昆明四驅越野場地

Ⅰ 山地越野摩托車場地建在哪裡比較好

空曠的地方。
經查閱網路網顯示山地越野摩托車場地建在空曠的地方比較好，不擾民，地方大方便訓練。
越野摩托車，也稱為非道路兩輪摩托車，在歐盟、美國與ATV、UTV、BAJA、Go-kart等均統一叫為ORV（非道路車）。是一種摩托車運動或全地形車賽車舉行的封閉越野線路中所使用的摩托車車型。越野摩托車是來自英國，最早可追溯到BritishScrambling的比賽。名稱來源是自改於摩托車和越野賽事用車的整合定義。

Ⅱ 哪裡有越野摩托車場地體驗

您好朋友，很高興為您解答問題！

可以去海港、飛機場旁邊，大壩等地方，大都處於郊區，周圍人很少山地多的地方體驗越野摩托車。

越野摩托車,也稱為非道路兩輪摩托車，在歐盟、美國與ATV、UTV、BAJA、Go-kart等均統一叫為ORV（非道路車） ；是一種摩托車運動或全地形車賽車舉行的封閉越野線路中所使用的摩托車車型。

擴展知識：

越野摩托車是來自英國，最早可追溯到British Scrambling的比賽。名稱來源是自改於「摩托車」和「越野賽事用車」的整合定義 。

擴展知識來源於網路（侵刪）

希望我的回答能夠對您有所幫助，謝謝！

Ⅲ 城市SUV的四驅就是雞肋 威蘭達不這么看

DTV：越野與駕控兩手抓
DTV四驅系統的體驗被安排在了越野場地。不過在去往場地的路上，我還是簡單體驗了一下這套系統在彎道中的表現。我本以為這套系統對於後輪的獨立扭矩分配，需要在山路中的急彎上才有體現，然而在城市道路中，只要稍有轉彎，這套系統就會對外側車輪施加更多的扭矩了，甚至是變道這樣的細微操作，有時也會有輔助效果。換言之，這套系統沒有特定的場景限制，日常駕駛中時時刻刻都在使用。

這對於重心較高，懸掛較長的SUV來說是件好事，你會更享受彎道上的順暢體驗，而不是在和車身姿態較勁，或者總是擔心速度過快而情不自禁來一腳剎車。在搭載DTV四驅系統的 威蘭達 （ 查成交價 | 車型詳解 ）身上，這些不好的體驗都被基本消磨掉了。

體驗的越野場地位於昆明市郊，車程在一小時之內，這完全是在城市SUV日常使用的半徑之中。而這塊場地的難度其實也不算高，在高級別的越野玩家眼中自然是小菜一碟，但是豐富的越野路況也能夠給那些偶爾“野”一下的車主提供不錯的條件。不過這塊場地也有自身的難度，雲南這邊以紅土為主，而這里的土質疏鬆易碎，即便是經過了車輛不斷地碾壓，地面的摩擦力也不算大。對於威蘭達來說，這算是個不小的考驗。

威蘭達有著不錯的通過性能，因此在連續起伏路段，它表現得很從容。該路段是兩個連續的3米深坑，兩側坡度26°，對於威蘭達而言算是比較極限了，如果車速稍快，也會有托底的危險。但只要你穩住速度，利用好陡坡緩降功能，完美通過並不困難。雖然坡度較陡，但是油門在踩至剛過一半的位置時，2.0L發動機提供的動力就足夠讓它順利越過了，而你需要做的就是穩住油門。此時自然吸氣發動機的優勢得以顯現，平順的動力響應讓油門的深淺變得很好拿捏，你不需要擔心會有渦輪的突然介入來打亂你的節奏。

連續的回頭彎、 炮 彈坑與S彎則是展現TNGA架構下威蘭達的操控和底盤的優勢。威蘭達的轉彎半徑不大，5.5米足夠應對突然變急得彎道。如果你想要更調皮一些，不妨在彎心處試著踩一腳油門，外側的後輪會很快獲得更多的扭矩，像是有一股力量推著你完成出彎得動作，而不用擔心轉向不足。長行程懸掛能更好的應對炮彈坑，威蘭達懸掛的後段舒適調校此時顯露無疑。你不會覺得這樣的底盤還有什麼“德味兒”，每一次的減震壓縮都很飽滿，大多數振動都不會傳遞到你的屁股上。

單邊橋則是這套四驅系統面對的主要挑戰了。當一側前輪駛上單邊橋時，將車停住，此時同側後輪會處於懸空狀態，而另一側前輪的抓地力也會打些折扣。DTV四驅系統面對這種挑戰表現得游刃有餘，只需要輕踩油門並穩住，可以看到系統會非常迅速識別出打滑車輪並施加制動力，使得另一側車輪獲得扭矩。而在DTV四驅系統中，扭矩的分配可以只給某一側車輪，所以整個脫困過程是很迅速很高效的。懸空車輪在經過短暫打滑後，就能感受到車輛重新獲得抓地力，並且完成脫困。整個過程發動機的動力是足夠應付的。但這種情況並沒有交叉軸那麼極端，如果是交叉軸，這套四驅系統可能需要花費更多力氣，勝負也不好說。

在面對28°側傾坡時，威蘭達的GOA高剛性車身結構起到了很大的作用，穩穩通過不成問題。而在面對最後長達30米的23°大上坡時，威蘭達的DTV四驅系統表現也是可圈可點。深踩油門並且穩住油門爬坡，你會明顯感覺到動力的不夠。但這是因為DTV四驅系統對輸出扭矩的控製造成的。過大的扭矩釋放在這種坡度下容易使得車輪打滑，而在系統的調配下，整個過程車輪都沒有出現打滑現象。但是有限的扭矩還是會讓威蘭達的爬坡顯得有些吃力。

總體而言，這樣的輕越野對於威蘭達的DTV四驅系統而言並沒有什麼難度，你在享受輕越野帶來的樂趣同時，也不需要擔心愛車的四驅系統是否能承受得起。應該說不論是在越野場地還是在去往場地的路上，這套四驅系統的存在感都挺強的。

展開餘下全文（1/4） 2 DTV四驅系統越野體驗 回頂部

DTV：越野與駕控兩手抓
DTV四驅系統的體驗被安排在了越野場地。不過在去往場地的路上，我還是簡單體驗了一下這套系統在彎道中的表現。我本以為這套系統對於後輪的獨立扭矩分配，需要在山路中的急彎上才有體現，然而在城市道路中，只要稍有轉彎，這套系統就會對外側車輪施加更多的扭矩了，甚至是變道這樣的細微操作，有時也會有輔助效果。換言之，這套系統沒有特定的場景限制，日常駕駛中時時刻刻都在使用。

這對於重心較高，懸掛較長的SUV來說是件好事，你會更享受彎道上的順暢體驗，而不是在和車身姿態較勁，或者總是擔心速度過快而情不自禁來一腳剎車。在搭載DTV四驅系統的 威蘭達 身上，這些不好的體驗都被基本消磨掉了。

體驗的越野場地位於昆明市郊，車程在一小時之內，這完全是在城市SUV日常使用的半徑之中。而這塊場地的難度其實也不算高，在高級別的越野玩家眼中自然是小菜一碟，但是豐富的越野路況也能夠給那些偶爾“野”一下的車主提供不錯的條件。不過這塊場地也有自身的難度，雲南這邊以紅土為主，而這里的土質疏鬆易碎，即便是經過了車輛不斷地碾壓，地面的摩擦力也不算大。對於威蘭達來說，這算是個不小的考驗。

威蘭達有著不錯的通過性能，因此在連續起伏路段，它表現得很從容。該路段是兩個連續的3米深坑，兩側坡度26°，對於威蘭達而言算是比較極限了，如果車速稍快，也會有托底的危險。但只要你穩住速度，利用好陡坡緩降功能，完美通過並不困難。雖然坡度較陡，但是油門在踩至剛過一半的位置時，2.0L發動機提供的動力就足夠讓它順利越過了，而你需要做的就是穩住油門。此時自然吸氣發動機的優勢得以顯現，平順的動力響應讓油門的深淺變得很好拿捏，你不需要擔心會有渦輪的突然介入來打亂你的節奏。

連續的回頭彎、 炮 彈坑與S彎則是展現TNGA架構下威蘭達的操控和底盤的優勢。威蘭達的轉彎半徑不大，5.5米足夠應對突然變急得彎道。如果你想要更調皮一些，不妨在彎心處試著踩一腳油門，外側的後輪會很快獲得更多的扭矩，像是有一股力量推著你完成出彎得動作，而不用擔心轉向不足。長行程懸掛能更好的應對炮彈坑，威蘭達懸掛的後段舒適調校此時顯露無疑。你不會覺得這樣的底盤還有什麼“德味兒”，每一次的減震壓縮都很飽滿，大多數振動都不會傳遞到你的屁股上。

單邊橋則是這套四驅系統面對的主要挑戰了。當一側前輪駛上單邊橋時，將車停住，此時同側後輪會處於懸空狀態，而另一側前輪的抓地力也會打些折扣。DTV四驅系統面對這種挑戰表現得游刃有餘，只需要輕踩油門並穩住，可以看到系統會非常迅速識別出打滑車輪並施加制動力，使得另一側車輪獲得扭矩。而在DTV四驅系統中，扭矩的分配可以只給某一側車輪，所以整個脫困過程是很迅速很高效的。懸空車輪在經過短暫打滑後，就能感受到車輛重新獲得抓地力，並且完成脫困。整個過程發動機的動力是足夠應付的。但這種情況並沒有交叉軸那麼極端，如果是交叉軸，這套四驅系統可能需要花費更多力氣，勝負也不好說。

在面對28°側傾坡時，威蘭達的GOA高剛性車身結構起到了很大的作用，穩穩通過不成問題。而在面對最後長達30米的23°大上坡時，威蘭達的DTV四驅系統表現也是可圈可點。深踩油門並且穩住油門爬坡，你會明顯感覺到動力的不夠。但這是因為DTV四驅系統對輸出扭矩的控製造成的。過大的扭矩釋放在這種坡度下容易使得車輪打滑，而在系統的調配下，整個過程車輪都沒有出現打滑現象。但是有限的扭矩還是會讓威蘭達的爬坡顯得有些吃力。

總體而言，這樣的輕越野對於威蘭達的DTV四驅系統而言並沒有什麼難度，你在享受輕越野帶來的樂趣同時，也不需要擔心愛車的四驅系統是否能承受得起。應該說不論是在越野場地還是在去往場地的路上，這套四驅系統的存在感都挺強的。

3 E-FOUR四驅系統山路體驗 回頂部

E-FOUR：可靜亦可動
從越野場地出來，我們就換乘了 威蘭達雙擎 四驅豪華版車型，去體驗它搭載的這套E-FOUR四驅系統。這套系統在此前的測試中給我留下了比較深的印象，一方面全力加速時，雙電機和汽油機共同驅動車輪帶來的暢快加速體驗是此前 豐田 雙擎系統給不到的，實測的這款車百公里加速也跑到了8秒以內。

但這套四驅系統又有它文靜的一面。可以看到豐田在這套系統上依舊將燃油經濟性放在了很高的位置。沒有了傳動軸帶來的能量損耗和重量的增加，E-FOUR四驅系統相比於兩驅雙擎車型，只是在重量上稍有增加。後軸電機的工作加快了電量的損耗，但日常的城市駕駛中，四輪驅動的情況更多隻出現在起步階段以及一些快速過彎和超車的場景中。後電機更多時候參與到能量回收中。所以實際上E-FOUR四驅系統並沒有對油耗帶來明顯的影響。

然而E-FOUR電子四驅系統就這點能耐嗎？為了更好的體驗它，我們來到了昆明著名的68道拐，也就是連續的發夾彎。在這樣的“極端路況”下，E-FOUR電子四驅系統能否應付得了？

事實證明這套四驅系統是可靜亦可動的。在彎道中，系統會將更多的扭矩施加在後輪上，讓整台車更偏向於後輪驅動，前輪則更多的專注於轉向的控制，大量的驅動任務被分到後輪。

最直觀的體驗是威蘭達在通過這些連續彎道時，車身並沒有表現出惱人的笨拙感。前驅SUV在面對這樣的路況時，不可避免有一種被動的拉拽感，前輪不僅要承受大角度轉向帶來的壓力，還要忍受爬坡時增加的驅動壓力，車輛的笨拙感在所難免。在彎道中如果給深一腳油門，車輛就容易出現轉向不足的情況，如果捨不得給油門，那龐大的車身爬起坡來就如老牛一般。想在這樣的體驗中找到操控的樂趣，是不太可能的。

E-FOUR電子四驅系統能很好的解決這個問題。車身像是被人推著向前走一樣，前輪的循跡能力得以加強。偏向於後輪驅動的設定讓威蘭達過彎時不容易出現轉向不足的情況，你可以更大膽地去踩油門，將過彎速度提上去。當然你也不用擔心這套系統存在後輪驅動中經常出現的轉向過度情況，因為即便是在最接近後驅地情況下，前輪依舊能夠獲得20%的扭矩，來穩定你的車身。

順暢的彎道體驗會讓你感覺到這台SUV地彎道極限是比較大的，稍快一些也不會出現重心過高車身側傾明顯等問題。在實際體驗中，我發現我會不由自主將速度提上來一些，以獲得我想要的彎道樂趣，而同時我也並沒有因為連續的發夾彎而出現頭暈的情況。這足以說明E-FOUR電子四驅系統在操控性能上有明顯的輔助作用。

此外廣汽豐田針對非營運車型購買電池無憂保險，鎳氫蓄電池組可享“不限年限，不限 里程 ”的保障，威蘭達雙擎同樣在保障之內。這也能很好的解決掉後續的用車顧慮，你可以將E-FOUR電子四驅系統的功能盡可能發揮出來，不用擔心電池方面的負擔。
總結
城市SUV的四驅系統是雞肋嗎？在體驗完威蘭達的四驅系統後我覺得不是。

我們去到的體驗地點，都在昆明市區周邊1小時左右的車程范圍內，這個距離對於城市SUV來說是觸手可及的。而威蘭達的兩套四驅系統能讓你擁有很強的參與感，最重要的是它不再受制於越野場地。

你可以在一個愜意的周末，約上三兩好友去市區周邊的野外或者山上散心，也可以去尋找一些人跡罕至的地方，來一場探秘之旅。而在這個過程中，威蘭達的四驅系統其實一直都在為你的駕駛提供幫助。為你拓展生活半徑，這應該就是城市SUV搭載四驅系統的理由，而我相信，每一座城市的周邊，都有值得你去探索的地方。

（圖/文/攝： 黃克宇）

4 車型參數配置對比 回頂部

車型參數對比 圖片 車型 威蘭達 2020款 雙擎 2.5L 四驅豪華版 2020款 2.0L 四驅尊貴版 官方價 24.08萬 22.58萬 廠商 廣汽豐田 廣汽豐田 級別 緊湊型SUV 緊湊型SUV 上市時間 2020-02 2020-02 發動機 2.5L L4 2.0L L4 進氣形式 自然吸氣 自然吸氣 最大馬力(PS) 178 171 最大扭矩(N·m) 221 209 變速箱 E-CVT無級變速 CVT無級變速(模擬10擋) 車身類型 5門5座SUV 5門5座SUV 查看全部參數
@2019

Ⅳ 從昆明自駕到西藏，往返不走回頭路有什麼好的建議

剛剛不走回頭路進出藏，15天，單車單駕6000公里，線路推薦如下：

1、進藏走滇藏線214:昆明—大理—麗江—香格里拉—梅里雪山—雨崩—芒康—邦達—八宿—然烏—波密—墨脫—通麥—魯朗—林芝—拉薩—羊湖等；

2、出藏：109青藏線；拉薩—納木錯—那曲—轉川藏北線317—巴青—丁青—昌都—芒康—轉川藏南線318—巴塘—理塘—稻城—亞丁—雅江—新都橋—康定—滬定—雅安—成都—昆明。也可以從滬定—石棉—攀枝花—昆明。

特點：不走回頭路，西藏大環線，感覺藏北大草原，幾百公里在海撥4500以上的大草原馳騁，兩邊都是雪山，特爽。另外317能夠真正感受藏族的人文風情，體驗藏民的真實生活。順便到亞丁、康定、新都橋，把四川甘孜藏族也體驗一把，亞丁特別值得一游。真正的藏族風情在317和甘孜，318已經商業化和漢化了。我個人走317和318甘孜段感覺特別值。

缺點：日額則、珠峰大本營等阿里地區兼顧不了，我本人有阿里大環線的自駕計劃，所以阿里地區放在下一目標。

經實際自駕過、真實的自駕線路，供參考！
阿里環線圖

我們4月份帶自駕車隊才走了一次，自駕車基本都不走回頭路。

我們的線路是先從高速走昆明 麗江沿國道214 香格里拉 鹽井 芒康走國道318 左貢 然烏 波密 林芝 拉薩，然後從拉薩走青藏線到 那曲 唐古拉山 穿越可可西里 青海格爾木 查卡鹽湖 青海湖 甘肅蘭州，最後經四川松潘 成都 昆明，全程7500公里左右，用時16天左右。現在國道全是油路，轎車出行都沒問題。

更多進藏的問題我己經回答過，敬請關注後查看，謝謝！

昆明-德欽-芒康-八宿-林芝-拉薩-羊八井-納木措-那曲-丁青-昌都-江達-德格-爐霍-新都橋-康定-滬定-雅安-西昌-攀枝花-元謀-昆明。

9月3日出發，9月17日晚回昆，德欽早上看到了梅里雪山，次日看了鹽井的鹽田（不建議去，遠觀即可，門票90呵呵），天主教堂，午歺加加面吃壞了肚子；邦達到八宿（有溫泉）領了唯一的路條，然烏湖下雨，不如魯朗的湖，看完風景後吃石鍋雞（建議住下，不要急忙趕到林芝）。林芝呆一天，400km高速到拉薩，布宮大小昭寺羅布林卡，羊湖2-3天。回程317,拉薩-納木措下雪，到達後晴，絕色美景（途經羊八井遠觀，不要進去，修路）回來後住那曲4500m（要身體），之後一天都是4500以上，並且連續翻越雪山，住類烏齊。次日95km跑了3.5小時到昌都，午飯後住江達，還可以往前走一點。次日住新都橋（建議到瀘定住，吃住都很舒服），第二早看瀘定橋後，途經最美公路雅西高速，經攀枝花回昆。

從昆明出發，自駕游西藏不走回頭路，返回的時候要麼走317川藏北線，要麼走青藏線，要麼走唐蕃古道，要麼就219新藏線，這幾條線路唯一比較好走的就是青藏線，青藏線也有一些特色，可以去納木錯，年輕唐古拉山，唐古拉山口，喜馬拉雅山脈，可可西里無人區，還可以看到沱沱河，長江的源頭，之後還可以路過茶卡鹽湖，青海湖，黑馬河，最後到西寧。

從西寧再返回昆明，最後結束自己的行程。

如果要走317川藏北線，唐蕃古道，或者是219新藏線，都建議開始全時四驅越野車，可能會更好點，除此之外，就走青藏線比較好，注意的事情，其實就是要把車保養，之後注意路上安全，保持良好心情，良好的心態。

給導航下載上離線包，帶上葯品，規劃好線路，帶上兩天的吃的，萬一堵車，之後就可以出發了，具體在哪些葯品，吃的，在這里就不做太多詳細的介紹了，之後就可以出發，當然要多帶點錢，有錢能使鬼推磨，很有用。

好了，就說這么多吧！關於的藏區旅行，還有什麼其他的疑問可以隨時私信我，我會直言不諱有問必答，最後祝每一位驢友能夠到藏區玩的開心。

從昆明自駕到西藏，往返不走回頭路我有好建議。

雖然題主沒有提及以西藏哪個地方為這次自駕的目的地，但以下建議會兼顧到以拉薩或阿里地區為折返點的線路規劃。

線路一：丙察察方向入藏
如果題主是自駕硬派越野車的話建議走這個線路。具體安排如下：昆明到大理經永平走省道到瀘水之後沿怒江北上福貢、貢山，進入著名的丙中洛—察瓦龍—察隅走西藏省道S201經然烏湖上318川藏南線直達拉薩。

拉薩後經曲水到羊卓雍錯、卡若拉冰川、江孜縣到日喀則到定日珠峰絨布寺大本營。後向聶拉木方向穿越希夏邦瑪峰（8029米，我國境內唯一8000米山峰，世界第十四高）、佩枯錯，經吉隆走省道北上薩嘎縣踏上219新藏線。到這是一個轉折點，繼續向西則到阿里，向東可經桑桑鄉走S205省道經當惹雍錯、文布南村過尼瑪走S301經西藏第一大湖色林錯到班戈入納木錯後當雄縣上G109青藏線，進入那曲後走巴青、丁青317入川，從四川回雲南。

提示一下，如果在薩嘎向阿里進發，不走回頭路的話可以在獅泉河向東走阿里大北線接上面提到的尼瑪縣。這樣也不用走回頭路。

以上的線路基本可以覆蓋沿途各主要景觀了。
昆明—攀枝花—西昌—雅安318川藏南線方向入藏
我覺得很多自駕進藏的小夥伴最容易忽視這條雅西高速，而傾向滇藏線。而我認為不妨試試走這條號稱「中國最美高速」是非常值得的。

這路線對車輛的要求不象走丙察察線那麼高，一般城市SUV甚至小車都適合。

回歸線路問題，雅西高速接雅康高速到康定就是著名的318線入藏了。到拉薩後可參考走第一條推薦的規劃，只是回程上選擇走滇藏線，在317昌都向南經察雅、邦達走214時，邦達到芒康段與318有幾十公里重疊。

結語
以上兩條線路的規劃，題主如果是自駕越野車的話第一條線路非常適合，而第二條則照顧到非越野車自駕，希望題主根據本身的實際情況參考選擇吧。

滇進（214），丙察察出。川進攀枝花，石棉，康定，新都橋這條線進，丙察察出。只有從丙察察進或者出才不會有回頭路。進藏一次肯定會漏掉很多風景。建議至少去兩次。一次川進丙察察出。一次滇進（214）青出就OK了。

丙察察進，青藏214出

Ⅳ 昆明哪裡有玩四驅車的地方

16中附近有。四驅車是有前後差速聯動四輪驅動的汽車，因為發動機動力傳至四個輪胎，所以四輪都可發力，普通兩驅車當其中的一隻驅動車輪打滑時，其他的驅動車輪也會失去動力。

正越野車

正越野車有豐田LC100、LX470、LC105PRADO、LC70、LC80、SURF，三菱Challenger，舊款三菱吉普車。

五十鈴Trooper、Vehicross、MU，日產Patrol、Pathfinder，JIMNY，美國JeepTJ（牧馬人）、Cherokee，英國舊款RangeRover、Defender，德國賓士G500、G320等，它們有很多共同點。

Ⅵ 越野摩托場地需要投入多少錢

你好，首先您需要租用一塊場地，根據當地物價而定，然後需要購買沙土，還要請挖掘機、裝載機等大型機械來動工，然後是人力以及物力，一塊比賽場地的價格沒個百八十萬是拿不下來的。希望能夠幫助你

Ⅶ 建一個越野汽車場地賽道需要多大面積

很貴的，拿上海為例
花費26億元人民幣興建上海F1賽道
「燒錢」最多的F1上海站賽事
F1上海站賽事取得了令人驚奇的成功。門票賣得異常的火，大大超出當初的預計；從上海組委會到國際汽車聯合會（FIA），從觀眾到車手，好評如潮。然而，也有賽車界傳媒認為，中國上海站的賽事花費實在是太昂貴。
為了辦好F1賽事，上海賽車場有限公司首期投資26億元人民幣，專門興建了賽道，這在現今的F1各分站賽中是比較少見的。目前，只有極少數國家是為F1專門興建賽道，絕大多數尤其是發達國家的賽道，都是利用現有的公園、城市道路、或者汽車公司的試車場。
這26億元人民幣主要是用來建設5。3平方公里的F1賽場及賽場指揮中心、新聞中心、賽車改裝中心和直升機停機坪等。但是，要舉辦F1賽事，需要花錢的地方還多著呢。首先，要交報名費。為舉辦賽事交給FIA的報名費達到2000萬美元，而且根據協議，這筆費每年將以40%的幅度遞增；其次，配套道路建設的投入。
為了配合比賽，上海市政府對F1賽車場周邊區域交通進行了大規模的改造，涉及6條道路、長達9。7公里，可以想像，這筆工程費用絕對不是一個小數目；另外，F1上海站全年平均需要雇請5000名工作人員，這筆開支也不會少。
另一筆大的費用就是舉辦權購買費。
據《F1商業》雜志最新刊登的數據顯示，上海購買舉辦權費用每年高達3000萬美元，但與上海同樣今年第一次舉辦F1的巴林卻只付出了1800萬美元。在亞洲地區舉行其他兩站賽事中，日本鈴鹿站為購買舉辦權付出的費用只有950萬美元，馬來西亞雪邦站稍微多點，但也只有1500萬美元，都遠遠少於上海的花費。
在歐美地區，各個F1分站賽的舉辦費用都只在1000萬美元左右，有的甚至不用購買舉辦權，例如義大利蒙扎站和摩洛哥站。因此，與歐洲各站比賽相比，上海幾乎付出了三倍的費用購買舉辦權，這似乎是有點不可思議的。
除了每年向FIA交納巨額的舉辦費用外，上海每年還要以2000萬美元的價格向FIA購買賽事轉播權，這就是說，上海每年在這兩個方面要支付5000萬美元給FIA。
而上海組委會能夠從賽事本身獲得的收入主要是門票。雖然上海站比賽門15萬張門票全部銷售出去，但是總共3000多美元的門票收入並不能抵銷支出。為了獲得F1賽事舉辦權，上海可謂不惜血本。

Ⅷ 動態體驗斯柯達柯迪亞克，能跑山能過水，7座空間的露營體驗

撫仙湖，是中國最大蓄水量湖泊、最大高原深水湖。它以秀美壯麗的風景引得萬千「昆蟲」（昆明人的俗稱）前來打卡。在撫仙湖畔有一座磨豆山，那裡是絕佳的越野好去處。

柯迪亞克在2791mm的軸距與1883mm的車身寬度下，其第三排是真的能夠正常坐人，且可以實現滿員長途乘坐。

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【本文來自易車號作者車哆哩，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

Ⅸ 瀕臨滅絕的山貓 試駕2019款三菱帕傑羅

十多年前的中國，說到越野車，很多人第一個想到的都會是 三菱 帕傑羅 。那時國內SUV市場可選擇的車型並不多，且大部分為硬派越野車，帕傑羅就是其中一個名聲響亮的選手。剛踏入二十一 世紀 ，各式SUV開始大量被研發出來並投入市場，帕傑羅面臨著不小的競爭壓力。因此，帕傑羅在2006年迎來了全新的第四代車型，至今13年過去了，這只南美山貓老當益壯，依然煥發著青壯年的活力。2019款帕傑羅在保留了第四代車型強悍性能的同時，進行了局部細節的升級，這次我們來到了春城昆明對它進行親密體驗。

帕傑羅(進口 查看更多優惠

商家報價： 32.98~42.98萬 最高降2萬元

就在4月22日，三菱官方宣布在日本本土停售帕傑羅，不過考慮到這款車目前在海外市場的銷售表現還不錯，三菱表示出口海外市場的產品不受影響。其實，隨著世界各地對汽車排放的限制越來越嚴格，此前已傳出三菱集團正考慮終止新一代帕傑羅的研發計劃，並從2019年起陸續退出歐盟地區。不過從此次官宣來看，帕傑羅在歐盟和其他各國地區或將繼續生產/銷售一段時間。

看回國內，目前 大陸 各地區已開始逐步實行國六排放標准，帕傑羅除非換用更先進的發動機或者電動化，否則將無法達到排放要求。然而，帕傑羅這種市場份額本來就很有限的越野SUV，又會讓廠商面臨著收不回研發成本的風險。國內暫時還未宣布停售，但可以肯定的是這一代帕傑羅是你能買到的最後一代山貓。如果你喜歡帕傑羅V97，那就趁早入手吧！

帕傑羅具有硬派SUV一切該有的氣場和力量感，以及細節之處對“越野”的追求。2019款相比2018款，改用了更為粗獷霸氣的前臉中網，鍍鉻飾條更為粗壯。車身側面則採用了更為簡潔好看的全新拉花圖案。另外，尾燈造型沒有變化但貼上了鍍鉻裝飾罩。整體造型延續著第四代車型十幾年來不變的硬核風格。

帕傑羅車身尺寸長寬高為4900×1875×1900mm，軸距為2780mm，各個數據都和競爭對手 豐田 普拉多 較為接近，這也是一台中大型硬派7座SUV該有的尺寸。

第四代帕傑羅換代至今已超過10年時間了，內飾設計風格未免有些老氣。不過在科技配置方面，2019款帕傑羅有所更新，比如換用了更為智能的騰訊車聯AI IN CAR車機，以及增加了無線充電裝置等。

帕傑羅 作為一款專業越野SUV，雖說它在非鋪裝路面有著強悍的越野性能和極強的通過性，但不可否認它作為一輛乘用車，日常大部分時候依然是跑在路況良好的鋪裝道路上。因此，為了極致的越野性能而大大犧牲公路駕駛操控性顯然是不明智的做法。為了體驗帕傑羅的駕控感受，我們來到了號稱“天下第一彎”的宜良68道拐山路。這段連續彎道僅有不到7公里路程，但要爬升近500米的海拔，可謂艱險。

在前往宜良的高速路上，我先體驗了一下帕傑羅的高速行駛感受。作為一款依然採用機械液壓轉向助力的大尺寸硬派越野車，低速狀態下沉得難以轉動的轉向手感，在高速上便顯示出了它的好處。當你時速120km/h巡航在高速公路上，穩定性是你的第一訴求，帕傑羅的轉向不會讓你感到絲毫的飄。

帕傑羅採用3.0L自然吸氣V6發動機，最大174匹馬力的輸出並不算強勁，再配合上不愛降擋的5速手自一體變速箱，踩下油門，你很難感受到有什麼強烈的推背感。當然了，對於這么一個大塊頭，動力輸出平順線性就夠了，因為你並不會拿它去激烈駕駛。

來到宜良，進入靖安彝寨大牌坊以後，我們沿著山路進發，開始了這段驚險的連續多彎山路旅程。

帕傑羅的動力並不強，在車上乘坐4個成年人、後備廂裝滿行李的荷載下，進行連續爬坡還是略顯吃力，選擇低速擋來保持較高的轉速進而確保足夠的扭力，才是正確的做法。

方向盤略有虛位，這也是硬派越野車的一貫風格，轉向靈敏度雖不像如今的城市SUV，但在這種連續彎道中，機械液壓助力那種原汁原味的轉向質感，的確也是駕駛越野車樂趣的一部分。

此外，帕傑羅的剎車是一個讓我印象極佳的地方，完全不像有些大尺寸SUV那樣行程長、前半段綿軟、後半段又力道過大，它十分的均勻線性且行程緊致，每一腳剎車踩下去都信心十足，這種感覺很踏實。

還有一點必須提到的是，作為硬派SUV，帕傑羅並沒有採用帶大梁的非承載式車身和整體橋非獨立後懸掛，從第三代車型開始便開始改用承載式車身搭配後多連桿獨立懸掛，這體現了帕傑羅對操控性和行駛舒適性方面的追求，畢竟再強大的越野車，公路行駛也是日常。

公路行駛品質不差的 帕傑羅 ，真正的身手還得到越野場地才能完全顯露出來。這次主辦方專門在美麗的撫仙湖邊造了一個越野場地，裡面涵蓋了連續交叉軸、雙邊橋、大駝峰、排骨 炮 彈坑等多個越野科目，讓山貓得以在野地里撒歡，施展全身本領。

帕傑羅配備第二代超選四驅系統（SS4-II），作為一套分時四驅結構，SS4-II擁有2H、4H、4HLc和4LLc四種驅動模式，這套系統的優點在於既能實現極限路況下的低速扭矩放大和差速鎖止，又能實現鋪裝路面下的高速全時四驅行駛，兼顧多種路況。

SS4-II超選四驅系統可以提供2H(高速兩驅)、4H(高速四驅)、4HLc(高速四驅配中央差速器鎖止)、4LLc(低速四驅配中央差速器鎖止)這四種驅動模式。

2H 為高速後輪驅動，是用戶平日駕駛的首選；

4H 為高速四輪驅動，正常情況下前後輪的動力分配為33:67，根據實際路況動力可在33:67和50:50之間自動調整，該模式主要用於濕滑的鋪裝路面；

4HLc 為高速四驅鎖止模式，此狀態下前後軸動力固定為50:50，在非鋪裝路面有著比4H更強通過能力；

4LLc 為低速四驅配合中央差速鎖，扭矩在原基礎上再放大1.9倍，在爬坡時效果相當明顯。

掛好4LLc擋位，進入場地首先便是越野經典科目——連續交叉軸。通過這種路況時會出現只有三個輪著地而一個車輪懸空失去附著力的情況，懸空車輪由於突然沒有了阻力，便會不停空轉，將動力白白流失。因此能否將空轉的車輪鎖止，便是車輛能否脫困的關鍵。

處於四驅鎖止模式下的帕傑羅，每個車輪都被鎖定為相同的動力輸出比例，因此不論哪個車輪懸空，動力都不會流失，通過連續交叉軸完全不在話下。不過，想要舒服地通過這種路況，控制好油門很重要，當感覺到懸空車輪開始下落時，放開油門，無需踩剎車，讓車輪落地後依然有動力繼續順勢前進，如此便能平緩通過。在車輛從一邊傾斜到另一邊的重心轉移過程中，如果踩剎車，懸空車輪便會迅速落地，車內人員會感受到劇烈的晃動，從而引起不適感。

爬陡坡是越野車必備技能，帕傑羅在這方面完全不示弱。帕傑羅的接近角高達36.6°，離去角25°，通過角22.5°，最小離地間隙235mm，最大涉水深度700mm，超強的車身通過性再配合低速四驅模式放大1.9倍的扭力，爬坡對於帕傑羅並不是什麼難事。

在通過單邊橋和直角側坡兩個科目時，大幅度的側傾會讓坐在車內的你感到快要翻車了，但是，看起來尺寸大重心高的帕傑羅，並不會讓你陷入如此危險的境地。

另外一種典型的越野路況便是炮彈坑饅頭路，它就像低難度版的連續交叉軸，車輛行駛在上面會產生強烈的晃動，且當一個車輪陷入深坑，其對角線車輪便容易失去附著力而打滑。

這種路況對車輛的越野性能要求不高，只要離地間隙夠高就能通過，但對於一些採用非承載式車身和後整體橋的硬派SUV，車內乘客可能不太好受。帕傑羅因為採用內嵌H型大梁的承載式車身，和前雙橫臂式後多連桿式的前後獨立懸掛，所以車身搖晃得到了一定程度的控制，舒適性更好。

一番體驗下來，帕傑羅超強的通過性讓我印象深刻，它確實是一款兼具越野性能、實用性和可靠性的純正硬派SUV，同時還保有一定的舒適性和操控性，唯一不足就是動力偏弱，日常駕駛時超車常常需要你將油門踩到底，變速箱才會給你降擋，然後再慢條斯理地提速。

帕傑羅作為12屆達喀爾拉力賽冠軍車型，其越野血統和性能都是不容置疑的。它有著硬朗的外形、還不錯的內飾、超大的空間、良好的公路操控性和公道的售價。同時，作為一款越野性能強悍的硬派SUV，它又有著與眾不同的特別之處，就是放棄了非承載式車身，採用了更照顧舒適性的內嵌H形大梁承載式車身。

各方面的綜合實力，讓這只“南美山貓”得以屹立越野車界數十年，並圈粉無數。盡管這一代帕傑羅上市至今已有十幾年，但對於喜歡越野的朋友，靠譜的它依然不會過時。（圖/文/攝： 陳燁）

Ⅹ 華南區有幾個越野車比賽場地以及其位置

目前華南最有名的可以算廣州花都芙蓉度假村越野基地了。
這里給你介紹南方主要的一些越野車俱樂部，你可以根據聯系方法找到你感興趣的場地。

以下是各俱樂部的名稱、聯絡人、電話以及網址：

廣州越野四驅車會
駱駝 13802780383

廣州花都越野俱樂部
何瑞華 020-36805709

廣州越野馬四驅車會
梁國林 020-86201739 13808898964

廣州生活無限汽車俱樂部
狂狼 020-83516781 83516787
http://www.luclub.com

廣州越野行·狼隊俱樂部
狙狼 020-34783350

廣東先鋒越野俱樂部
鄭時東
http://www.4x4.com.cn/

廣東南海獵人越野俱樂部
仇宇宙 0757-5578700 13809702771

廣東極地拓荒者越野俱樂部
楊小巍 0757-3350110

惠州越野群英會員俱樂部
葉建華 13802863338

深圳勁極者越野俱樂部
張曉軍 0755-83942479

深圳野馬自駕車會
孫海 0755-82931885 82931880
http://yema885.com

深圳征服汽車運動俱樂部
陳倍 13602691999
http://www.51zhf.com

雲南昆明鐵馬四驅運動俱樂部
施宜平 0871-6779415
http://www.4wd.net.cn/

上海4X4極限越野車俱樂部
劉海雲 021-34151157
http://www.seyoo.net/

上海X.U.E.越野車俱樂部
薛蕾 021-63539500

上海郎傲賽車運動俱樂部
顧嘉人 13003118920
http://www.4x4w.com

寧波陽光之路車友俱樂部
陳浪 0574-87736679
http://car.nbip.net

成都緯度4X4越野旅行俱樂部
陳廣宇 028-86926999
http://www.willdo.com.cn/

杭州探索者汽車俱樂部
陸虎 13906504880
http://www.hzjeep.com/

廈門越野聯盟戶外活動俱樂部
野熊 13159216669
http://www.xmjeep.com

廈門穿越者汽車運動俱樂部
野狼 0592-5364625
http://www.fjjeep.com