越野車電子限滑

Ⅰ 適時四驅可以後期改造電子限滑嗎

您好，適時四驅是可以後期改造電子限滑的，但是這個是比較困難的，要找專業的地方改造。

Ⅱ CX5四驅的電子限滑程序升級了嗎

先說電子限滑，就是四驅越野車有1到3個輪空轉時，車上的電腦會對空轉打滑的輪進行剎車制動，這樣動力就可以傳到到有附著力的輪胎上，幫助車輛脫困。如果長時間行駛在崎嶇的非鋪裝路面，電子限滑會損害剎車系統。

Ⅲ 牧馬人和指南者是同一款電子限滑鎖嗎

牧馬人和指南者不是同一款電子限滑鎖，畢竟牧馬人是非承載底盤的越野車，而指南者只是承載底盤的城市型SUV，兩款車的電子限滑鎖還是有明顯區別的。

Ⅳ 國產27和40電子限滑功能的區別

先說電子限滑,就是四驅越野車有1到3個輪空轉時,車上的電腦會對空轉打滑的輪進行剎車制動,這樣動力就可以傳到到有附著力的輪胎上,幫助車輛脫困。如果長

Ⅳ 現在的汽車的差速器都有限滑功能嗎

都沒有！改裝的LSD差速器，才有限滑功能，多數都是後驅用來漂移的！
所以你要區分限滑和鎖止！現在的車多數配備的是電子差速鎖，就是ABS系統的延伸！起車時，電腦監控驅動輪狀態，當有一側車輪打滑時，便對該輪制動，使扭矩傳遞到另一個附著力大的車輪，而差速器還是普通的差速器！高檔點的越野車裝備的是機械差速鎖，使半軸齒和從動齒剛性連接，即使一個車輪懸空，另一個車輪同樣可以獲得全部扭矩！比如賓士的G500,在前後和中央差速器都裝備了差速鎖，全部鎖止時，只有一個車輪著地都可以前進！而本田的CRV只裝備了一個自動的後差速器離合器，可以自動在兩驅和四驅間轉換，完全沒有鎖止和限滑的功能！
說了這么多 希望對你有幫助！

Ⅵ 機械限滑差速器和電子限滑差速器的區別

先說電子限滑，就是四驅越野車有1到3個輪空轉時，車上的電腦會對空轉打滑的輪進行剎車制動，這樣動力就可以傳到到有附著力的輪胎上，幫助車輛脫困。如果長時間行駛在崎嶇的非鋪裝路面，電子限滑會損害剎車系統。只有電子限滑的越野車只適合走冰雪路面 和輕度越野，不適合去極限越野。比如斯巴魯森林人、帕傑羅勁暢、路虎極光、寶馬X1 X3 X4 X5 X6、奧迪Q5 Q7、賓士GLK GLA、長城哈弗H6 H8 等。
機械限滑差速器通過機械原理防止輪胎打滑，把驅動力平均分配到4個輪胎上。這種越野車可以高強度長時間越野，都是最專業的越野車。機械限滑差速器的工作原理有很多種，最常見的是差速鎖，前橋、後橋、中央，帶三把鎖的車比如牧馬人、豐田霸道、賓士M系列G系列、路虎覽勝、北京吉普、長城哈弗H9等。

Ⅶ 曾經很火的越野車普拉多，為什麼現在很少見了

普拉多平行進口車稱之為霸道，汽油車有霸道2700和霸道4000，霸道2700價格在39萬到45萬之間，霸道4000價格在55萬到60多萬，您的50萬購車預算只能在霸道2700和途樂4.0 XE之間選擇。普拉多27沒有差速鎖只有電子限滑，這個配置一般越野可以，脫困性不行。途樂沒問題。公路性，途樂比普拉多舒服，而且車輛高速穩定性比普拉多強的多，不容易側翻！但是油耗應該是普拉多的一倍。

如果想玩越野就選擇豐田霸道，如果多點商務就選擇途樂，途樂最讓人勾心的地方就是他的舒適，尺寸，價格，唯一的小缺點就是，他的動力4.0有點肉，但是7速變速箱給它又彌補一點動力損失，為什麼推薦你們途樂不選普拉多，第一，從性價比來說，途樂性價比遠遠高於普拉多。普拉多和途樂他倆不是在一個級別。途樂對應的是他的大哥陸陸巡而不是普拉多。

Ⅷ 純種越野車是不是一定要選有後橋限滑差速器

是的，一定會有差速鎖。
如其他網友說的，那叫「差速鎖」，不叫「差速器」。差速器的作用跟差速鎖恰好相反。正因為有差速器的存在，才有了差速鎖的需求。

越野車走的都是「非一般的」路，沼澤、草原、沙漠、山地、林地、泥地等。輪胎打滑是家常便飯，動力都輸出到空轉的輪胎上，流失動力，無法脫離困境。
差速鎖檢查到兩個輪胎之間的轉速差後，會自動鎖定，兩軸硬性連接，要轉一起轉，50%的動力就輸出到有附著力的輪胎上了。這叫「自鎖式差速鎖」。
還有一種更加保險的，平時不鎖，當你看到前面的路很差的時候，下車扭動軸頭上的鎖到鎖定位置，這種叫「機械鎖」，優點是可以提前鎖定，無需進入困境，性能更可靠。缺點是操作要麻煩一些。
高檔的還有電子鎖，車上打開開關，立刻鎖定。
不僅後軸需要鎖，前軸也是要的。一些高檔越野車上，中間也有中央差速鎖。前中後一共3把鎖，基本無視地形。

Ⅸ 請教：帕傑羅v73帶電子限滑能越野嗎

可以的，V73本來就是專業的越野車，它設計的四驅系統本來就是為越野設計的。只有在山路上才能提現出來它的越野性能和能力。

Ⅹ 差速器大比拼，限滑，電子限滑，和鎖的區別

1.電子限滑(適合輕度越野，或者作為差速鎖的輔助)

（1）電子限滑原理結構都很簡單，電腦檢測到車輪打滑時自動控制剎車，單獨制動打滑或者懸空的車輪給其提供阻力。

（2）因為有差速器的存在，同一根軸上兩側車輪受力不等時誰受到的阻力小誰得到的扭矩就越多。所以控制剎車制動空轉車輪，使動力不全部作用在打滑車輪上，能有部分輸出給接地車輪實現脫困。

（3）電子限滑的特點就是結構簡單，因為基於原有的剎車系統所以不需要額外的機械部件，缺點就是不適應高強度越野且介入較慢，必須兩側車輪產生足夠的轉速差才能工作，限滑力度一般。

（4）另外電子限滑是很吃標定水平的系統，不同車企的電子限滑系統因為軟體邏輯的不同，實際使用起來效果差距很大。綜上，電子限滑適合輕度的越野或者爛路行駛，因為不需要人參與控制，所以也避免了誤操作的可能。

2.限滑差速器(適合輕中度越野)

（1）限滑差速器有很多種類型，如大名鼎鼎的托森式，還有多片離合器式，粘性耦合式，螺旋齒輪式等等，類型雖然多但他們的作用相同，都是在一定范圍內限制兩側車輪轉速差，且不影響正常轉彎行駛動作。

（2）限制了車輪間的轉速差就解決了打滑時車輪一側空轉一側完全不轉的問題，在左右車輪轉速相差過大時，強制減少兩側車輪的轉速差，讓接地車輪得到一部分動力。

（3）另外現在還有一種電控多片離合器式限滑差速器可以通過電控機構調節離合器片的壓緊力度，實現左右車輪不等扭矩分配，最高可將100％的動力傳遞給單側車輪，既實現了差速鎖的功能又滿足了日常行駛的需求，而且不需要駕駛員控制。

（4）限滑差速器較電子限滑更為穩定可靠，發展而來的電控限滑差速器能自主調節兩側車輪扭矩分配，更為智能有效，缺點就是在極高強度的越野中仍然有可靠性的短板。綜合來說限滑差速器效果好於電子限滑，適合更惡劣些的工況。

3.差速鎖(適合重度越野)

（1）差速鎖是三者之間最簡單粗暴的，工作時硬結合左右半軸，將兩側車輪硬連接到一起，完全實現了同步，缺點就是在輪間差速鎖接合的時候不能在硬質路面大角度轉向，否則容易損壞差速器及差速鎖。

（2）常見的差速鎖有兩類伊頓式和牙嵌式，伊頓式不需要人控制開關，在兩側車輪存在一定的轉速差時自動結合，但是結合沖擊很大，結合瞬間接地車輪突然得到巨大的扭矩，在越野行駛時比較危險，所以在極端環境行駛的車輛一般不採用伊頓式。

（3）還有一種就是牙嵌式，專業越野車基本後橋都採用牙嵌式差速鎖，牙嵌式差速鎖需要手動控制開關，必須停車才能打開差速鎖，然後再行駛。

（4）優點是可控性強，遇到惡劣路況可能遭遇交叉軸等狀況時可提前打開，不會像伊頓式瞬間自行結合帶來巨大的沖擊，產生不可控性，牙嵌式差速鎖掌握正確使用方法後是越野的一把利器。

(10)越野車電子限滑擴展閱讀：

1.三種限滑形式適應不同的使用人群和道路條件，不一定越野能力最強的就最好，便捷性靈活性都是考量的要點，電子限滑、限滑差速器、差速鎖大致對應了從輕度越野到重度越野的適應工況。

2.電子限滑是輪子打滑時，電子系統才介入，鎖止打滑的輪子，讓動力輸出到沒有打滑的輪子。直接的感受是車輪會有間斷性的卡卡聲，像ABS起作用一樣，單輪點剎。差速器鎖是簡單點是把差速器的功能取消，兩路輸出與輸入直連，不允許有轉速差。

3.電子限滑是輪子打滑時，電子系統才介入，鎖止打滑的輪子，讓動力輸出到沒有打滑的輪子。直接的感受是車輪會有間斷性的卡卡聲，像ABS起作用一樣，單輪點剎。差速器鎖是簡單點是把差速器的功能取消，兩路輸出與輸入直連，不允許有轉速差。

4.差速器鎖現在大部分用多片式的離合器，在架駛室里按開關就能完成。以前老式的需要人下車，到鑽到車下面，有一個手動的鎖止裝置，脫困後，再解鎖。