越野車的能力

A. 越野車的越野性能如何評定

在很多越野車型的醒目位置，都會有這樣一個logo（有沒有覺得像小孩吃的奧利奧？）

牽引力強弱不單單是看發動機扭矩輸出，還包括很多復雜的參數如：輪胎、攀爬比、分動箱、主傳動比、綜合起來組合成牽引力的參數。Trail Rated通過攀爬比對SUV牽引能力進行具象化。主減速比x1擋齒輪比x分動箱放大倍數=攀爬比。攀爬比越大，也就意味著發動機傳動到車輪的轉矩越大，攀爬能力也就越強。一輛SUV有足夠的牽引力能力攀爬地球上最復雜的地形，應對各種類型的越野挑戰和駕駛環境。

機動性評定的是車輛的靈活性，通過精準轉向和優化的軸距，能讓車輛有能力通過狹窄的空隙，規避緊急情況，避免車輛表面上的損壞。良好的機動性能讓車輛操作靈活，無論是什麼路況，保證車輛能靈活安全的通過。

循跡性考驗車輛在跨越障礙時，如果有一個或多個車輪離開地面，如何讓一個車輪保持較長的路面接觸時間以提供最大可能的牽引力保證車輛安全通過。循跡性的強弱通過坡道行程指數這項數值來表現。坡道形程指數=行程距離÷車輛軸距x1000。

通過性這一項大家應該比較熟悉。通過性能力高低主要取決於接近角、離去角、通過角以及最大離地間隙幾項數值，數字越大意味著這款車的通過性越好。而通過性好的車輛可以跨過原木、岩石以及其他不平的路面。這也是一輛SUV必須要具備的能力。

涉水能力是考驗一台車涉水最大深度，能安全通過的水深越深，涉水能力越強，決定這一能力強弱，需要對車輛本身的內部電氣設備和車身做一些密封處理，再加上較高的進氣口。普通轎車涉水能力一般在20厘米左右，普通的SUV涉水深度在35mm ， 而一些涉水能力強車輛能達到70厘米以上。良好的涉水能力有助於涉過阻礙其他車輛的溪流和水淹的隧道。

以上便是Trail Rated越野道路評級，相信大家對如何評判SUV越野能力有了新的了解，拿一些比較常見的SUV來說，，牧馬人毋庸置疑獲得TR10最高級別，大切諾基為TR8級，自由光為TR6級，自由俠以及指南者/自由客則為TR4級別。

B. 怎麼判斷越野車的性能如何

隨著汽車市場的逐漸成熟，常規的汽車已經不能滿足出行的需求。許多人不僅要求車子能夠跑公路，而且還要據有翻山越嶺的能力。我們知道一台車在公路上是否給力，主要看馬達，發動機的功率越大，相對應的速度就越快。那麼一台車的越野能力好壞，要從哪些方面來檢驗呢？

普拉多的方向盤用的是機械液壓助力，機械液壓助力的方向盤與轉向輪之間全部是機械部件連接，相對於電子液壓而言操控精準，路感直接，信息反饋豐富。通俗點說就是指向准確沒有虛偽，這也是它普拉多操控好的主要原因。試想一下，在越野路上如果關鍵時刻方向盤有個虛偽，而錯過了輪胎碾壓的路面的最佳時機，後果大家都知道的！因此衡量一款車越野能力好壞第三個要看就是操控！

其實總結起來，衡量一款車的越野能力主要就是從底盤的四驅模式，到動力再到操控這三個方面。其中還包括了許多大大小小的細分配置，但總歸到一起就三個原因足矣。因此各位在選擇越野車的時候，不妨把普拉多作為標准以此來參考。

C. 越野車的特點是什麼

經常說的4×4越野車具有以下的特點，相對於轎車駕駛舒適、速度快、耗油低等特點，4×4越野車具有底盤高、視野開闊、非常路面上行駛如履平地等值得轎車羨慕的特性。
強勁功率、寬大輪胎、非獨立懸架、加上行駛時寬闊的接近角度、寬闊的離去角度、更大的離地距離，是4×4越野車擁有更多可以馳騁的空間。
把越野車分為以下幾類
全地形型
越野車發展的趨勢，可以滿足家庭旅遊和保證駕乘的舒適性。大軸距、車身較寬、懸架系統較低、空間寬敞，另外智能化系統會給駕駛者提供幫助。
純越野型
純越野車的軸距較短，懸架系統較高，避震系統比較硬。駕駛舒適性不好，但越野性能優異。
運動型
作為極限越野運動的代表，目前在我國還處於起步階段。該車型越野性能較好，道路適應能力無人能媲美。

D. 越野車性能好不好

簡介
越野車國際上簡稱G型車，是指適合能夠適應惡劣道路環境及野外行駛的車輛。適合爬坡、涉水等惡劣環境。越野車通常採用四輪驅動，底盤和懸掛的設計與普通轎車有明顯區別。如北京吉普、切諾基等。

越野車是軍用汽車大家族中的成員，大都具有一定的越野行駛能力。也就是說，這些汽車能在質量很差的路面或者根本沒有路的地區和戰場上行駛，因而有著能「吃苦耐勞」的本領。後來，為了滿足作戰的需要，又出現了一種越野能力更強的軍用汽車，它就是通常所說的軍用越野汽車。

越野汽車有三位弟兄，綜載重能力各不相同。載重能力大的，叫做重型越野汽車；載重能力小的，叫做輕型越野汽車；而居於輕、重之間的，叫做中型越野汽車。

越野汽車一般都是全輪驅動的，除了4輪和8輪全驅動的車以外，還有6輪驅動的越野汽車。它們突出的優點是，載重量大，越野本領強。以6輪全驅動的中型越野汽車來說，它可以載重7噸，最高車速為每小時90公里，能爬60°的坡。
全驅動，為的是一個輪子陷入泥中打滑以後，其它的輪子還能驅動汽車離開困境，否則就要等人家來拖了。

性能
越野，不僅是軍用，還有礦用，礦用車不少是全驅的，三橋無前驅的更多，負重也是一個問題，拉幾十噸上百噸的礦石，兩橋設計上有困難。

差速器的原理，一個輪子要是失去足夠的摩擦，會以兩倍速空轉。通常全驅就能解決問題，要再提高性能，就要有一個差速鎖，鎖住差速作用。這個用處不大，而且也不復雜，為南方水田設計的拖拉機上全有這個裝置。汽車有這個，基本上是一種無意義的「全配置」，就如點煙器一樣，用得著的情況很少。

有了全驅，就可以離開公路越野了，但是通過能力，不同的布置設計不結果一樣。首先，基本知識就是底盤要高，這個決定於輪胎直徑。從理論上講，布置就是要得到三個指標：接近角，離去角、通過半徑。接近角，就是汽車能上到（這個上到不是爬到頂，僅僅是接近成功）多大角度的坡，它由前輪和保險杠形成的角度組成。如果接近角小，實際坡大，那麼輪子還沒有上坡，保險杠就接觸路面了。 以牆作例子吧，任何汽車不可能有90度的接近角，輪子根本接觸不到牆，保險杠就頂住了，因此上不了牆。一定是車碰牆了事。

而如果前輪切邊在車身外，能先觸到牆，那麼就有了90％的接近角了，理論上就可以爬牆了。離去角相反，以後輪與車後沿構成，決定汽車能離開多大角。如果這個角度不足，那麼汽車下坡後轉平路時，後輪還沒有到平路，車身就刮到路面，後輪就成「懸空寺」了。這輛車就如被使了定身法，動彈不得。 同理，如果後輪切邊在車身外，理論上也有了90％的離去角，可能離開牆。

兩輪，與車底部最底點（通常是傳動軸），三點劃一個圓弧，就是通過半徑。這個決定能過多大的堤型障礙。如果車的通過半徑太大，那麼通過一道半徑小的障礙時，前輪落地前，汽車車身或者傳動軸會觸到障礙，嚴重的會被架起來，變成「翹翹板」，也動不得了。後驅的傳動軸當然會損壞。

還有一個基本常識，就是舒適性，這與輪距有直接關系，幾何原理很容易明白，輪子越遠，前後輪依次通過障礙時車身擺動角度越小，如果兩輪相距一百米，軋過一塊磚的時候，那麼坐車的人位置只有上下變化，這可能通過彈簧來消除，而角度幾乎不會有坐搖椅一樣的「前仰後合」的變化。這就是為什麼總統級的車三門，為的是加長輪距，提高舒適性。輪距直接影響到通過半徑，要有滿意的通過半徑，就不可能長輪距，因此真正的212這樣的越野車不可能舒適，二者是水火不相容的，有你就沒有我，不共戴天。

第四個指標，是爬坡能力，公路設計以百分比，鐵路設計以千分比，汽車設計以角度表示，這是個不合理的矛盾，需要換算。爬坡能力主要是發動機扭矩決定，柴油機又優於汽油機。實際上還有其它因素，比如油麵傾斜時，油箱和機油泵都要能吸到油。

E. 普通家用轎車和越野車在越野性能方面，有哪些差別

大家都知道SUV指運動型實用汽車，很多人更愛叫它城市越野車。這種叫法其實也沒錯，SUV的定義范圍包含越野車，只不過越野車更專業而已。一般SUV和越野車很明顯能夠從外觀上看出來，SUV的設計介於普通轎車和越野車之間，相對外形粗獷的越野車，SUV更顯時尚溫和一些。除了外觀，越野車和SUV的區別其實大了去了。

在設計方面，SUV近幾年趨向於帶T，但是越野車依舊是自然吸氣發動機。SUV所用的渦輪增壓被視為省油耗動力足的代表，還可以體驗到給勁兒的爆發力。越野車自然吸氣發動機其實對爆發力要求不大，它更需要源源不斷的動力輸出。在發動機這方面，如果沒有更好的技術發展的話，越野車的首選還是自然吸氣發動機。

F. 哪種越野車的性能最好

什麼Q7 途銳 X5 X6 卡宴 這些車實際上根本稱不上是越野車 這些車其實就是SUV 只不過有一定的越野性能罷了

其實嚴格說來 世界上公認的經典越野車就這么幾款
第一 陸地巡洋艦
第二 路虎
第三 賓士G系列
第四 悍馬
第五 牧馬人 以前的切諾基也是 但現在也走了城市型SUV的路線了

G. 越野車的功能

越野車，必備的是四輪驅動，沒有這個就談不上越野。

實際上，越野車，就是四輪驅動車，或者叫全驅動。因為有的大卡車是六輪或者更多，不一定是四驅，可能六驅。從前美國的道奇，在解放戰爭中和朝鮮戰場上繳獲很多，全國很普遍，一直用到70年代才報廢，這種車就叫「十輪卡」。它是三橋，後面八個輪胎，一共十個輪胎。解放牌也有CA30，也是三橋十輪。

全驅動，為的是一個輪子陷入泥中打滑以後，其它的輪子還能驅動汽車離開困境，否則就要等人家來拖了。

越野，不僅是軍用，還有礦用，礦用車不少是全驅的，三橋無前驅的更多，負重也是一個問題，拉幾十噸上百噸的礦石，兩橋設計上有困難。

差速器的原理，一個輪子要是失去足夠的摩擦，會以兩倍速空轉。通常全驅就能解決問題，要再提高性能，就要有一個差速鎖，鎖住差速作用。這個用處不大，而且也不復雜，為南方水田設計的拖拉機上全有這個裝置。汽車有這個，基本上是一種無意義的「全配置」，就如點煙器一樣，用得著的情況很少。

有了全驅，就可以離開公路越野了，但是通過能力，不同的布置設計不結果一樣。

首先，基本知識就是底盤要高，這個決定於輪胎直徑。

從理論上講，布置就是要得到三個指標：接近角，離去角、通過半徑。

接近角，就是汽車能上到（這個上到不是爬到頂，僅僅是接近成功）多大角度的坡，它由前輪和保險杠形成的角度組成。如果接近角小，實際坡大，那麼輪子還沒有上坡，保險杠就接觸路面了。

以牆作例子吧，任何汽車不可能有90度的接近角，輪子根本接觸不到牆，保險杠就頂住了，因此上不了牆。一定是車碰牆了事。

而如果前輪切邊在車身外，能先觸到牆，那麼就有了90％的接近角了，理論上就可以爬牆了。

離去角相反，以後輪與車後沿構成，決定汽車能離開多大角。如果這個角度不足，那麼汽車下坡後轉平路時，後輪還沒有到平路，車身就刮到路面，後輪就成「懸空寺」了。這輛車就如被使了定身法，動彈不得。

同理，如果後輪切邊在車身外，理論上也有了90％的離去角，可能離開牆。

兩輪，與車底部最底點（通常是傳動軸），三點劃一個圓弧，就是通過半徑。這個決定能過多大的堤型障礙。如果車的通過半徑太大，那麼通過一道半徑小的障礙時，前輪落地前，汽車車身或者傳動軸會觸到障礙，嚴重的會被架起來，變成「翹翹板」，也動不得了。後驅的傳動軸當然會損壞。

最壞的例子，是歐藍德，這樣的車，毫無越野能力可言，雖然是四驅，但是底盤太低，這三個指標都談不上，因此不可離開公路到地形復雜的地方，大草原可以。

中間的例子是切諾基，與212也不能比。底盤低，上面三個指標就低。

還有一個基本常識，就是舒適性，這與輪距有直接關系，幾何原理很容易明白，輪子越遠，前後輪依次通過障礙時車身擺動角度越小，如果兩輪相距一百米，軋過一塊磚的時候，那麼坐車的人位置只有上下變化，這可能通過彈簧來消除，而角度幾乎不會有坐搖椅一樣的「前仰後合」的變化。這就是為什麼總統級的車三門，為的是加長輪距，提高舒適性。輪距直接影響到通過半徑，要有滿意的通過半徑，就不可能長輪距，因此真正的212這樣的越野車不可能舒適，二者是水火不相容的，有你就沒有我，不共戴天。

有句經典公式：越野車能去的地方，奧拓都能去。這不是說奧拓具有同等越野能力，而是指越野車手們去玩的地方，99％都不是非越野車不可去的地方。因此，追求越野能力，除非是軍事、地質、農林、救援、道路工程等專業必需，一般的遊玩用不著這些實質指標。

第四個指標，是爬坡能力，公路設計以百分比，鐵路設計以千分比，汽車設計以角度表示，這是個不合理的矛盾，需要換算。爬坡能力主要是發動機扭矩決定，柴油機又優於汽油機。實際上還有其它因素，比如油麵傾斜時，油箱和機油泵都要能吸到油。

為什麼大家認定小小的212是油老虎？因為它配備了60多千瓦的發動機，比夏利大一倍，因此油耗不可能跟夏利一樣。發動機動力不足，大坡就上不去。短的可以沖上去，連續幾公里的長坡是不可能靠慣性來解決的。真正的越野車必然是油老虎，為大坡設計的212越野車的強勁發動機在平原地帶不可能省油到夏利奧托的水平，二者不能比。

H. 什麼車越野能力好

其實這個問題實際應該是問SUV，而非越野車。很多人購買SUV並非只想越野，因為還有很多純種的越野車可供選擇。但是也不會純粹為了公路性能，否則他們會買一部轎車。他們的購買心理其實是想做到一種兩者的兼顧，既如轎車的舒適，又如越野車一樣可以應付爛路，但只是限於一般的爛路，對於極限的越野並不是特別的追求，還有就是駕駛者希望有一種高高在上的駕駛姿勢和感受。

豪華SUV的陣營里也不止這位提問的網友列舉的這些，還有賓士ML、路虎發現3、路虎攬勝和攬勝運動版、吉普指揮官、途銳和Q7等。可謂是很多廠家都看準了這塊蛋糕，它們也都力爭兼顧，但還是有所側重。因此這些豪華SUV基本上可以分為兩類，一類是偏公路的，一類是偏越野的，那麼它們各自在兼顧性方面誰做得最好呢？
其中卡宴、途銳和Q7是共用一個平台的，是大眾和保時捷聯合開發的，以公路性能為主懸掛的調校，與轎車比較類似。如果不是高高的坐在裡面，還真會是感覺在一輛轎車。它們的四驅系統都是採用中央差速器式全時四驅。卡宴由於是保時捷的產品，而保時捷又是製造純種跑車的廠家，廠商也想把卡宴打造成SUV里的跑車，所以卡宴的就成為了一台公路性能最佳、動力最好的SUV。卡宴Turbo S的動力有500匹馬力，0到100公里/小時的加速時間只有5秒，名副其實的是一輛SUV中的跑車。而且發動機的技術含量也在三者中最高，V8的發動機還具有可變氣門行程技術。越野性能就需要通過空氣懸掛價高車身，再配低速四驅並藉助中央差速器鎖和差動限滑裝置來實現，越野性能不錯，但是它匹配的是偏公路的輪胎，並不能發揮其越野性能，要是配全地形輪胎，還是可以越野的。Q7的特點是擁有大空間，它也是最大個的同類車之一。第三排座椅折疊以後，行李艙可以達到近2立方米的空間。Q7的前後懸也較長，影響了接近角和離去角。途銳則定位要低點，面向更低的群體。但是從輪胎配備和越野配備來看，途銳恰恰是這三台車里兼顧性做得要最好的。公路性能不差，越野也通過諸多電子裝備實現，可調高度的空氣懸掛加上差速鎖和電子制動，以及低速四驅模式，可以實現很好的通過性。雖然這些電子裝備另外兩個兄弟車也有，但途銳的造型更圓滑，車身覆蓋件也少，輪胎的扁平比也比較大，因此在通過性方面的優勢更多。
寶馬x5是純公路設計的豪華SUV，出自5系平台，也是第一個提出追求公路性能的SUV。新X5改成了前雙叉臂懸架，強度有所增加，但是越野性能還是不行，離地間隙小，越野裝備也少，而且X5的空氣懸架根本就不是為了通過性能設計的。寶馬自始自終也沒想把X5定位為越野車性能好的車，而是樂此不彼的宣傳X5是SAV（高性能運動型多功能車）。它的公路性能的確一流，操控性好、路感清晰，但是由於過多的追求運動，所以損失了一部分舒適性。雖然新X5採用了全時四驅系統，但是偏公路的四驅設計，關於越野需要的裝備它都沒有，例如低速四驅、差速器鎖等。它適合那些純粹喜歡SUV樣子的，而實際上又是想開轎車的人購買。這樣開它的人也就沒法去越野。

I. 什麼樣的車越野性能最強

越野車擁有這扎實的底盤做工以及充足的動力，受到了無數越野愛好者的喜愛。那麼，你知道世界上性能最好的越野車是什麼嗎？下面就和大家一塊看一下。看看哪款是你的最愛。
烏尼莫克U5000

Jeep牧馬人自誕生以來就成為越野愛好者的嚮往之車，作為一款越野利器，牧馬人創造了迄今量產車所能到達的最高海拔紀錄，代表了迄今為止量產車所能達到的最強越野能力之一。只要你想，它就能做到。
路虎衛士
海外媒體曝光了一組路虎全新一代衛士的效果圖，如果是真的話真可謂「慘不忍睹」。衛士是國內市場極其少見的一款純種越野車，它當之無愧成為路虎旗下越野性能最為強悍的一員——別忘了路虎起家的時候只生產一款車型，就是衛士。