小型越野車車輪束角

① 麥弗遜/雙叉臂/多連桿懸掛有什麼區別

懸掛系統

英文叫SUSPENSION，一般是指從車架連接部以下的行走系統的總稱。其實車輛要行駛，無非都是那幾個參數：前束、內傾角、主梢後傾角，而最常調整是前面兩者，後者一般為原廠設定，沒有多少機會會去對其作出調整。而懸掛形式具體可分為：獨立式懸掛、半獨立式懸掛、非獨立式懸掛等三種。原則上，某一台車使用哪種懸掛形式，主要是要看車廠為這台車所作的市場定位，當然也涉及到生產成本這一個重要因素，例如一台5萬元以下的經濟型房車，就不會、也不需要用上先進的懸掛形式去提高其操控性能。

雙搖臂式懸掛機構

獨立懸掛最早的使用者依稀記得是法國人，而汽車業界公認最好的獨立懸掛竟然也是這種被認為是最復雜的「雙搖臂」結構（Double wishbones suspension）。這種懸掛形式起源於上世紀40年代，它的好處，簡單的說就是可以令車輪可以在較大范圍內與地面保持一定角度的垂直狀態，減少輪胎附著力變化范圍，從而令彎內彎外都可以保持輪胎的附著力。所以使用雙搖臂結構的車型，在彎路性能也是公認為最好的，也因為它的突出優點，所以現在幾乎所有的超級跑車都仍然在採用著這種懸掛形式，好象FERRARI、 LAMBORGHINI、BUGATTI等等，當然也有好多我們能買得到也買得起的房車使用，最出名的莫過於HONDA，舊款的ACCORD（CD5）、CIVIC（EK、EG）懸掛形式上都使用著雙搖臂機構。

麥花臣式（MacPherson strut suspension），發明者是FORD，是一種使用得最廣的懸掛形式，絕大部分用於前輪懸掛，其最大的好處是便宜，結構非常也簡單，起碼設計上的費用就減輕一大截，特別是前輪驅動的車子，一隻連接於副車架的搖臂，羊角上接避震機，再加上防傾桿，或者外加一至兩條結構加強桿（穩定桿）即構成麥花臣式懸掛系統。但其缺點也不少，最大應該是其貼地性能相對於其他幾種懸掛形式都算差，因為其幾個可變數基本不能調教，即使可以調整，幅度也非常少，例如國產的BORA，如果想調整輪胎的內傾角，原裝的系統只能調整非常小的幅度，另外最常調整的前束也只能用轉向橫拉桿來作出輕微的調整，位置相對固定，所以遇到大幅度上下運動或轉向時，不能夠令輪胎角度變化相對穩定，導致輪胎附著力下降。目前市場上基本所有的頭轆車和部分的後輪驅動車型，例如BMW的E46等就是使用麥花臣式懸掛機構。

麥花臣式懸掛機構

多連桿（Multi-link），多連桿結構的盛行是近這二、三十年的事，最早使用這種懸掛形式於量產車上的是BENZ的S－Class W126車系，及與其差不多時間推出的NISSAN、BMW上。當時因為這種懸掛形式還處於萌芽階段，結構相對簡單，所以有好多人的第一反應就會覺得它就是「雙搖臂結構」的變種，因為它的外觀甚至功能與雙搖臂系統非常相近，但後來推出的多連桿機構不斷地出現5連桿，甚至6連桿，人們才發現這種結構具有很高的可塑性和延展性，而結構也越來越復雜，甚至某些環境下比雙搖臂更有優勢。市場上具備這種懸掛結構的車型也越來越多，而且都是鼎鼎大名的貨色，例如舉目都系既廣州HONDA ACCORD（CM），還有就筆者的Dream car：SKYLINE GT-R R34等等。

多連桿式懸掛機構

其實懸掛系統裡面仲有好多種形式，例如全拖臂、半拖臂；VAG車上面最中意的扭力軸（Torsion beam suspension）；極為新及復雜的空間陣式；雙搖臂的另一變種：推桿式；甚至小車已極少使用，而一代名車、新款的FORD野馬還在使用的鋼板彈簧式等等。但有一個趨勢是可以肯定的，就是各間車廠都不斷引入輕量化材料來製造他們的懸掛系統，原因很簡單，懸掛下重量直接影響車輛的起步性能和燃油消耗量、引擎響應性等各方面的性能，正如ENZO FERRARI的名言：大10匹，不如輕10斤！

鋼板彈簧式懸掛機構，使用於後輪

F1賽車上使用的推桿時避震機構，避震機構與懸掛機構分開，有助懸掛下減少到最低

② 汽車前後輪不一樣大有何影響如果把汽車兩個後輪換成比前輪大一圈的輪轂和輪胎， 後輪就會比前輪大和寬 。

如果是小幅度升級，並沒有安全隱患，當然這主要是後輪，前輪是有一定的安全隱患，樓上一介紹的很詳細，但也有不妥之處，比如 「原車輪拱只能容納下一定尺寸的輪胎，包括輪胎直徑和寬度，過大的輪胎會妨礙輪胎行駛，或者懸掛壓縮時造成車輪接觸輪拱或輪眉」 在更換前輪胎是要注意尺寸，或盡量不要換。但後輪不需要轉向，不會接觸輪拱或輪眉。 你可以到改裝店問一下，哪裡有詳盡的升級方案。 你是想增加抓地力吧，如果擔心有隱患，可以更換輪胎，效果也是很好的