陽光動力皮卡德飛行員

① 什麼軟體可以跟蹤太陽

曾經的「陽光動力號」機身表面覆蓋12000個太陽能電池陣列，展翼208英尺，四台10馬力電動機。「陽光動力2號」是在1號的矚目中誕生，眾多大公司與學校參與了這個項目。飛機的翼展提升至71米(236英尺)，核心部分太陽能電池陣列換裝了全新的薄膜太陽能電池，能量轉化效率22.7%，共17248塊，能為飛機提供65千萬的峰值功率。

動力部分也有升級。在機翼下方的四個發動機吊艙中，安裝了全新的四台無刷直流電機，動力提升至17.4馬力，螺旋槳穩定轉速提升到525轉每分鍾，時速提高到最高約90公里每小時。為了滿足晝夜飛行的需求，發動機吊艙中安裝了633公斤重的的鋰離子電池。但「陽光動力2號」的難題不在白天，還是在黑夜。經過飛機製造團隊的全面優化，在24小時的周期內，飛機可以輸出15千瓦的穩定功率。

「陽光動力2號」的翼展超過72米，比魔音747-8型噴氣式飛機還長6米。但747-8凈重超過300噸，而「陽光動力2號」僅重2.3頓。與尺寸相比，這架太陽能飛機簡直薄如蟬翼。得益於機身骨架使用的碳纖維蜂窩夾層材料，這種材料重量密度僅有25克每平方米，比紙還要輕3倍，但是強度完全滿足飛機的機械要求。飛機表面使用的是柔性蒙皮，主要目標也是減重。

單人五晝夜環球之旅

聯合創始人伯特蘭·皮卡德與安德烈·波爾施博格
聯合創始人伯特蘭·皮卡德與安德烈·波爾施博格
「陽光動力2號」希望在2015年達成環球飛行的目標，計劃單次飛行時間5晝夜，兩位飛行員輪換完成。實際上，完成這樣的飛行難度不在於飛機性能，而是體能極限。

我還記得2009年美國《大眾科學》上刊登了一則熱氣球不停站環球飛行的故事。「百年靈軌道飛行器3號」(Breitling Orbiter 3)熱氣球從瑞士出發，歷時19天21小時47分鍾，飛行距離為45755公里。氣球的兩位駕駛員中，就有「陽光動力號」的聯合創始人伯特蘭·皮卡德。當年的氣球旅行舉世矚目，除了氣球運動充滿不確定性之外，兩位駕駛員在吊艙中的極限生活也是挑戰—畢竟空間狹小，食物與飲水都非常有限。

但和「陽光動力2號」的環球旅行相比，氣球飛行至少還能睡個好覺。在「陽光動力2號」計劃的環球旅行中，五晝夜的單次飛行中飛行員只能把座椅放倒簡單休息，並且會有儀器監控飛機狀態，如果遇到異常，會迅速把飛行員叫醒。要知道，與一般的飛機不同，這架極限輕量化的太陽能飛機動力有限，同時翼展極寬，機翼載荷又很小，這使得飛機非常容易受到氣流影響，難以控制。同時，為了兼顧太陽能電池的充電，飛機起飛後並不是快速巡航高度，而是需要分階段爬升至約9千米的高度，讓太陽能電池達到最大功率狀態充電，在後續的旅程中，飛機要按階段下降高度，利用氣流節省電力，維持夜晚的低空飛行。

困難的是，「陽光動力2號」的機艙並不密封加壓，僅靠材料保溫。在8千米高空零下40攝氏度的環境中，機艙的溫度肯定會下降相當大的程度。在狹小的機艙中，吃飯喝水上廁所這樣簡單的事情都變得復雜起來。同時，飛行員既要克服空中飛行階段的無聊境況，在需要休息時卻又要長期保持專注。總的來說，這趟旅程對駕駛員的考驗要大於飛行員。

不燒一滴油的未來意義

戴森球的一個變體
戴森球的一個變體
油一定是會燒光的，人類文明也是要繼續發展的，在可見的未來，太陽能一定是最重要的新能源之一。目前，利用太陽能基本上有兩種形式，一種是太陽能熱電，這種方式其實就是匯聚太陽光加熱過鍋爐，利用水蒸氣推動汽輪機發電。這種方式效率較低，與常規的熱電也沒有本質區別。

第二種方式就是太陽能光伏發電，利用太陽光照射在半導體材料上的光電效應，直接收集電子流動發電的方式。按照製作材料，太陽能電池可以分為硅基半導體電池、CdTe薄膜電池、CIGS薄膜電池、染料敏化薄膜電池、有機材料電池等。其中硅電池又分為單晶電池、多晶電池和無定形硅薄膜電池等。對於太陽能電池來說最重要的參數是轉換效率，目前在實驗室所研發的硅基太陽能電池中，最高的單晶硅電池效率為25.0%，多晶硅電池效率為20.4%，CIGS薄膜電池效率達19.8%，CdTe薄膜電池效率達19.6 %，非晶硅(無定形硅)薄膜電池的效率為10.1%。

在可見的未來，太陽聚變能夠提供的光照是最穩定的能量來源。在利用太陽能這件事上，科學家還有過更瘋狂的設想，「戴森球」就是其中之一。戴森球的概念源自於美國物理學家、數學家弗里曼·戴森的思想實驗。他認為，任何技術文明對能量的需求都是穩定增長的，如果人類文明能夠延續足夠長的時間，就必然有一天對能量的需求會膨脹到要利用其母恆星「全部」的能量輸出。他認為此時就有必要建立能夠攔截和收集母恆星發出的所有能量的軌道結構。

簡單地說，戴森球就是一個在一定位置上把恆星完全包在其中的巨型殼狀結構。我們的太陽大約能夠輸出3.86×1026瓦的能量，如果人類能夠完全收集這些能量，就可以實現一些非常宏偉的目標，比如改造行星，驅動星際飛船。但是實際上，「戴森球」最可能的建造方式絕不可能一個密閉的殼體，因為即使在一個天文單位上建造這個殼，所需要的建築材料甚至超過了整個太陽系中所能提供的元素。

最接近戴森最初概念的可行變體是「戴森雲」。它由巨大數目的密集環繞恆星運行的獨立結構，它們可以是太陽能衛星或者太空定居點組成。當然了，這個上帝工程可能永遠只是思想實驗，但太陽能開發的方向顯然是正確的。在我看來，「陽光動力2號」環球之旅最重要的的是象徵意義。它象徵著人類對新能源的探索精神，以及對未知旅程和身體極限的挑戰。雖然現在太陽能商業飛行還是夢想，但正如伯特蘭·皮卡德所說：這不僅是航空業的一次徹底變化，也是生活方式的一個完全轉變。

② solarlmpulse什麼意思

陽光動力(Solar lmpulse)，是一台太陽能飛機的名字。
2010月初，瑞士心理醫生和冒險家伯特蘭·皮卡德（Bertrand Piccard）的陽光動力（Solar lmpulse）太陽能飛機在飛行26小時後，安全降落在瑞士帕耶那機場，成功完成了首次夜間試飛，下一步預計將於2012年前啟動其環球飛行計劃。
這架飛機已經並且還將繪就世界航空史上的三重奇跡。第一重奇跡是技術上的：美國、英國、義大利都曾製造出過太陽能飛機，但都是軍事用途的遙控機、無人機，而陽光動力飛機是世界上第一架零燃料、載人、立志於民用的太陽能飛機。第二重奇跡是資金、組織和速度上的：航空科技從來都是尖端科技，發展航空從來都是政府行為，這架飛機則是由「外邊人」組織研製的，瑞士「公家」沒投一分錢，且從萌生想法到樣機誕生可謂「超音速「——只花了短短6年時間。第三重奇跡是夢想層面的：飛機將在2011年進行世界上首次純粹依靠太陽能、無污染、晝夜不間斷的載人環球飛行，在每個大陸起降一次，用15天環球飛行——這將實現「科幻之父」凡爾納150年前的夢想。

③ 翻譯 金牌教練

一架太陽能飛機---低碳
本月初，一架稱為低碳的太陽能飛機首飛。它通過了一項重要的測試-環游世界。
低碳從瑞士機場起飛。以45公里/小時 的時速 ，它慢慢地爬上雲端。
「從未有飛機這么大，這么輕，耗能這么少，「伯特蘭·皮卡德，該項目的負責人說。
在90分鍾的飛行中，低碳做了幾個翻轉。它飛到了鄉村1.6公里高的上空。
工程師打算在7月測試一架夜晚飛行飛機。然後他們將利用測試結果來建造第二個飛機。他們
計劃在2012年坐那架飛機環球旅行。「我們希望它不需要任何燃料飛一天一夜，「皮卡德說。
皮卡德和飛行員安德烈博爾施伯格將和低碳周遊世界。他們會在長時間飛行後在地面換地方休息
----這也是為了炫耀自己的飛機!
低碳平均飛行速度為70公里/小時。這比自行車快但是比汽車慢。飛行員們將保持它在空中一次呆五天。

④ 關於ABB 陽光動力2號答案

B A C C A B C A B C

⑤ 陽光動力2號太陽能飛機的最新航程

2015年3月10日，太陽能動力飛機「陽光動力二號成功完成第二天航程環球飛行，抵達印度。
在未來五個月，「陽光動力二號」還將飛越地球各大洲，並穿越太平洋和大西洋。飛越兩大洋將是對全太陽能飛機的重大考驗。
這一項目的合夥人和執行總裁安德烈·博爾施伯格(Andre Borschberg)同伯特蘭·皮卡德共同擔當駕駛飛機的任務。從阿布扎比到阿曼首都馬斯喀特的第一程是由安德烈·博爾施伯格控制的。
飛行的第二天，飛機於當地時間清晨6點35分從馬斯喀特起飛，於當地時間夜間23點25分抵達印度薩達爾·瓦拉巴伊·帕特爾國際機場。
飛機的下一程將飛往印度北部的瓦拉納西。 2015年3月19日7點52分，陽光動力2號由貝特朗-皮卡爾駕駛，又踏上了新的征途！本次第四段航程由印度的瓦拉納西前往緬甸曼德勒，飛行距離約1408公里，預計飛行時間為20小時。
北京時間2015年3月19日21點21分，貝特朗-皮卡爾駕駛陽光動力2號成功降落緬甸曼德勒國際機場，至此環球飛行第四階段，印度瓦拉納西至緬甸曼德勒的航程圓滿結束。
速度創出新紀錄
從瓦拉納西至曼德勒的航段總距離1408公里，實際用時13小時29分。本航段藉助順風的高速氣流，陽光動力2號創造了新的速度紀錄，達到216公里每小時，總體時間也比預期節省了不少。 2015年3月30日，陽光動力2號」(SolarImpulse2從緬甸第二大城市曼德勒起飛，飛往中國重慶市。此次飛行是這架太陽能飛機環球之旅的第五段行程。
此前，因天氣原因，「陽光動力2號」團隊在曼德勒等待一周多時間，直至中國西南地區天氣情況改善，適合「陽光動力2號」飛行。
此次行程長達1375公里，預計將花費18個小時。此外，因為多數時間是在高緯度飛行，皮卡德需要使用自帶氧氣。
全球最大太陽能飛機於2015年3月31日凌晨1：35抵渝 ，將在重慶多待幾天。 2015年4月21日晚23:28，飛機緩緩落地，經過17個多小時的飛行,備受矚目的世界最大太陽能飛機——「陽光動力」2號，終於從重慶抵達其環球之旅的第六站南京，順利完成唯一一段完全在中國境內的航程。
南京是太陽能飛機環球之旅的第六站。按計劃，將在南京停留20天，期間將舉辦系列參觀訪問活動，之後繼續向東飛越太平洋前往美國。 1931年5月27日，瑞士發明家奧古斯特·皮卡爾（Auguste Piccard）搭乘自製熱氣球上升到15781米的高空，是人類首次到達平流層。前前後後，他總共進行了27次熱氣球飛行，最終的紀錄為23000米。
奧古斯特不愧為一位探險家。從20世紀30年代中期開始，他開始轉變興趣，將目光從天空轉向海洋。他對所設計的熱氣球艙體進行一些改造，能適用於深海潛水。
奧古斯特的第二艘深海潛艇命名為「特里雅斯特號」（Trieste），1960年，這艘潛艇載著奧古斯特的兒子雅克·皮卡爾（Jacques Piccard），下潛到了馬里亞納海溝最深處的「挑戰者深淵」。
（Solar Impulse）項目的創始人之一，正是他的孫子——探險家兼精神科醫生貝特朗·皮卡爾（Bertrand Piccard）。貝特朗本人駕駛了這架純太陽能驅動的飛機，從馬德里飛抵摩洛哥，實現了19小時的連續飛行。他還獲得了2012年度聯合國環境規劃署頒發的「地球衛士獎」。
皮卡爾家族的血管里，一定燃燒著飛翔的基因。 陽光動力並不是世界上第一架太陽能飛機，但它絕對是最具雄心壯志的一架飛機。畢竟，之前的太陽能飛機從未在夜間實現過載人飛行。
20世紀70年代，市場上出現了可以購買得起的太陽能電池，太陽能航空史也由此開始。人們從模型飛機起步，一直到20世紀80年代，世界上才出現了首架載人太陽能飛機。
在美國，由保羅·麥克格雷迪（Paul MacCready）領導的團隊設計研發了飛行器「幻影企鵝」號（the Gossamer Penguin），並為接下來的「陽光挑戰者」號（theSolar Challenger）鋪平了道路。「陽光挑戰者」最大功率為2.5千瓦，於1981年成功飛越了英吉利海峽。它接連進行了幾次數百公里的航行，一次能持續飛行幾小時。與此同時，歐洲的岡特·羅切爾特（Paul MacCready）也實現了其「陽光1號」（theSolar Challenger）飛行器的首飛。其上裝有2500個光伏電池，共能創造出2.2千瓦的功率。
1990年，美國人埃里克·雷蒙德駕駛「追日者」號太陽能飛機，分21段飛越美國領土，飛行時間共計121小時，前後將近2個月。其中最長的一段飛行距離為400公里。「追日者」是一架太陽能滑翔機，機翼角度30度，凈重89千克，裝有非晶硅太陽能電池。
20世紀90年代中葉，又有幾架太陽能飛機橫空出世，加入到貝爾林格競賽（the 『Berblinger』 competition）中去。該競賽的目標是，飛機能在電池助力下爬升到海拔450米高度，並在至少500瓦/平方米的太陽能電力供應下保持水平飛行，相當於赤道地區正午時太陽能提供的能量。
該競賽於1996年由德國斯圖加特大學（Stuttgart University）的沃特·尼茨曼恩教授（Voit-Nitschmann）帶領的團隊一舉拿下。他們駕駛的飛機名為伊卡魯斯2號，翼展25米寬，機身裝有26平方米的太陽能電池板。
此外值得一提的還有為美國航空環境公司（AeroVironment）製造的太陽神航空器，雖然它不能載人，但它的地位仍不容小覷。這架能實現遠程操控的飛行器有著超過70米的翼展，並於2001年創下了爬升高度將近海拔3萬米的記錄。但兩年之後，它在飛行途中遭遇氣流，墜毀在了太平洋中。
2005年，美國AC Propulsion公司的創始人艾倫·科考尼（Alan Cocconi）操控一架翼展5米寬的無人駕駛飛機，僅靠太陽能連續飛行了48小時。由於飛機上裝載的太陽能電池可以收集和儲存能量，此類飛行器首次實現了完整的夜間飛行，
2010年7月9日至23日，QuinetiQ公司的Zephyr無人機實現了長達336小時22分鍾的無間斷飛行，飛機重27千克，翼展12米，飛行高度為海拔21562米。 陽光動力項目——用數字說話：
12年的可行性研究，概念形成，設計和建造
50名工程師和技術人員
80位技術合作夥伴
100位以上顧問和供應商
1架樣機（陽光動力1號，注冊名HB-SIA）
1架最終成品機（陽光動力2號，注冊名HB-SIB）
挑戰1：能源供應——如何飛越海洋與大陸
太陽能電池
安裝了超過17,000塊太陽能電池板，每天可以產生340千瓦時的電量，覆蓋面積達269.5平方米。更精確地說，機翼、機身和水平尾翼上共安裝有有17248個厚度僅為135微米的單晶硅電池，從而在輕盈度、柔韌性和效率（23%）中實現最佳平衡。
為了實現空氣動力性能最大化，陽光動力2號的機翼長度甚至超過了波音747，長達72米！
蓄電池
能源由太陽能電池板收集後，將被儲存在鋰聚合物電池中，其能量密度優化至260瓦時/千克。電池密封在高密度泡沫中，安裝在四個發動機艙內，並有一個系統控制蓄電池的充電閥和溫度。電池的總重量為633千克，僅占飛機總重的四分之一。
為了節約能量，飛機白天將攀升到8500米高空，夜間則會在1500米高度低空飛行。
挑戰2：飛行距離——超過35000千米
發動機
24小時平均功率為15馬力，相當於一架小型摩托車發動機。最大功率為70馬力（4台17.5馬力發動機）。
機翼下方安裝了4個無刷、無感應發動機，每個能產生17.4馬力（13.5千瓦）的動力，還有一個減速齒輪，將直徑4米的兩葉片螺旋槳的轉速限制在525轉/分鍾。整個系統的效率是94%，創下了能源效率的新記錄。
速度
陽光動力的速度與汽車基本一致，最大飛行速度140千米/小時（77節），最小36千米/小時（20節）。
於海平面飛行時，最大飛行速度90千米/小時(49節），最小45千米/小時（20節）。
於最高海拔飛行時，最大飛行速度140千米/小時(77節），最小57千米/小時（31.5節）。
挑戰3：機身重量——輕如鴻羽
輕盈
在安德烈·波許博格的領導下，工程師們發揮超凡技術，均衡降低整個結構的重量。每增加一克重量，就要在別的地方相應減少一克，這樣才能在飛機上安放足夠的電池同時營造一個可讓飛行員生活一周時間的駕駛艙環境。最終，陽光動力2號的重量與一輛小型箱型貨車相差無幾，僅為2,300千克！
陽光動力項目促進了碳板材領域的創新，其重量輕達25克/平方米，僅為列印紙張的三分之一。
堅固性
機身由復合材料（碳纖維和蜂窩夾層結構）構成。
機翼上部表面覆以密封太陽能電池組成的隔層，下部表面為高強度柔性薄層。機翼內每隔50厘米（20英寸）設置了140根碳纖維肋條，從而形成符合空氣動力學的隔面，同時也保證了機翼的堅固性。 第一項，高效太陽能電池板，僅厚135微米。
「陽光動力2號」機翼上安裝有17248塊超薄、高效太陽能電池板。而這些電板非常薄，每塊僅厚135微米，相當於人類的一根頭發絲。
第二項，安裝鋰離子電池， 陰天、晚上照樣飛。
連續5天5夜不間斷的飛行，在晚上或陰天沒有太陽的時候飛機怎麼飛行？飛機上安裝有能源轉換、能源儲存以及其它增強能源效率的技術。安裝這些設備就是為了滿足晝夜飛行的需求，發動機吊艙中安裝了633公斤重的鋰離子電池。這樣，太陽能電池板所產生的電量，除了供其日間飛行外，還可以實現夜間飛行。有了能量儲備，飛機也不用擔心碰到陰雨天氣。
第三項，絕緣膜，為飛機電池和飛行員保溫。
飛機上應用了許多新型的復合材料絕緣膜，這種絕緣膜能為電池和飛行員保溫，這些技術已經運用在一些冰箱和冷凍產品上了。
第四項，飛行員累了 ，開啟自動飛行模式。
「陽光動力」2號所使用的人機互動技術，在飛行員疲憊的情況下，可以開啟自動飛行模式，也不用擔心出現異常情況，在飛機上設有通話、網路等設備，可隨時與地面聯絡。飛機可以在無人控制的情況下飛行20分鍾，摩納哥（歐洲西南部國家）境內的一個控制中心，有操控員和工程師們隨時監控著飛機，一旦有情況支持人員會叫醒飛行員。
這樣的一項高大上的技術，飛機研發人員預測，將有希望用於盲人導航，疲勞度監測技術可用於提高司機駕駛安全。
第五項，特製食物 ，溫度驟變仍新鮮。
特殊的食物，能夠經歷溫度驟變而依舊保鮮。食物贊助公司研發人員說：「普通的食物在經歷零下20攝氏度到零上30攝氏度的環境變化之後，很快便無法食用。因此，我們和一家瑞士公司合作，研製了一些能夠在不同溫度下食用的食物。這些食物既可以加熱食用，也可以常溫或低溫食用。」特製食物不僅能保證營養充足，在食用後還會發生化學反應，給飛行員提供熱量。
第六項，能量調度器 ，飛機故障時重新實現能源平衡。
在「陽光動力2號」中，配備有一台能量調度器，如果「陽光動力」飛機的四台引擎中的一台遇到故障，該調度器能將能源供給由電力不足的引擎切換到運轉良好的引擎上去，從而重新實現能源平衡。新型直流電駕駛艙使得飛機儀錶板內部的電子設備的減重上實現了巨大突破，其重量足足減少了50%。 瑞士3月9日發行全球最大太陽能飛機「陽光動力」2號首次環球飛行紀念幣。瑞士紀念幣發行公司在一份公報中說，僅靠太陽能進行環球飛行在以前是不可想像的，此次試飛將向全球推廣使用清潔能源的理念。
該枚銀質紀念幣面值為20瑞士法郎，發行量有限，能夠買到這枚紀念幣的幸運者將從預訂者中抽簽產生。 2013年夏天，陽光動力號歷時兩個多月，從西到東，最終完成了飛越美國的歷史性使命。它作為革命性的創新項目，僅僅通過一架飛機就撬開了超凡技術之門和人類的冒險精神。
在飛機沿途停靠的城市，很多人前來參觀陽光動力號，他們中既包括重要的政界、商界和意見領袖，也包括合作夥伴、學生和公眾。
在飛越美國的任務中，陽光動力首次發起了「清潔一代」的全球倡議。這項倡議旨在團結志同道合的人們，讓大家一起為清潔技術創新搖旗吶喊。同時，隨著任務的進行，陽光動力號項目吸引了越來越多的支持者。支持者的名字都被存到了USB鑰匙中，在飛機座艙中隨飛行員飛越全美國。
路線：從舊金山（加州）啟程，經過鳳凰城（亞利桑那）、達拉斯（德克薩斯）、聖路易斯（密蘇里州），在辛辛那提（俄亥俄州）短暫停留後，最終飛向首都華盛頓和紐約。 2015年春夏的某一天，你可能會看到這樣一幕：一架翼展超過波音747、僅靠太陽能驅動的飛機飛過這座城市的上空，只能容納一人的機艙里是一位62歲的瑞士老頭。
62歲，這個年紀對於大多數上海爺叔來說，意味著終於可以歇一歇，做點自己年輕時沒時間做的事了。而當爺叔們的「夢想再出發」計劃尚在醞釀中時，在遙遠的阿爾卑斯山下，已經有一位同齡人在激情與夢想、愛好與志向的交叉點上興致勃勃地努力了十年——他就是全球首次太陽能飛機陽光動力號（SolarImpulse）環球飛行計劃聯合創始人兼CEO、飛行員安德里·波許博格。這位洛桑聯邦理工學院的傑出校友現身上海，向媒體介紹他與夥伴們最新研發的第二代SolarImpulse，並希望能讓SolarImpulse2降落在中國。
安德里·波許博格早年曾接受瑞士空軍的飛行員訓練；20年間先後駕駛過Venoms（毒液號）、Hunters（獵人號）和Tigers（老虎號）等飛機。他持有各類飛機和直升機的專業飛行員駕照，空閑時，還會做些特技表演。
不過，波許博格並不只是一名單純意義上的飛行員，他還身兼力學和熱力學工程師、投資人、企業家等多重角色。他畢業於聞名世界的尖端科技搖籃——洛桑聯邦理工學院，並擁有麻省理工學院經營管理學碩士學位。在麥肯錫做了5年咨詢顧問後，他還成功地創辦了兩家互聯網和高科技公司。
加入陽光動力號項目後，他用20多年來積累的創業技能和企業管理經驗，幫助陽光動力號項目發起人、著名探險家波特蘭·皮卡爾（BertrandPiccard）將他關於太陽能飛機的構想變成了現實。
去年夏天，波許博格和皮卡爾輪流駕駛SolarImpulse創下了使用太陽能飛機橫跨美國的飛行記錄。但他們顯然並不滿足，在2015年的環球飛行旅程中，SolarImpulse2將進行五天五夜甚至更長時間的晝夜連續飛行挑戰。為此，技術團隊也給飛機做了一些調整——與「1號」相比，SolarImpulse2配有衛生間和3.8立方米的單人駕駛艙，後者甚至可以讓飛行員在裡面做瑜伽。波許博格說，由於這次飛行要連續駕駛5個晝夜，所以必須通過特殊訓練學會「醒20分鍾，睡20分鍾」的作息方式，而且由於機艙內無空調和暖風機，飛行員還得忍受艙內-15℃的低溫。「練習瑜伽可以幫助我趕走疲勞、釋放壓力。」
有人問波許博格，為什麼這么喜歡飛行？他回答道：「我小時候沒有電影電視，大部分時間都是看書。每當看到那些航空業先驅和那些找出方法把飛機應用於交通的英雄們的事跡，就備受激勵。」直到今天，他說起童年時期心目中的英雄時，眼中依然熠熠發光。
波許博格說，這種閃光如今能更多地從參觀過陽光動力號之後的孩子們的眼中看到。「我們飛到不同國家，必定會讓當地的孩子們有機會參觀、參與『陽光動力』，每次看到孩子們眼中閃光的時候，內心總是非常感動。」他希望中國也有更多學生參與陽光動力號項目，「我和皮卡爾先生非常尊重上世紀探險家們的探險精神，他們為人類發展帶來了多種可能性，我們也希望能夠把這樣的探索精神傳達給我們的下一代。」
讓波許博格驕傲的是，兒子Teo繼承了他的創新探索「衣缽」——沒有進入老爸的公司，反而隻身一人來到中國創業。「他說這里每天都有新生事物出現，沒有比正在迅速發展的中國更令他感到充滿激情的地方了，更何況，我覺得一個外國人到別國創業，這件事本身就是一種探索精神的體現。」

⑥ 陽光動力2號太陽能飛機的發展歷史

1999年，出生於探險世家的皮卡德，發起了環球飛行計劃，他的祖父奧古斯特·皮卡德(Auguste Piccard)早在80年前便和助理搭乘自己製造的熱氣球到達1.6萬米高空的大氣平流層，創下世界最高的記錄，而他的父親雅克·皮卡德(Jacques Piccard)則是第一批潛入海底最深處——太平洋西北部的馬里亞納海溝的潛水者之一。皮卡德說，祖輩父輩上天入海，創下了他難以超越的記錄，好在沿著地球表面移動也可以是一種探險。
1999年，皮卡德用不到20天的時間乘坐熱氣球環游世界，刷新了歷史記錄。然而，這次冒險卻在皮卡德心中埋下了深深的憂慮：燃料終究是要用完的，自那開始，他就為自己定下了一個新的目標：要來一次不消耗化石燃料的環球旅行。
坐在熱氣球的皮卡德眺望著上空，幻想著將取之不盡的太陽能用於飛行：白天積累能量，夜間再把白天儲存的能量慢慢釋放出來，飛機就可以晝夜不停地飛行了。
環球旅行結束後，皮卡德便開始著手尋找團隊來製造他夢想中的這架太陽能飛機。幾經周折，他找到了洛桑聯邦理工學院(EPFL)並認識了曾在瑞士空軍服役的前飛行員波許博格。波許博格是一名經驗豐富的飛行員、多項航空記錄的保持者，同時也是力學和熱力學工程師、麥肯錫咨詢師、投資人和企業家。
2003年，皮卡德和波許博格共同啟動了陽光動力項目，這架天方夜譚般的太陽能飛機終於進入了可行性研究階段。然而，擺在他們面前的是重重困難。為了能安裝足夠多的太陽能板，這架飛機需要龐大的機翼；為了降低能量消耗，它又需要非常非常輕。為了製造這樣一架飛機，他們找到了一家又一家的飛機、滑翔機製造商，得到的都是同一個答案：不可能造出來。
不過他們還是找到了解決的辦法。皮卡德游說了政府機構和多家公司出資支持，波許博格招募了90多名各領域的頂尖專家，建立起自己的工程師團隊；在團隊之外，他們還獲得了80家公司在技術上和財務上的支持。
2014年，在陽光動力核心技術團隊的努力和80家技術合作夥伴、100多名外部專家的支持下，歷時13年，耗資1.6億瑞士法郎(約1.6億美元)，原型測試機「陽光動力號」和正式的產品「陽光動力2號」先後建成了。 2014年4月9日
正式亮相的「太陽驅動」2號是「太陽驅動」號的升級版，它超越「太陽驅動」號成為全球體積最大的太陽能飛機。它的翼展達72米，堪比波音747－800型客機，重2.3噸，最大飛行高度可達8500米，最高時速為140公里。
2014年6月2日
全球最大的太陽能飛機「太陽驅動」2號在瑞士西部城市帕耶訥成功首飛。飛行持續1小時45分鍾，最高飛行高度為2400米，在飛行過程中飛機各項技術指標正常。
2015年2月26日
當地時間2015年2月26日，阿聯酋首都阿布扎比，全球最大的太陽能飛機「陽光動力2號」在阿聯酋首都阿布扎比上空飛行，為3月開始的環球飛行做准備。
2015年3月
兩名瑞士探險家將駕駛「太陽驅動」2號從海灣地區出發，開啟環球飛行之旅。共有兩名飛行員，途中輪流單獨駕駛飛機。

貝特朗·皮卡爾是一名醫生，精神病學家，探險家和氣球駕駛員。他完成了世界上首次熱氣球環球之旅。是陽光動力的發起人和主席。
安德烈·波許博格
陽光動力的CEO，共同創立者及飛行員以工程師身份畢業於洛桑聯邦理工學院（EPFL），持有MIT斯隆學院的經營管理學碩士學位。專攻創業公司的企業家，曾接受瑞士空軍的飛行員訓練，持有8項太陽能飛機方面的國際航空協會（FAI）世界紀錄

⑦ 幫忙再把這段翻譯了

最近，一架太陽能飛機進行了第一次升空飛行。它在環球飛行中已經通過了一項非常重要的考核。這架飛機從瑞士某一機場以每小時45公里的速度起飛，徐徐上升離開地面，然後沖上雲霄。一位名叫勃次蘭。皮卡的(開發)項目負責人說：「從來沒有過這種類型的一架飛機飛行能耗如此之低，又這樣大又這樣輕。」在這90分鍾的飛行中，飛機轉了好幾圈，它爬上離地面1600m的高空。他們的工程師們計劃在7月份前安排夜間飛行試驗。然後他們將把試驗工作的結果用到該飛機在2012年的飛行中。這架飛機以每小時70公里的速度飛行，比自行車快些，但比卡車慢。皮卡和飛行員安德魯。波士伯要把這飛機帶到世界各地。飛行員安德魯將駕駛飛機在天空中一次連續飛行五晝夜以上。皮卡說：「我們想讓它白天黑夜不用燃料都能飛。」

⑧ 陽光動力2號太陽能飛機的環球旅行

2015年3月9日，「陽光動力2號」從海灣地區起程，開始環球飛行。機翼安有1.7萬塊太陽能電池板，翼展72米，重量僅相當於一輛汽車。
「陽光動力2號」首次環球飛行將歷時5個月，降落12次，在重慶、南京停留兩站。飛行時速為50至100公里。在僅依靠太陽能動力的情況下，「陽光動力2號」的總行程約為3.5萬公里。其間約有40位工作人員負責控制它的飛行。 從阿聯酋起飛一路向東
「陽光動力2號」從阿聯酋首都阿布扎比起飛，自西向東飛行，依次抵達阿曼首都馬斯喀特、印度城市艾哈邁達巴德和瓦拉納西、緬甸的曼德勒、中國的重慶和南京。
按計劃，「陽光動力2號」在結束中國之行後經夏威夷飛越太平洋，其橫穿美國大陸的停留地點為鳳凰城、若干中西部城市和紐約。
在飛越大西洋後，「陽光動力2號」將選擇在南歐或北非的某座城市停留，並於2015年7月末或8月初返回起點阿布扎比。
據飛行團隊介紹，中國的兩個站點是他們根據天氣、地理位置等條件加以選擇的。而從南京飛往美國夏威夷的航段，是此次環球航線中最長、也是最具挑戰性的一段旅程。該航段直線距離為8500公里，預計飛行時間將達5天5夜。由於機艙內僅可容納一位飛行員，該飛行員將連續不間斷飛行5天5夜。
如果飛行成功，這將是世界上首架環球航行的太陽能飛機。 飛機可以在無人控制的情況下飛行20分鍾，為此，兩位飛行員專門進行了睡眠訓練。「你要把每天晚上睡8個小時的習慣，改變成一天睡10次，每次睡20分鍾。」
白天，飛機「汲取」太陽能並轉化為電能，攀升至10000米高空飛行; 到了晚上，它將逐漸下降到3000米的高度，依靠儲存在電池裡的多餘電能繼續飛行。由於飛機沒有減壓艙，溫度落差極大。白天氣溫最高可達30℃，而到了晚上又可能會降至-30℃。因此，飛行員將穿著指尖和腳尖有保暖設備的特殊服裝，以適應溫度變化。
「陽光動力2號」的機艙大約為3.8立方米，使得飛行員在休息時可以將座椅放平。座椅下面設有馬桶裝置，解決了飛行員上廁所的問題。機上設有通話、網路等設備，可隨時與地面聯絡。 「陽光動力2號」將由「陽光動力」項目的聯合發起人貝特蘭德·皮卡德與安德烈·博爾施伯格輪流駕駛。而兩人能對該項目一拍即合，皆緣於對清潔能源的熱愛。
皮卡德來自瑞士家喻戶曉的探險世家。他的祖父奧古斯特曾乘熱氣球到達過16201米高空，父親雅克曾搭乘自己參與設計的潛水艇抵達馬里亞納海溝10916米處。而他自己曾於1999年搭乘熱氣球，完成了為期三周的環球旅行。「當時，我最擔心的問題就是熱氣球的燃料耗盡。所以我向自己承諾:下一次，我要不使用一滴燃料。」他說。
於是，皮卡德想到了駕駛太陽能飛機。在向瑞士洛桑聯邦理工學院咨詢技術可行性時，皮卡德結識了博爾施伯格。「我一生有兩個愛好:飛行和創新。」博爾施伯格既是一名企業家，也是一名飛行員，曾為瑞士空軍服役25年。 最大傾斜角：5°
起飛速度：46公里/小時（26節）
起飛距離：大約150米（165碼）
最高巡航海拔：8500米（27000英尺）
海平面最小速度：36公里/小時（20節）
海平面最大速度：90公里/小時（49節）
8500米海拔最小速度：57公里/小時（31.5節）
8500米海拔最大速度：140公里/小時（77節）
翼展：72米
空機重量：2300公斤
自主性：無限（理論上）

⑨ 首次太陽能飛機環球飛行誰贊助

瑞士駐華大使館，瑞士「陽光動力」項目發起人伯特蘭·皮卡德和安德里·波許博格在京舉行環球飛行媒體見面會，伯特蘭宣布：2015年3月，『陽光動力號』將首次踏上環球飛行的旅程，而且是零燃油、晝夜不間斷飛行。