大顛簸時懸架行程容易耗盡，造成倒車，同時也無法滿足操控所需的支撐。如果壓縮阻尼過大，會感覺像是在四根「鐵棍」上行駛。長時間顛簸駕駛不僅不舒服，還會影響身體某些部位的壽命。

調整壓縮阻尼時，可以先設置到中間值(比如有7個可調減震器，可以先設置到4段)。這樣做的好處是可以快速找到最適合自己的阻尼大小。根據以上情況，如果感覺 懸掛 行程不夠，減震器容易倒車，或者支撐不足，側傾嚴重，就要適當增加壓縮阻尼；如果操控感完全滿足，但車身感覺過於顛簸，舒適性較差，則應適當降低壓縮阻尼，重新進行不同車速下的測試。

回彈阻尼可能沒有調節壓縮阻尼對身體感覺的效果明顯。展示了懸架被壓縮後，車輪遠離車身，又回到原位的過程。彈簧在壓縮時儲存了巨大的能量(尤其是高磅的重載彈簧)，在釋放過程中需要足夠的回彈阻尼來約束。否則會造成車輛來回彈跳，從而影響操控和車身姿態的穩定性，或者導致減震器「峰化」甚至損壞部件；但如果回彈阻尼過大，懸架行程恢復太慢，來不及應對隨之而來的路面沖擊。

阻尼的調整也可以按照上面的方法，主要是感受減震器在處理顛簸時是否有明顯的彈跳現象，以及車輪在連續顛簸下能否及時歸位，處理每一次震動是否利索。

當然，這樣得到的調試結果只是基於一般的綜合場景。對於具體的越野環境，也要結合具體情況，比如在沙漠中行駛，往往以操控為重，這就需要減震器提供比平時更強的支撐力，所以阻尼要進一步加大。

一些競爭導向的減震器還具有高低速阻尼甚至多通道調節的功能。他們可以更細致地劃分不同的工作條件，並針對每種情況做出「對症下葯」的調整，而不僅僅是尋求妥協。它們的調整方法也比較復雜，需要根據減震器的工作速度或不同的行程段，更加細致地調整阻尼。

可調性的意義在於減震器可以針對不同的車輛狀態和自身的駕駛習慣提供更廣泛的適用范圍。所以不存在所謂「統一」的最佳數據。

為了獲得減震器的最佳性能，

你得自己去嘗試。

⑼ 沙地上減的越野車震硬了好還是軟了好

沙地上的越野車減震應該是軟一點好。
避震器它並不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量，而彈簧最主要的功用是用來消除行經不平路面的震動和對車身的承重作用。
由於越野車大多數都是戶外，所以路況一般都會很差，甚至像吉普廣告那樣，去別人去不了的路，都是越野車乾的。轎車走不了的路，越野車就能走。當年汶川大地震就是全靠越野車把物資運進去的。
好了，既然越野車要面對的路況那麼惡略，除了車身比較杠杠滴之外，最主要就是懸掛系統了，懸掛系統彈簧包括螺旋彈簧、鋼板彈簧、、減震、連桿系統。
懸掛系統的加強就是加強彈簧減震和防傾桿，要是升高懸掛的話就會有更多的部件需要改裝。戶外的路況更加顛簸，那麼車架容易碰到底，因為彈簧的力量不足以支撐來自車身的沖擊和地面的大坑顛簸。那麼就得選擇可以承載更大沖擊和顛簸的彈簧，選擇大的彈簧，就得選擇更有力量的減震器前面說了，減震的主要作用是拉住彈簧，彈簧被壓縮之後回彈的力量比原來的小彈簧大，那麼就需要一個比原來更大的力量的減震去拉住彈簧，好的減震和彈簧配合是控制彈簧在一次彈跳，要不你的車就晃得很厲害了。