皮卡三折蓋優點

⑴ 戴錶看鏈，包子吃餡兒，玩皮卡究竟該玩的是什麼

戴手錶戴的是鏈兒，聽京劇聽的是范兒，吃包子吃的是餡兒，玩皮卡玩的是什麼？

皮卡和其他絕大多數家用車型的最大區別就是駕駛室後的開放式貨箱，無論皮卡如何高端，怎樣豪華，貨箱始終是皮卡的獨有特色和核心價值。沒錯，玩皮卡玩的是貨箱，那個「斗」才是皮卡車可玩性強、可塑性高，具備多功能、多用途屬性的靈魂所在。

分層貨箱的設計則完全是為了滿足日常的裝載需求，這個專利可以看成是「兩層卷簾蓋」。由於輪拱鼓包的限制，普通皮卡的貨箱並不平整，所以上汽集團設計了底層的「卷簾蓋」，高度略高於輪拱鼓包，兩側帶有滑軌，拉開之後可以形成平整的貨箱底，方

【本文來自易車號作者中國皮卡網，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

⑵ 想越野露營推薦這3款皮卡 動力猛脫困能力強

近幾年，國內興起了一股「露營熱」，不少歷經工作高壓的人群，都希望通過這種親自大自然的方式來緩解身心疲憊。而想要令露營更愜意，那麼自然得帶上足量的裝備才行，比如帳篷、燒烤用具等，而一般家用車難以一次性裝載這么多物品。這時，自帶箱體的皮卡車型就派上了大用場。而且，很多皮卡都具有不俗的越野本領，也能令用戶輕松應對各類復雜路況，到達露營目的地更輕松。如果我們喜歡露營、打算買皮卡車型，那麼下面這幾款值得考慮。

第一款：長安覽拓者

廠商指導價：9.99-14.99萬元

上圖為長城山海炮的底盤

在動力方面，長城山海炮燃油版搭載的是3.0T六缸發動機，最大功率265kW，最大扭矩500N·m，標配博格華納4A+MLOCK四驅系統；柴油版搭載的是2.4T柴油機，最大功率137kW，最大扭矩480N·m，兩種動力系統都匹配的是9擋手自一體變速箱。底盤採用前雙叉臂+後整體橋式非獨立懸架，標配有後橋差速鎖功能。

車型優點：長城山海炮造型硬朗大氣，內飾質感營造在皮卡車型中極為罕見，充沛的動力、出色的通過性及越野配置令翻山越嶺更加輕松。

車型缺點：長城山海炮尾箱空間略小一些，實用性打了一點折扣。另外，大排量的發動機導致油耗居高不下，養車成本較高，對比藍鯨動力的覽拓者基本上沒有勝算

總評

以上三款皮卡車型價格差異大，都有著各自的優缺點，因此我們可以根據購車預算及實際用車需求在三車中做出合理選擇，但是從家用性，舒適性，我還是選藍鯨動力的長安覽拓者！

【本文來自易車號作者車314，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

⑶ 福特F150的後蓋改裝大全，不潮不花錢！

由於政策的限制性趨勢，皮卡車改裝一直被當做是小眾車型，但即便如此，它也無法阻止人們對它的喜愛或狂熱的慾望。作為炫酷皮卡的代表之一，福特F150皮卡一直是人們關注的焦點，在改裝方面，改裝愛好者自然不會放過這樣一款霸氣十足的皮卡車型。

你的改裝夠潮嗎？

（快來與小編討論一番？）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 工作、生活好幫手 鈴拓皮卡怎麼選

[幫你選車]提到皮卡大家並不陌生，這類有著SUV化的駕駛艙和通過性，又有著不錯載物能力的實用車型一直備受關注，成為很多人生活、工作的得力助手，是不少朋友「發家」的第一部車。隨著國內皮卡政策的放寬，越來越多的城市開始「接納」它，皮卡也可以像正常的乘用車一樣，穿梭在城市之中。在皮卡市場深耕多年的江西五十鈴，推出了一款全新車型—鈴拓，主打12-15萬元區間，這台皮卡該如何選購呢，今天我們就一起來分析一下。

總結：今年皮卡銷量呈現了穩重有增的表現，一方面是政策的有效引導，另一方面新款皮卡不再是枯燥的工具車，內外設計、駕乘體驗和配置表現，都逐步向乘用車看齊。鈴拓正是在這樣的環境下誕生，從定位看，它瞄準的是12-15萬元區間的市場，這個價位要比不少入門版皮卡貴一些，但提供了更全面的安全性和舒適性配置，同時價格又不會像高端產品那樣不接地氣，照顧了面子和里子，可以說鈴拓是一個很務實的選擇。此外我們從廠家了解到，鈴拓與D-MAX共享供應商，這也讓它的品質有了更多的保障。（文/圖車言堂）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 福特探險者往事（上）：美國純正全尺寸SUV的起源與進化

開門見山毫不掩飾，如果你要問我「什麼是一台預算四十萬的完美三排座SUV？使用場景是五天城市兩天郊野」，那我會回答你：全新福特探險者。
▲全新福特探險者
福特探險者Explorer，這是一個誕生至今已經30年的名字，比起汽車工業大把年過半百的經典名號自然還算年輕，但它過去三十年的經歷，卻非尋常之輩可比——從誕生之日起，福特探險者Explorer就以成為一台完美的三排座SUV為目標，不斷進化，而且每一步進化的腳步，都無比堅定。
「如何讓一個擅長跋山涉水、酷愛爬石頭的叛逆小伙變身柏油大道上健步如飛的奶爸？」
一切要從探險者Explorer的前身說起。雖然福特探險者的歷史只能追溯到三十年前的二十世紀九十年代，可它的前身卻是早已名聲在外的、福特旗下除了Mustang之外另一款佩戴馬標的車型，那是一匹前腿踩地、後腳撩起蹶子向後猛踢的烈馬——福特Bronco。
▲福特作為一家很喜歡用小動物命名產品的公司，馬標顯然不止一匹
就像很多其他SUV製造商喜歡宣傳自己的產品是業界首創、SUV始祖一樣，烈馬Bronco雖然首次亮相於1965年的8月——晚於1960年底就誕生的萬國牌Scout以及從二戰之後從美國軍車小步改進的Willys CJ系列、大西洋對岸的路虎衛士前身Series I——但福特卻有一個相當理直氣壯的理由來稱呼自己的Bronco才是現代SUV始祖。
前面提到的這些同年代產品要麼源自卡車衍生、要麼是軍車改進而來，硬軸設計加上行程較短、硬度太高的板簧大行其道，其實並不適合城市道路行駛。
而Bronco的設計師在它的前軸用上了螺旋彈簧，雖然現在的民用車里螺旋彈簧顯然已經是稀鬆平常的東西，但在上世紀六十年代的美國，Bronco給那些嘗鮮購買平時城裡通勤、周末郊野爬溝的SUV初代客戶帶來了出色越野性能與舒適公路性能雙全的深刻印象。
而螺旋彈簧在SUV上的首次應用，卻是福特後來執迷於不斷折騰、持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的初次印證。
▲福特對於初代Bronco可以兼顧越野路況與日常路面的均衡性能非常有信心
對了，福特也不會承認Jeep是二戰美利堅軍車Willys Jeep的唯一創造者，由一家小公司Bantam、福特、當時還保持獨立的Willys-Overland三家共同參與的軍方訂單競標中，這台車型有過三種設計原型，Bantam是最早完成樣車參與測試的、但財務上無力支撐軍方的大規模訂單，福特的GP車型是最終軍方統一車型設計之前產量最高、首批供給美軍自己而非盟軍、底盤設計懸掛最為出色的那一個，而Willys-Overland則是在軍方最終統一車型設計之前因動力最強而受到士兵青睞的那一個。
實際最後美國軍方統一軍車標准時，最終成為Jeep CJ系列前身的這台小吉普同時有著兩個名字——
Willys MB與Ford GPW，Willys是公司名，MB首字母M指的是Military軍方訂單、B指的是設計上比Willys原來的A型設計改進一版；
福特這邊的GPW則是G為Government政府訂單，P為福特對該車型80英寸軸距的稱謂，W則是軍方統一車型設計並由Willys開始大批生產但依然需要福特的大規模流水線來支持，從而讓Willys授權福特同時生產，兩者最終的產量比大約是9:7。
此外，後來被Jeep注冊成自己外觀專利的平頭發動機蓋與沖壓七孔前臉還是最初福特的原型車Pygmy、以及後來福特設計的量產版本GP車型首先使用的。至於「Jeep」這個名字，也是大兵們口口相傳軍車型號GP（實際上是福特版本型號）的讀音演變而來。
▲最初測試中的福特GP原型車Pygmy
給福特解釋過為何他們認為自己是現代SUV創始者後，再來講講從Bronco到Explorer的演變，Bronco的誕生可以說迎合了二十世紀六十年代美國社會的多方面的需求。
一方面二戰結束二十餘年經濟恢復且蓬勃發展促使了人們對於精神娛樂上層需求的渴望，除了城市與公路的柏油大道可以被大馬力肌肉車與由另一匹小馬Mustang帶領的Pony Car大軍滿足，廣闊的北美平原與大農場間多樣化的溝壑與丘陵、砂石地貌迫切需要一台周中通勤、周末爬石頭沖沙子的多面手來滿足；另一方面，經歷過戰爭的歸國退伍大兵對戰場上縱橫輾轉於歐洲戰場或是東南亞半島、太平洋戰場的Willys MB與Ford GPW青睞有加，全地形征服的痛快之感遠非尋常城市用車所能滿足。
於是乎，與Lee Iacocca一起提出Mustang車型想法（1964年誕生並大獲成功）的福特產品經理Donald Frey，又提出了Bronco車型最初的設想，不錯的越野能力必須與出色的公路舒適性結合，簡單的車身造型可以提供敞篷、硬頂與皮卡三種選擇—— 一個提供自由暢享鄉間野趣而又不犧牲日常通勤需求的方案。
對了，福特在這台車型上首次提出了「Sports Utility」的概念，這也是現代SUV稱謂縮寫「Sport Utility Vehicle」的開始。
▲被福特成為「跑車新物種」（New Kind of Sports Car）的Bronco，皮卡版本的型號名稱就用了「Sports Utility」
Bronco誕生之後，不可避免地與它的小馬兄弟Mustang一樣遇到了與競品一起體型越長越大的命運，從1965年獨有平台車長3米85、軸距2米34、車寬1米74的爬石頭神車，到1977年起的第二代就開始與全尺寸皮卡福特F系列皮卡同平台，數代之後又漲到了1991年長4米66、寬2米01、基於F-150全尺寸皮卡平台的雙門大型SUV（對的，你沒看錯，日常爬石頭需求當然得堅持雙門設計）；
福特的調研部門發現，80年代的年輕人與那些60年代的前輩一樣，也需要一台體積更為緊湊、短小精悍的SUV——順理成章的，福特旗下除了F系列全尺寸皮卡外的另一個皮卡平台，中型皮卡Ranger的平台被賦予了這一使命，一台長度剛剛超過4米的Bronco II誕生了；
▲重新回歸本源的Bronco II，純粹、小巧、精幹，目標客戶是當時的美國年輕人
不過作為全尺寸大哥Bronco的小兄弟，Bronco II並不是本文的重點，但這台車的懸架卻是我要說的。Bronco II在1983年誕生之時，使用了福特在60年代時為旗下F系列卡車發明的一種前懸掛形式——「Twin I-Beam」與後來的「Twin Traction Beam」（後驅與四驅區別）。
這種懸掛在六十年代誕生之時，相比大把競爭對手使用的硬軸整體式懸掛，可謂領先了一個時代、並且完美契合城市道路與郊野道路混合的使用工況，相比於完全獨立的雙叉臂與麥弗遜前懸掛，「Twin I-Beam」懸掛行程更長，在跋山涉水、爬溝過坎時更為輕松，相比於行程接近、但設計原始的硬軸整體式懸掛則又可兩邊獨立上下調節壓縮彈簧、一邊車輪吸收路面振動沖擊時不會影響另一邊車輪貼伏地面，公路行駛更為舒適。
而這個設計也成為福特旗下皮卡從上世紀六十年代到世紀之交的優勢賣點。又一個福特堅持不斷折騰、持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的證明……
▲「Twin I-Beam」與 「Twin Traction Beam」，成為福特六十年代到二十世紀末皮卡及SUV車型兼顧越野與公路性能完勝北美競爭對手的殺手鐧
Bronco II的產品生命周期並未堅持太長的時間，八十年代末期，福特北美的調研部門又發現這種SUV車型正在偏離個人通勤承載生活、周末爬石頭尋找樂趣的原始用途，越來越多的家庭用戶開始考慮購買空間更大、乘坐更舒適的SUV而非大型轎車（當時北美的大型與中大型轎車市場還是十分暢銷的，但此後開始下滑直至近十年來銷量幾乎被SUV市場蠶食殆盡），一個四門的、可以方便坐下一家人而非讓家人從翻起的前排爬上爬下的車型方案初現其型——
1990年2月福特啟用了旗下F系列皮卡在60年代曾經用過的車款名字「Explorer」，來命名一款四門五座，在Bronco II基礎之上衍生而來的SUV車型，也就是第一代探險者，同時不願意放棄雙門市場的福特依然保留了雙門Explorer，將其命名為Explorer Sport。
▲初代探險者在九十年代初期的廣告，依然以兼顧郊野越野路面與城鎮公路行駛作為賣點
初代福特探險者Explorer還是Bronco II所基於的中型皮卡Ranger的U1非承載平台，並使用「Twin I-Beam」/ 「Twin Traction Beam」前懸掛以改進駕乘舒適性，不過折騰硬體上癮的福特顯然不會滿足於此。
1994年誕生的二代探險者Explorer將U1非承載平台的前懸掛更改為雙叉臂形式，雖然損失了一部分越野能力，但對於即將到來的世紀之交，越來越多SUV買家面向城市的用車需求更為貼合。對了，1997年二代探險者Explorer增加了第三排座位作為選配，這幾年北美市場的三排座SUV老二——漢蘭達當時還有3年才會出生，而七座版本則還有7年。
▲將「Twin I-Beam」/ 「Twin Traction Beam」前懸掛更新為雙叉臂全獨立懸掛的二代探險者Explorer
不過二代探險者對於前懸架的改進只是又一場對駕乘舒適性追求（折騰）的開始，在世紀之交2000年即將亮相的三代探險者是福特的重頭戲，雖然在北美本土遙遙領先所在級別，但福特的管理層決定要把探險者更多地賣到全球市場，依然使用傳統的非承載底盤，但駕乘舒適性研發目標全面對標當時在北美市場頗受好評的初代雷克薩斯RX車型——非承載縱置平台對標承載式橫置平台，一個看似不可能贏下的挑戰。
▲世紀之交的第三代探險者，福特開始把目光投向歐洲市場與亞洲市場
說到這里又得提一個題外話：大部分全球車企一般都以本土研發中心為基礎，北美、歐洲、日系品牌在世紀之交全球化浪潮開始之前幾乎都是如此，但福特卻是特立獨行的一個，看過我前幾年文章的讀者應該記得，福特是一家二戰前後即開始確立歐洲、北美雙中心布局的全球汽車公司，北美部分更強勢的皮卡與SUV車型、以及大排量動力總成；歐洲分部更強勢的中小型車、緊湊級車與小排量動力總成，形成互補。
而歐洲分部這一次貢獻給三代探險者車型的是駕駛性與乘坐舒適性等多方面傳統歐洲車更強的項目。2000年底到來的三代探險者在底盤上的改進包括但不限於：對於二十世紀傳統美系車非常難得的四輪獨立懸掛、改進350%扭轉剛性的車架、垂向與縱向屈服強度各自改進26%等等，持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的又一步升級。
▲小步快跑又一次獲得改進的四代探險者，非承載平台的潛力即將被福特壓榨到極限
2005年中，四代探險者到來。在重大改進的三代探險者之後，將車架供應商從Tower International改為麥格納之外，車架剛性進一步增強，並將後懸架進一步設計改進、大幅削減後懸架對於第三排腿部空間的影響，新增的眾多電子車身穩定系統與更新的內置DVD導航系統也使得四代探險者的日常易用性顯著增強。
不過這個時間點對於一路改進至此的四代探險者來說卻略微尷尬，承載式車身的SUV正開始大批量出現在市場上，雖然越野性能基本沒有，美國人民喜聞樂見的拖拽性能也與非承載大梁車架所賦予的天生神力無法相比，但那些非豪華品牌抑或是近豪華品牌從轎車平台上衍生而來的橫置承載式SUV，顯然比非承載式的四代探險者在乘坐舒適性上有先天優勢，四代探險者就算再怎麼依賴於懸架設計、避震阻尼等等調教方面的改進，也無法不為下一代車型所面臨的競爭局面感到擔憂。
▲科幻效果的概念車身軀之下，是福特宣布要將五代探險者改為承載式平台的大變革
2008年1月的底特律車展上，福特展出了一台被命名為「Explorer America」的概念車，開始變得有些圓潤的造型之下，福特告訴媒體這會是一台承載式Unibody車身的橫置平台SUV，Boooom，對於探險者的「死忠粉」簡直是世界末日：探險者，怎麼可以沒有大梁！
但隨後2010年底到來的五代探險者證明市場非常歡迎這一次改變，五代探險者再一次成為北美大型SUV的銷量冠軍，這一次，它靠的是成為橫置承載式Crossover後的內部乘坐空間、後備箱空間、以及在硬體上與競爭對手同一起跑線、調教上更佳的駕乘感受與舒適性、還有與時俱進的車機系統配置等等，同時數款使用渦輪增壓技術的EcoBoost發動機也讓五代探險者保持了在本土市場對日系競爭對手的動力優勢、與對北美本土競爭對手的油耗優勢。
對了，這一代探險者開始正式進入了中國市場，純正美式進口大三排的身份、並不算太弱的四驅系統與高低搭配的兩款動力總成，讓它順利成為進口SUV市場的「三排奶爸」車銷量冠軍。
▲五代探險者的前後數個版本均在國內有售，以進口身份常年月均銷量保持在一千台上下
至此，跋山涉水、擅長爬石頭的Bronco與Ford GPW的後代探險者Explorer，變身柏油路上健步如飛的奶爸……
預告：在今天的文章中，我們一起回顧了探險者——這部「美國國民SUV」的前身、起源，以及從一代到五代的一次次進化……而誕生於承載式縱置發動機布局、福特最新CD6平台的全新第六代探險者，則是這部車型一次更為劇烈的蛻變——在「福特探險者往事（下）」中，你將讀到全新第六代探險者又是如何從一個「超級奶爸變身為魅力大叔」，以及對它競爭力的詳細分析。
文｜Jenwayz
圖｜網路
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 最大功率523kW，來自地獄的猛獸皮卡道奇Ram 1500 TRX來了

「猛獸出籠」。

作為經典的美式皮卡之一，道奇Ram自從1981年面世以來就一直肩負著對壘福特F-150的重任。雖然經歷了多年發展之後，二者在普通版車型的影響力上早已不分伯仲，可在高性能玩具的領域，福特依舊是當之無愧的王者。

總體來說，道奇Ram1500TRX絕對可以稱得上是目前最為卓越的越野皮卡。它在擁有堪稱逆天的越野性同時又保留著Ram1500系列一貫的舒適性，並且從不到7萬美元的售價來看也非常「接地氣」。

只是不知道日後會不會有平行進口商引進這款產品，畢竟如果能以皮卡的身份進入國內，那它可能是我們能夠買到最便宜的6.2THEMI車型。

*部分圖片來源於網路，如有侵權請聯系刪除

原創文章，轉載需授權

-TheEnd-

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。