皮卡中置發動機

『壹』 我們總在抱怨中國錯過了很多好車，其實美國又何嘗不是如此

2009年之後，中國成為了世界上最大的汽車市場。理論上來說，各大汽車製造商都會把盡可能多的車型投放到這個市場供消費者選擇，然而事實好像卻並非如此。十多年來，我們錯過了太多好車。

這其中的原因其實很簡單，無非就是因為中國市場和歐洲、美國、日本市場存在著很大差異，再加上法律法規政策的因素，讓那些車與我們無緣。我們為此嘆息，總是在抱怨為什麼，難道中國消費者就只配擁有現在的這些車？

這個世界上任何一個汽車市場都有自己特殊的地方，所以原產自其他地區的車型並不一定能完全適應，沒銷量不賺錢，不引進完全可以理解。很多事情就怕比較，當我們在抱怨的時候，不妨來看看2009年之前世界上最大的汽車市場，美國，那裡又錯過了哪些好車呢？

美國可能是世界上任何一個跑車廠商的最大市場，至少在我看到過的跑車製造商的銷量報告里，基本都顯示那裡占據了最大的銷量份額。不過對於一些廠商來說，事情可能並不如此。藍旗亞Stratos跟其他車型不一樣，它的量產主要是因為要滿足WRC賽事的認證需求。它在拉力賽場上有過很多輝煌的時刻，這原本可以挽救藍旗亞的品牌形象，然而它因為公司本身的財務狀況問題跟美國市場無緣。

這么看下來，美國市場似乎也沒比中國市場好到哪裡去嘛，作為現任和前任的全球最大汽車市場，大家同樣都錯失了很多優秀的好車。相互比較一下，似乎好像就沒那麼難過了。

每個市場都有自己的特殊性，作為汽車消費者、汽車發燒者、汽車相關行業從業者，我理解也認可製造商因為種種原因在某個市場不引進某款車型的決定。不過我相信，無論是中國的還是美國的亦或是世界上其他任何國家的消費者和發燒者，都會希望自己在購車的時候可以擁有盡可能多的選擇。

我們不可能擁有這個世界上所有的東西，但最起碼要讓盡可能多的東西有可能被我們擁有。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 延慶限行皮卡拒絕一刀切，遠郊區市民出行成問題

從去年11月起，北京皮卡市場增速迅猛，並直接躍居全國皮卡銷量的前幾。造成北京皮卡銷量猛增的原因很多，其中五座封閉貨車發動機改中置、外地車牌11月起限行以及目前北京的嚴苛搖號政策最為關鍵。
許多人都把日常通勤的交通工具聚焦到了不用搖號的皮卡車型上，也造成部分沒有貨車限行政策的郊區成為了購買皮卡車型最為熱忱的地區。對於生活且工作區域全部都在五環外的人來說，買皮卡的確是件非常不錯的選擇，尤其是那些處在六環內、五環外的人來說。
不過，近日有消息指出位於六環外的延慶區日後也會限制皮卡的出行，路上突然出現了不少新安裝的限行指示牌，如下圖：
這樣的消息讓不少准備購買皮卡的消費者憂慮重重，根據延慶貼吧放出的無遮擋禁行指示牌來看，的確有限行的可能，指示牌顯示：「早6時至晚21時禁止所有載貨汽車」，「晚21時至次日6時禁止核定載質量2噸（含）以上載貨汽車」。
並且根據網友們根據未來將會出現的禁行指示牌的路段繪制出了一份限行地圖，恰恰是延慶區的中心地帶。
在筆者看來，處於六環外的延慶地區，為遠郊區，區域范圍內多為山地、鄉村，交通擁堵程度並不高，但是由於屬於北京市管轄，也不得不接受搖號的窠臼，對於不少生活工作在延慶區的市民以及不少村民來說，解決交通出行難題唯有依靠京牌皮卡或者外地車牌轎車，如今外地車牌轎車限制加劇，京牌皮卡成了不少人的唯一選擇。那麼，這些用戶在六環外老老實實的行駛，不超載、不違規，僅作為家用車使用，則完全是合理合法的，對這部分用戶的限制是極其不合理的。
雖然不知道未來延慶的限行政策會如何發展，但筆者呼籲遠郊區縣對皮卡不能一刀切，應切實關注遠郊區市民的出行權利以及生活出行需求。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 關於「前置後驅」和「中置後驅」的問題。

按發動機和各個總成相對位置不同，現代汽車的總體構造和布置形式通常有如下5種：
發動機前置後輪驅動（FR）——是傳統的布置形式。大多數貨車、部分轎車和部分客車採用這種形式。
發動機前置前輪驅動（FF）——是在轎車上盛行的布置形式，具有結構緊湊、減小轎車質量、降低地板高度、改善高速行駛時的操縱穩定性等優點。
發動機後置後輪驅動（RR）——是目前大、中型客車盛行的布置形式，具有降低室內雜訊、有利於車內部布置等優點。少數轎車也採用這種形式。
發動機中置後輪驅動（MR）——是目前大多數跑車及方程式賽車所採用的形式。由於汽車採用功率和尺寸很大的發動機，將發動機布置在駕駛員座椅和後軸之前有利於獲得最佳軸荷分配和提高汽車的性能。此外，某些大、中型客車也採用這種布置形式，把配備的卧式發動機裝在地板下面。
全輪驅動（AWD）——是越野車特有的形式，通常發動機前置，在變速器後面裝有分動器，以便將動力分別輸送到全部車輪上。
以上摘自：《汽車構造》汽車總體結構章節

所以，比如問題所提及的「前置後驅」就是發動機在車頭，由後輪驅動汽車；「中置後驅」就是發動機在汽車中部，由後輪作為驅動輪驅動汽車。
原來我回答慢了，問題已經解決！我還打了半天的字。汗！！

『肆』 披著羊皮的狼 沒有曝光的測試原型車

大家都知道，新車在發布之前都會進行大面積的偽裝再上路測試，這樣既能測試車輛又不會曝光其車身設計。而接下來這幾款測試車是製造廠內部的測試車，看起來好像比最終的量產車型更厲害。

當勞斯萊斯在著手開發CullinanSUV的時候，發現旗下並沒有越野車平台能用作測試車使用，只好使用了一台幻影（Phantom）來改裝。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 汽油皮卡車幾年後一年兩審

皮卡屬於微、小型貨車不在新規范圍內，仍按原規定執行上線年檢。請核對車輛行駛證的列印的車輛類型、車輛注冊日期、車輛年檢截止年月等信息。新上牌的非營運小型客車六年內免上線，但仍需按時（六年內兩年一次）申領年檢標志。若你的車是2010年8月31日以後上牌的7座以下的非營運私家客車。那麼根據新規，六年內無需上線年檢，但車主仍需提供交通事故強制責任保險憑證、車船稅納稅或者免徵證明後，處理完交通違法、交通事故後，可直接向公安交管部門申請領取檢驗標志。（期間車輛未發生過造成人員傷亡的交通事故）六年止需上線年檢。貨車、麵包車不在新規范圍內。

依據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第一章 總則 第十六條 機動車應當從注冊登記之日起，按照下列期限進行安全技術檢驗： （一）營運載客汽車5年以內每年檢驗1次；超過5年的，每6個月檢驗1次； （二）載貨汽車和大型、中型非營運載客汽車10年以內每年檢驗1次；超過10年的，每6個月檢驗1次； （三）小型、微型非營運載客汽車6年以內每2年檢驗1次；超過6年的，每年檢驗1次；超過15年的，每6個月檢驗1次； （四）摩托車4年以內每2年檢驗1次；超過4年的，每年檢驗1次； （五）拖拉機和其他機動車每年檢驗1次。 營運機動車在規定檢驗期限內經安全技術檢驗合格的，不再重復進行安全技術檢驗。 第十七條 已注冊登記的機動車進行安全技術檢驗時，機動車行駛證記載的登記內容與該機動車的有關情況不符，或者未按照規定提供機動車第三者責任強制保險憑證的，不予通過檢驗。

『陸』 為什麼貨車一般採用發動機前置後輪驅動,而轎車多採用發動機前置前輪驅動

由於重心不同，用途也不同，所以驅動也必須適應當前車子的使用環境。
根據發動機和各個總成相對位置的不同，現代汽車的驅動型式通常分為如下5種：
一、前置後驅，即發動機前置、後輪驅動(Front-engineRear-drive，簡稱FR)，這是一種最傳統的驅動型式。國內外大多數貨車(含皮卡)、部分轎車(尤其是高級轎車)和部分客車都採用這種驅動型式，但採用該型式的小型車很少。
採用了前置後驅驅動型式的整車具有如下優勢：
1．在拼合良好的路面上啟動、加速或爬坡時，驅動輪的負荷增大(即驅動輪的附著壓力增大)，其牽引性能比前置前驅型式優越；
2．軸荷分配比較均勻，因而具有良好的操縱穩定性和行駛平順性，並有利於延長輪胎的使用壽命；
3．發動機、離合器和變速器等總成臨近駕駛室，簡化了操縱機構的布置；
4．轉向輪是從動輪，轉向機構結構簡單、便於維修。 同時，FR型式具有如下的弊端：
①由於採用傳動軸裝置，不僅增加車重，同時降低動力傳動系的傳動效率，影響了燃油經濟性；
②縱置發動機、變速器和傳動軸等總成的布置，使駕駛室空間減小，影響乘坐舒適性；同時，地板高度的降低也受到限制；
③．在雪地或易滑路面上啟動加速時，後輪推動車身，易發生擺尾現象
採用前置後驅方式的客車，易於由貨車改裝，與貨車通用的部件較多。除具有相似於前置後驅貨車的優缺點外，還存在如下弊端：
①由於發動機罩突出於地板之上，降低車廂內的面積利用率，並導致了車內雜訊大，隔熱、隔振比較困難，影響了乘坐舒適性；
②前軸容易過載，軸荷分配不夠理想，影響了操縱穩定性；
③由於前懸受到限制，導致後懸過長，上坡時容易刮地。 近年來，隨著城市公交車進一步向准低地板、超低地板方向發展，大客車的驅動型式已呈現出由後置後驅取代前置前驅的趨勢。
二、前置前驅，即發動機前置、前輪驅動(Front-en-gine Front-drive，簡稱FF)，這是轎車(含微型、經濟型汽車)上比較盛行的驅動型式，但貨車和大客車基本上不採用該型式。 前置前驅轎車的布局一般都是將發動機橫向布置，與設計緊湊的變速驅動橋相連，具有如下優勢；
1．省略傳動軸裝置，減輕了車重，結構比較緊湊；
2．有效地利用了發動機室的空間，駕駛室內空間較為寬敞，並有利於降低地板高度，提高乘坐舒適性；
3．發動機靠近驅動輪，動力傳遞效率高，燃油經濟性好；
4．發動機等總成前置，增加前軸的負荷，提高了轎車高速行駛時的操縱穩定性和制動時的方向穩定性；
5．簡化了後懸架系統；
6．在積雪或易滑路面上行駛時，靠前輪牽拉車身，有利於保證方向穩定性。
同時，FF型式具有如下的弊端：
①啟動、加速或爬坡時，前輪負荷減少，導致牽引力下降；
②前橋既是轉向橋，又是驅動橋，結構及工藝復雜，製造成本高、維修保養困難。
三、後置後驅 ，即發動機後置、後輪驅動(Rear-en-gine Rear-drive，簡稱RR)，是目前大、中型客車流行的布置型式，少數微型或普及型轎車也採用該型式，但貨車很少採用該型式。
採用了後置後驅驅動型式的客車具有如下優勢：
1．重量集中於汽車的後部，發動機距驅動軸很近，因而驅動輪負荷大，啟動加速時牽引力大，且傳動效率高，燃油經濟性好；
2．有利於車身內部布置，車廂內的面積利用率高；
3．易於將發動機與車廂隔開，減少車廂內的振動和雜訊，乘坐舒適性良好；
4．可在地板下設置容積很大的行李倉。 同時、RR型式具有如下的弊端：
①前輪附著力小，高速時轉向不穩定，影響了操縱穩定性；
②水箱布置困難，不利於發動機的散熱；
③發動機防塵困難；
④發動機和變速器等總成遠離駕駛員，遠程(Remote)操縱機構的布置較復雜； 5。故障不宜及時判別，維修保養困難。
四、中置後驅 ，即發動機中置、後輪驅動(Middle-engine Rear-drive，簡稱MR)，是大多數運動型轎車和方程式賽車所採用的型式。此外，某些大、中型客車也採用該型式，但採用該型式的貨車很少。
運動型車採用中置後驅具有如下優勢：
1．可獲得最佳的軸荷分配，操縱穩定性和行駛平順性較好；
2．發動機臨近驅動橋，無需傳動軸，從而減輕車重，具有較高的傳動效率；
3．重量集中，車身平擺方向的慣性力矩小，轉彎時，轉向盤操作靈敏，運動性好。
同時，運動型車採用MR型式具有如下的弊端：
①發動機的布置占據了車廂和行李箱的一部分空間，通常，車廂內只能安放2張座椅；
②對發動機的隔音和絕熱效果差，乘坐舒適性有所降低。 採用MR型式的大、中型客車具有車廂內的面積利用率較高、車內噪音小、傳動軸短、傳動效率高等優點。
同時，具有如下不足：
1．發動機需要特殊設計，且其冷卻和防塵不易；
2．遠程操縱機構復雜，維修保養不便；
3．地板高度難於降低。
五、全輪驅動 全輪驅動(Full-wheel-drive，簡稱n WD)通常是將發動機前置，在變速器後裝有分動器以便將動力分別輸送到所有車輪上；為了有效地避免車輪滑動，除裝有輪間差速器外，還配有軸間差速器。該型式主要用於吉普車和越野車，但是最近也有很多轎車採用了全輪驅動型式。 通常，二車橋汽車的全輪驅動型式稱為四輪驅動(4wD)，有三車橋的全輪驅動型式稱為六輪驅動(6WD)，以此類推。
採用了全輪驅動型式的整車具有如下優勢：
1．由於全輪汽車可以利用汽車的全部重量作為附著壓力，從而使附著力顯著增加，即擴展了牽引力極限；
2．可以將發動機的動力分別傳至各個車輪，即減少了每一驅動輪的驅動力負擔，因而能夠保證在不超過輪胎摩擦極限(不發生車輪打滑)的情況下，將足夠的動力傳至路面，使汽車具有很強的越野能力；
3．輪胎的磨損均一，有利於延長輪胎的使用壽命。
同時，全輪驅動型式具有如下弊端：
①傳動系統長，結構復雜，製造成本高，且維修保養困難；
②噪音大，車輛重，且驅動力傳遞效率低、油耗大，即燃油經濟性不好。
現今的4wD型式可分為以下兩種：
1．可轉換4WD型式 可轉換4WD型式適用於FR車的變型，是指在必要時可由2WD型式轉變為4WD型式。由於裝備了轉換機構，可在城市道路行駛時利用2WD型式。當越野行駛時，操作拉桿或開關，便可簡單地轉變為4WD型式運行。可轉換4wD型式可以稍微彌補4wD車驅動力傳遞效率低的缺點；並且當選擇2WD型式行車時，相對於4WD型式減少了輪胎和部分傳動系零件的磨損。
2．非轉換4WD型式 非轉換4WD型式適用於FF車的變型，其驅動型式不可改變，全時以4WD型式行駛。另外，還有很多非轉換4WD型式車在中間差速器上採用粘滯式聯結機構。從而，在正常情況下可以像FF車一樣行駛；但是，當驅動輪側滑時，便自動向從動輪傳遞動力，充分發揮出4WD卓越的越野性能。
總 結 綜上所述，汽車驅動型式的合理選用，取決於汽車的類型和用途，以及汽車的車架(承載式車身)、行駛系、制動系等多方面因素。只有滿足整車的動力性、操縱穩定性、燃油經濟性、通過性和乘坐舒適性等性能的設計要求並實現了預計製造成本的驅動型式，才是該車合理的驅動型式。
所以，脫離具體的應用，單獨分析各種驅動型式的優劣是毫無意義的。通常，以動力性為主的貨車常採用傳統的前置後驅的驅動型式；強調低地板、結構緊湊和操縱穩定性的轎車，常採用前置前驅的驅動型式；注重車廂內面積利用率和低地板的客車傾向於採用後置後驅的驅動型式；以運動性和動力性為主的運動型車，多數採用了中置後驅的驅動型式；而強調越野性的車型，應優先選用全輪驅動的布置型式。
汽車不同驅動方式的利弊
四輪驅動 越野車 優點：前後輪都有驅動力，牽引力大，通過性強，附著力大，穩定性好，車身和傳動系統的鋼板比轎車厚，安全系數高，適於越野。
缺點：重量大，節油性差。
發動機置後橋驅動 中高級轎車 優點：前後橋承載的負荷基本一樣，動力性強，牽引力大，在爬坡、泥濘道路和顛簸路上行駛時，動力性、防後輪側滑和穩定性明顯優越於"發動機前置，前橋驅動"的汽車。
缺點：傳動軸退至後橋，導致地板凸起，幾個總成分開布置，占據空間較大，很難使汽車小型化。
發動機前置前橋驅動 中小型汽車 優點：省了傳動軸，地板平坦，傳動系緊湊，重量減輕，地板降低，重心下降。
缺點：上坡時重量向後移，前橋負荷減輕，不能產生足夠的牽引力，不易在上下坡較多的山區使用。
發動機後置後橋驅動 微型車： 優點：省去了傳動軸，附著力大，牽引力也大，軸距較小，地板下沒有排氣管，發動機廢氣、噪音不會污染車廂內。
缺點：後橋負荷大，轉彎易側滑，操縱系統太長，結構復雜，冷卻系統復雜，行李箱太小。

『柒』 前置前驅(FF)和後置後驅(RR)都有什麼優勢

前置前驅優勢在與動力系統結構緊湊，驅動軸短，動力輸出損耗低。在操控方面，前驅車天生具有轉向不足特性，容易駕駛。在布局方面，沒有傳動軸經過車廂，可以降低車身中間的隆起，增大車廂可用空間。其缺點是起步時，前軸荷會減少，導致輪胎附著力降低，影響動力輸出。另外，前輪要負責驅動、轉向和大部分的制動力，所以磨損嚴重。

後驅車正好相反，起步加速能力強，四輪負荷平均，但是在轉向時時容易出現轉向過度，需要很好的技術或先進的電子設備輔助。所以大多數的賽車還是使用後輪驅動。按照操控性能來講，最理想的布置方式是中置發動機後輪或四輪驅動。

『捌』 現在有轎車的發動機在後面的

現在分三種 發動機前置 發動機後置 發動機中置 前置有前置前驅（大多數車的選擇，麵包車 皮卡 貨車除外） 前置後驅（銳志 皇冠 部分賓士寶馬） 前置四驅（斯巴魯全系 大多數四驅都是前置的） 中置發動機（超跑居多 雷文頓 法拉利 ） 後置發動機 保時捷911 老款甲殼蟲 菲亞特

求採納

『玖』 的士汽車的發動機有前面，那麼是叫發動機前置前驅還是叫前置後驅

前置和後置是說發動機在汽車的什麼位置。在前面就是前置。在後面就是後置，後置的不多，中置的比較多，中置也是在你的後背。

前驅和後驅就是驅動輪是前面還是後面了。

中國的士汽車除了以前的麵包車，都是前驅的。我還沒見過後驅的的士。

在轎車中後驅現在很貴的，主要是這個飛速時代後驅有些效率低，而前驅裝配都在前面，省力省時間。 而一些非承載式車身如麵包車、皮卡、越野車都是後驅的，這種車架更適合後驅，

『拾』 汽車參數的英文縮寫有多少種

MPV

MPV的全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能於一身，車內每個座椅都可調整，並有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變為桌台，前排座椅可作180度旋轉等。近年來，MPV趨向於小型化，並出現了所謂的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2-4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5—7)座。

SUV

SUV的全稱是SportUtility Vehicle，中文意思是運動型多用途汽車。現在主要是指那些設計前衛、造型新穎的四輪驅動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨立懸架，後懸架是非獨立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由於帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。

RV

RV的全稱是Recreati&a Vehicle，.即休閑車，是一種適用於娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬於RV。MPV及SUV也同屬RV。

皮卡

皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種採用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適應不良路面的能力還強。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。

CKD汽車

CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是「完全拆散」。換句話說，CKD汽車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態進入，之後再把汽車的全部零、部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往採取CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在同內汽車廠組裝成整車。

SKD汽車

SKD是英文Semi-Knocked Down的縮寫，意思是「半散裝」。換句話說，SKD汽車就是指從國外進口汽車總成(如發動機、駕駛室、底盤等)，然後在國內汽車廠裝配而成的汽車。 SKD相當於人家將汽車做成「半成品」，進口後簡單組裝就成整車。

零公里汽車

零公里汽車是一個銷售術語，指行駛里程為零(或里程較低，如不高於10kin)的汽車，它的出現是為了滿足客戶對所購車輛「絕對全新」的要求。零公里表示汽車從生產線上下來後，還未有任何入駕駛過。為了保證里程錶的讀數為零，從生產廠到各銷售點，均採用大型專用汽車運輸，以保證車輛全新。

歐洲Ⅱ號排放標准

汽車尾氣排出的污染物主要有碳氫化合物(HC)、氮氧合物(NOx)、一氧化碳(CO)、微粒(PM)等，它們主要通過汽車排氣管排放。由於汽車排放污染物對環境造成的危害日益嚴重，世界各國和地區都先後制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲標準是一項大多數國家和地區執行的參照標准。歐洲排放標准屬於一個非常專業的技術范疇，現通過舉例來解釋歐洲工號、歐洲Ⅱ號標准到底是什麼意思。

氣缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。

一般5缸以下發動機的氣缸多採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1L以下的汽油機多採用3缸直列，(1-2.5)L汽油機多採用直列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高極轎車採用。 (6-12)缸發動機一般採用V形排列，其中VIO發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為，V形發動機是比較高級的發動機，也成為轎車級別的標志之一。V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用得較少。V12，發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用。目前最常見的發動機主要是直列4缸(14)與V型6缸(V6)發動機。一般來說，V6發動機的排量較14的為高，V6機比14—運行平穩、安靜。U主要裝在普通級轎車上，而V6機則裝在中高檔轎車上。

壓縮比

壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽車發動機性能指標的一個重要參數。 一般地說，發動機的壓縮比愈大；在壓縮行程結束時混合氣的壓力和溫度就愈高，燃燒速度也愈快，因而發動機的功率愈大，經濟性愈好。但壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現爆燃、表面點火等不正常燃燒現象，又反過來影響發動機的性能。此外，發動機壓縮比的提高還受到排氣污染法規的限制。

常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用馬力

(PS)或千瓦(kW)來表示，1馬力等於0.735千瓦。

扭矩

扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。在某些場合能真正反映出汽車的「本色」，例如啟動時或在山區行駛時，扭矩越高汽車運行的反應便越好。以同類型發動機轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬職力愈強，換擋次數愈少，對汽車的磨損也會相對減少。尤其在轎車零速啟動時，更顯示出扭矩高者提升速度快的優越性。

發動機的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一樣，一般在說明發動機最大輸出扭矩的同時也標出每分鍾轉速(r／min)。最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。

多點電噴

汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、感測器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。

閉環控制

發動機電噴系統的閉環控制是一個實時的氧感測器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關系。氧感測器「告訴」計算機混合氣的空燃比情況，計算機發出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比(14.7：1)。這一調整經常會超過一點理論值，氧感測器察覺出來，並報告計算機，計算機再發出命令調回到14.7：1。因為每一個調整的循環都很快，所以空燃比不會偏離14.7：1，一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。採用閉環控制的電噴發動機，由於能使發動機始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離理論值不會太多)，從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。

多氣門

傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，製造成本也低，對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術二最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多採用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都採用四氣門技術。

頂置凸輪軸(OHC)

發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發動機由於轉速較快，每分鍾轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都採用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果採用下置式或者中置式的凸輪軸，由於氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構復雜，發動機體積大，而且在高速運轉下還容易產生雜訊，而採用頂置式凸輪軸則可以改變這種現象。所以，現代轎車發動機一般都採用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統往復運動的質量，提高了傳動效率。按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由於中高檔轎車發動機一般是多氣門及V型氣缸排列，需採用雙凸輪軸分別控制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發動機所採用。

VTEC

VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。+在VTEC系統中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處於低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉速在不斷提高時，發動機的各感測器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等參數送到電腦中，電腦對這些信息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三隻搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式。

VVT--i

VVT—i.系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發動機已普遍安裝了VVT—i系統。豐田的VVT—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

三元催化器

三元催化器，是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。由於這種催化器可同時將廢氣中的工種主要有害物質轉化為無害物質，故稱三元。三元催化器的工作原理是：當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化學反應，其中CO在高溫下氧化成為五色、無毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成 無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。

渦輪增壓(Turbo)

渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機。渦輪增壓器實際上是屍種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。

空氣阻力系數(CD)

汽車在行駛中由於空氣阻力的作用，圍繞著汽車重心同時產生縱向、側向和垂直等三個方向的空氣動力量，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力，大約占整體空氣阻力的80%以上。空氣阻力系數值是由風洞測試得出來的。由於空氣阻力與空氣阻力系數成正比關系，現代轎車為了減少空氣阻力就必須要考慮降低空氣阻力系數。從20世紀50年代到70年代初，轎車的空氣阻力系數維持在0.4至0.6之間。70年代能源危機後，各國為了進一步節約能源，降低油耗，都致力於降低空氣阻力系數。現在轎車的空氣阻力系數一般在0.28至0.4之間。

試驗表明，空氣阻力系數每降低10%，燃油節省7%左右。曾有人對兩種相同質量、相同尺寸；但具有不同空氣阻力系數(分別是0.44和0.25)的轎車進行比較，以每小時88km的時速行駛了100km，燃油消耗後者比前者節約了1.7L。

盤式制動器

盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼製造並固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動，制『動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側，分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發生摩擦制動，動作起來就好像用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。盤式制動器散熱快、重量輕、構造簡單、調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，以加速通風散熱和提高制動效率。

防抱死制動系統(ABS)

ABS是Anti-lockBrakingSystem縮寫。世界上最早的ABS系統是首先在飛機上應用的，後來又成為高級轎車的標准配備，現在則大多數轎車都裝有ABS。眾所周知，剎車時不能一腳踩死，而應分步剎車，一踩一松，直至汽車停下，但遇到急剎時，常需要汽車緊急停下來，很想一腳到底就把汽車停下，這時由於車輪容易發生抱死不轉動，從而使汽車發生危險工況，比如前輪抱死引起汽車失去轉彎能力，後輪抱死容易發生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪抱死這個問題的，裝有ABS的汽車，能有效控制車輪保持在轉動狀態而休會抱死不轉，從而大大提高了剎車時汽車的穩定性及較差路面滌件下的汽車制動性能。ABS是通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速感測器等不斷檢鍘各車輪的轉速，由計算機計算出當時的車輪滑移率(由滑移率攏了解汽車車輪是否已抱死)，並與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執行機構及時調整制動壓力，以保持車輪處於理想的制動狀態。因此，ABS裝置能夠使車輪始終維持在有微弱滑移的滾動狀態下制動，而不會抱死，達到提高制動效能的目的。

電子制動力分配系統(EBD)

EBD能夠根據由於汽車制動時產生軸荷轉移的不同，而自動調節前、後軸的制動力分配比例，提高制動效能，並配合ABS提高制動穩定性。汽車在制動時，四隻輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右後輪附著在乾燥的水泥地面上，而右前輪和左後輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會導致在汽車制動時四隻輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分別對四隻輪胎附著的不同地面進行感應、計算，得出不同的摩擦力數值，使四隻輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動，並在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩、安全。

牽引力控制系統(TCS)

TCS又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設計的。TCS依靠電子感測器探測到從動輪速度低於驅動輪時(這是打滑的特徵)，就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩定性，提高加速性，提高爬坡能力。原來只是豪華轎車上才安裝TCS，現在許多普通轎車上也有。 TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速感測器，並與行車電腦連接，不斷監視各輪轉速，當在低速發現打滑時，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發現打滑時，TCS立即向行車電腦發出指令，指揮發動機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。

電子穩定裝置(ESP)

電子穩定裝置(ElectronicStablityProgram，簡稱ESP)是由賓士汽車公司首先應用在它的A級車上的。ESP實際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時後輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內後輪，從而校正行駛方向。可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。

乘員頭頸保護系統(WHIPS)

WHIPS一般設置於前排座椅。當轎車受到後部的撞擊時，頭頸保護系統會迅速充氣膨脹起來，其整個靠背都會隨乘坐者一起後傾，乘坐者的整個背部和靠背安穩地貼近在一起，靠背則會後傾以最大限度地降低頭部向前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會向後水平移動，使身體的上部和頭部得到輕柔、均衡地支撐與保護，以減輕脊椎以及頸部所承受的沖擊力，並防止頭部向後甩所帶來的傷害