越野車原理視頻

❶ 風力越野車的原理是什麼

卧槽！這個問題喪心病狂！也要看車吧，例如BJ40越野車，整備質量2.2噸，比較起吉姆尼越野車1噸的重量，明顯更能抗住吧？微笑，還有一種越野車叫做」南非產派拉蒙掠奪者「，15噸重，我想陸地上的風很難吹動它了，需要海上過來的龍卷風。 =================

❷ 防滑差速器作用、結構與工作原理視頻

防滑差速器（limitedslip differential） 在對稱式錐齒輪差速器上設置差速鎖或者增加差速器內摩擦力矩等機構能得到防滑差速器。
防滑差速器能夠克服普通錐齒輪式差速器因轉矩平均分配給左、右輪而帶來的在壞路面（泥濘、冰雪路面等）上行駛時，因一側驅動輪接觸泥濘、冰雪路面而在原地打滑（滑轉），另一側在好路面上的驅動輪卻處在不動狀態使汽車通過能力降低的缺點。
功能原理

在談論LSD這個機件之前，讀者務必先知道差速器的功能與動作原理。而差速器本身的動作原理，亦屬於專業級的構造，若要單純用文字來敘述，大部分的讀者可能很難理解，所以用日常最容易接觸的現象和狀況，來解釋原廠差速器的設計功能和必需性。
現行車輛的轉向設計是依據艾克曼第五輪原理來設定，也就是彎道內輪的轉向角度大於外輪。再由三角函數計算內側車輪所轉動的距離會比外側車輪距離短，一旦距離有差異時，等於內外輪 (左、右輪) 的轉速不一致，如果從變速箱所輸出的傳動軸沒有藉由差速器來分隔左、右輸出，那麼車輛在轉彎時便無法調整左、右輪的轉速。在慢速時藉由多餘且不當的摩擦來帶過，而高速轉彎則會發生彎道內輪因多餘的旋轉及摩擦，導致輪胎跳離地面連帶利用車軸及懸掛使車體上揚，當內側車體上揚加上離心力的驅動，很自然就會朝轉彎方向的另一側翻覆。
所以說車輛的左、右車輪絕對不是同軸型式，尤其現代汽車又以前輪驅動設計居多，沒有差速器的構造，駕駛者根本無法操控方向盤，因為只要駕駛者轉動方向盤，輪胎藉由地面產生的回饋力，強力的將方向盤推回中心原點，如此一來操控根本無法存在，所以在傳動輪中央置入差速器是傳動系統必備的要件。
由於差速器是藉由盆型齒輪及角齒輪驅動，內部包含邊齒輪及差速小齒輪。當車輛直行時，並無差速作用，差速小齒輪及邊齒輪整個會隨著盆齒輪公轉無差速作用，一旦車輛轉彎內、外輪阻力不一樣時，差速齒輪組因阻力的作用迫使產生自轉功能進而調整左、右輪速。既然左、右輪速的變化及調整是藉由輪胎及地面阻抗來自由產生，那麼後續的使用狀況就將造成車輛無法行駛的狀態。
譬如說當車輛一輪掉入坑洞中，此車輪就毫無任何摩擦力可言，著地車輪相對卻有著極大的阻力，此時差速器的作用會讓所有動力回饋到低摩擦的輪子。掉入坑洞的車輪會不停轉動，而著地輪反而完全無動作，如此車輪就無法行駛。[2]
還有一種屬於循跡現象的狀況，也就是所謂性能輸出的現象，即車輪在過彎時大腳油門，動力輸出特別明顯，輸出扭力加上離心力，迫使車輛內輪揚起離開地面或產生打滑現象，一旦有一輪空轉，動力便一直往空轉輪傳輸 (因為阻力少) ，車輛依然無法加速前進。
另有一種屬於激烈操駕模式而產生的打滑現象，此現象車輛既不轉彎，也非左、右輪置於不同摩擦系數路面的狀況，那就是在進行零四加速時，巨大的動力輸出，隨著左、右傳動軸的長短不一致及輪胎些許的差異，導致動力瞬間輸往摩擦力弱的一輪，此輪便開始不停的空轉，另一輪無從發揮作用，車輛當然無法往前邁進。為了解決以上這些現象，讓更多的動力平均傳遞到左、右兩個驅動輪上，限制差速器左、右滑動率的比例來完成此目標，所以限滑差速器便是解決問題的標准機件。
差速器很好的解決了汽車在不平路面及轉向時左右驅動車輪轉速不同的要求；但隨之而來的是差速器的存在使得汽車在一側驅動輪打滑時動力無法有效傳輸，也就是打滑的車輪不能產生驅動力，而不打滑的車輪又沒有得到足夠的扭矩。我們的汽車設計師一直在努力，於是差速鎖出現了。差速鎖很好的解決了汽車在一側車輪打滑時出現的動力傳輸的問題，也就是鎖止差速器，讓差速器不再起作用，左右兩側的驅動輪均可得到相同的扭矩。可是大自然總是再給人類處理不完的難題。差速鎖再解決原有問題的同時又帶來了新的問題。
這種差速鎖僅僅適用於越野車的使用，在野外非鋪裝路面上，路面附著力不大，即便差速器鎖止時車輪發生一些打滑也無所謂，至少沒有安全性問題。可是在鋪裝良好的公路上出現左右摩擦不平衡的時候，由於輪胎與乾地面的摩擦是相當大的，在高速轉彎時差速器鎖止是非常危險的，彎道內輪因多餘的旋轉及摩擦，導致輪胎跳離地面連帶利用車軸及懸掛使車體上揚，當內側車體上揚加上離心力的驅動，很自然就會朝轉彎方向的另一側翻覆。

❸ 四驅車的運動原理，

四驅系統簡單的可以理解為將前輪與後輪通過傳動軸的連接，讓四個車輪同時獲得發動機分配的驅動力，從而使整車向前行駛。

對於汽車來講，四驅系統的優勢不外乎兩點，其一就是擁有更為全面的通過性，以及優越的越野脫困能力。其二則是在一定程度上提升汽車的操控性和穩定性。

(3)越野車原理視頻擴展閱讀:

目前市面上常見的四驅形式可以分為三大類：分時四驅、全時四驅、適時四驅。

1、分時四驅是一種駕駛者可以在兩驅和四驅之間手動選擇的四輪驅動系統，由駕駛員根據路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或四輪驅動模式。

這也是越野車或四驅SUV最常見的驅動模式。其特點是結構簡單，穩定性高，堅固耐用，但缺點是必須由駕駛員手動操作，甚至有些操作更為繁瑣。

2、全時四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統。細分之下，又可分成固定扭矩分配（前後50：50比例分配）和變扭矩分配（前後動力分配比例可變）兩大類。

全時四驅發展歷史也很悠久，誕生於1972年，其在應對復雜路況時通過性和可靠性更大，但日常使用中油耗也較大。

3、適時四驅，就是指只有在適當的時候才會由四輪進行驅動，而在其它情況下仍是兩輪驅動的驅動系統。

有別於需要手動切換兩驅和四驅的分時四驅、以及所有工況下都是四輪驅動的全時四驅，適時四驅的結構要簡單得多，不僅可以有效降低成本，而且也有利於降低整車重量。

❹ 迷你四驅車的原理是什麼

通過電池的電能帶動馬達，然後通過齒輪的帶動，使輪胎轉動。

齒輪工作原理：通過組齒輪的變速，將電動機產生的動力，按一定傳達動比，傳遞給車輪，從而

使四驅車產生運動。

傳動部分由馬達軸齒輪、變速齒輪、動力輸出齒輪、冠齒、齒輪軸和傳動軸構成。整個傳
動過程是：電機齒輪——變速齒輪——動力輸出齒輪——車輪軸（後車輪動）——後冠齒
——傳動軸——前冠齒（前輪動）

❺ 全地形車的原理

ATV也就是我們所講的全地形車，它可以勝任所有地形。爬山，涉水，草原，沙漠，甚至過沼澤地都不在話下。它的越野性和通過性是所有SUV都無法匹及的（可以輕松爬上65度的坡，最快時速115，0－60加速3.8秒）。開ATV也是一種很好的跟大自然親密接觸的方式，ATV的駕駛樂趣是跟駕駛汽車的樂趣完全不同的。
ATV跟所謂的國產沙灘車是有本質區別的，沙灘車主要是以鏈條傳動，最大排量也就250CC。美國北極星ATV是通過軸傳動，排量從400－900CC不等，同時配備了高端越野車才有的性能，比如CVT自動變速器，適時四輪驅動，後輪獨立懸架，轉向助力系統，下坡自動減速系統，ABS剎車系統等。
全地形車即適合所有地形的交通工具，由於挑戰的多為復雜險峻地形才能體現他的價值，所以對車輛本身的越野性能和安全性都非常重要，全地形車的越野性能是普通改裝越野車的近一倍。價格方面，國際一線品牌的如美國北極星全地形車的價格為8-25萬，國內的8千到三四萬不等。如果要挑戰極限的，最好選過硬品質的，畢竟安全重要。否則就選低檔的，在沙灘上玩玩好了，因為國內很多人叫他沙灘車（就連網路都叫所謂「俗稱沙灘車」），長途跋涉、翻山越嶺就算了，別不是散架就是玩了命。

❻ 越野車的四驅原理是什麼

當某一個驅動車輪失去與地面的附著力而打滑時，其它車輪仍然具有驅動力從而能夠繼續驅動汽車前進。

如果是兩輪驅動的汽車，當一個驅動輪失去附著力時，由於差速器的扭矩等量分配原理，另一側的驅動輪也會失去驅動力，這樣就不能驅動汽車。

由於具有這樣的特性，所以四輪驅動的汽車特別適合在冰雪路面、泥濘路面、崎嶇不平的路面上行駛。

(6)越野車原理視頻擴展閱讀:

越野車不同情況四驅的應用:

1、在鋪裝路面使用兩驅模式

所謂鋪裝路面是指平坦的道路，如公路，這樣的路面應當使用兩驅模式駕駛。因為四驅模式下，車輪前後軸是剛性連接，前後車輪轉速一致，而當車輛轉彎時。

前後車輪需要不同速度，這樣就會發生轉向制動現象，從而對分動箱、差速器、傳動抽等造成損害。路虎除外，全系都是全時四驅，只選擇行駛模式就可以。

2、在濕滑路面直線加速時，採用高速四驅模式

濕滑路面行駛車輪容易打滑，使用低速四驅模式會將動力均勻分配到每個車輪，使車輪附著力大幅提高。不過這只限於在濕滑路面直線加速時使用，需要過彎時必須切換成兩驅。

3、在冰雪、泥沙、碎石等路面使用高速四驅模式

當通過一些較為復雜的路面，如冰雪、泥沙、碎石等路面，需要提升車輛的附著力，這時應切換到高速四驅模式，使前後車軸剛性連接，車輛通過性及穩定性好。因為這些路面不存在車輛扭力不足的情況，所以沒必要用低速四驅。

❼ 小型4輪越野車原理結構。

吉姆尼從兩輪驅動切換到四輪驅動時車速必須低於100km/h，且必須直線行駛，反之亦然。4WD與4WD-L之間的切換則必須在車輛停止狀態下進行，在一般情況下建議盡量不要在行駛中切換到4驅擋位。當切換至4WD-L下，傳動軸輸出扭矩將放大2.6倍，以應對發動機110N·m的局限性。

❽ 汽車四輪驅動的原理誰可以解說下

四輪驅動，又稱全輪驅動，顧名思義是指汽車前後的輪子都有動力驅動，可以按照行駛路面狀態的不同而將發動機輸出扭矩分別分布在前後所有的輪子上，提高汽車的行駛能力。四輪驅動表示法用4×4或者4WD。註明這些符號的汽車就是有四輪驅動的功能了。

四輪驅動以往用在越野車上，現在有些轎車也用上了這種裝置。一般的越野車，變速器後面裝有手動分力器，前後車軸各裝一個稱為驅動橋的部件。變速器輸出的扭矩通過分力器和傳動軸，分別傳遞到前後車軸上的驅動橋，再通過驅動橋將扭矩傳遞到輪子上。而在轎車上，由於轎車的車架結構與越野車的車架結構有所不同，作用目的也有差異，所以轎車上的四輪驅動裝置是常嚙合式，增加了粘性偶合器，省去了手動分力器，自動將扭矩按需分配給前後輪子。

現代轎車的馬力都比較大，加速時重心後移，造成前軸輕飄。這對於前輪驅動的轎車來講，即使在良好的路面上車也會打滑，四輪驅動可以防止這種現象發生。所以，轎車應用四輪驅動，主要作用是提高車子的加速性能

目前四輪驅動的小車，發動機以前置或者中置為主。前置發動機的轎車重量分配到前後軸上大致相同，兩軸的驅動力矩大約是45：55到40：60，中置發動機的跑車，全車重量在前後軸上的分布大約是40：60，兩軸的驅動力矩大約是35：65到30：70。這兩類車子前後軸之間有差速器和粘性耦合器，哪一個軸的輪子打滑，可以通過耦合器的粘性液體把它的部分驅動扭矩傳送到不打滑的車輪上.

由一個傳遞動力的齒輪箱將發動機和變速箱的動力傳遞到前後驅動軸上。這在直線行駛時非常容易。但不要忘記，當車輛轉彎時前後輪經過的弧線不同所以轉速也不同。轉彎時前後輪的轉速差雖沒有左右兩側的輪胎的轉速差那麼大，但如果被忽視的話也足夠引起傳動系統的損壞。

解決這一問題的最簡單的方法是象許多皮卡車和運動車那樣採用部分時間工作的四輪驅動系統。在正常路面上行駛時採用兩輪驅動，這樣差速器就可以解決轉彎時兩側車輪速度不同的問題。四輪驅動只用在特殊路面或冰雪覆蓋的路面上，而且車速應低於80—96公里／小時。在這種情況下，前後驅動軸直接由齒輪連接，轉彎時前後輪的速度差由輪胎在路面上的滑動來克服。當車輛回到正常路面時，必須恢復到兩輪驅動模式。這種四輪驅動系統簡單成本低，但卻完全限制了四輪驅動在良好道路上的使用。而且很容易被不恰當的使用所損壞。

如果要想在任何道路上都採用四輪驅動模式，就必須選用全時間工作的四輪驅動系統。這種四輪驅動系統配有另一個差速器——裝在位於前後驅動軸之間的傳遞動力的齒輪箱內部。這種四輪驅動系統使車輛在任何速度以及任何路面上都可以由四輪驅動。這種全時間工作的四輪驅動系統也可以在夏季採用兩輪驅動模式。它的中央差速器可以使駕駛模式在兩輪驅動和四輪驅動之間切換。此外，中央差速器還裝有自鎖裝置，用於在很差的路面上低速行駛時。如果要想在任何時候都採用四輪驅動，則必須關掉兩輪驅動模式。福特探索者和林肯領航員等車型裝備了自動四輪驅動系統。當它的電子控制系統檢測到輪胎打滑時，會自動由兩輪驅動模式切換到四輪驅動模式。但這需要事先將駕駛模式設置為自動四輪驅動模式。

永久的四輪驅動系統不提供兩輪驅動模式。當你選擇了四輪驅動系統，那麼你也許會希望在任何時候都採用四輪驅動模式。駕駛員無須在兩輪驅動和四輪驅動模式之間選擇。當車在行駛時，所有車輪都獲得動力。運動型多用途車如賓士M級，蘭治陸虎， 陸虎發現等車型將牽引力控制系統作為四輪驅動系統的補充。不要忘記，差速器總是把大部分動力分配給附著力小的驅動輪。可以想像，在特殊情況下當全部動力都傳遞到打滑的車輪時，四輪驅動系統也同樣無法行駛。通過ABS感測器探知打滑的輪胎並對之採取單獨的制動措施以阻止其空轉，從而使有足夠附著力的車輪獲得動力。這樣即使只有一個輪胎不打滑，也可以使車輛移動。

1999款的大切諾基吉普車採用了一個新的系統—在傳動軸和中央變速箱中加裝轉子油泵。當車輪開始打滑時，泵中會產生壓力使離合器逐漸關閉。這樣動力就可以被分配到另一側的車輪或通過中央差速器分配到其他傳動軸。這種系統完全是機械式的，不依賴電腦系統和ABS組件。大多數四輪驅動系統提供一個兩速的傳遞動力的齒輪箱。低擋位用於在岩石中行駛或爬陡坡的時候。這樣大大提高了車輛在野外的行駛能力。

還有另一種四輪驅動系統——全輪驅動系統，用於一些轎車，微型貨車或運動型多用途車上。奧迪公司的Quattro系統是最早的全輪驅動系統，速波車將其作為標准配置。正常情況下，大部分發動機的動力被傳遞到前輪。當前輪打滑時，發動機的動力漸漸的傳遞到後輪以提高牽引力和穩定性。但全輪驅動系統只可以在道路上行駛。因為沒有配備低速檔，所以全輪驅動系統不適合在野外駕駛，但它可以提高車輛在雨雪天氣中行駛的穩定性。

❾ 越野車的功能

越野車，必備的是四輪驅動，沒有這個就談不上越野。

實際上，越野車，就是四輪驅動車，或者叫全驅動。因為有的大卡車是六輪或者更多，不一定是四驅，可能六驅。從前美國的道奇，在解放戰爭中和朝鮮戰場上繳獲很多，全國很普遍，一直用到70年代才報廢，這種車就叫「十輪卡」。它是三橋，後面八個輪胎，一共十個輪胎。解放牌也有CA30，也是三橋十輪。

全驅動，為的是一個輪子陷入泥中打滑以後，其它的輪子還能驅動汽車離開困境，否則就要等人家來拖了。

越野，不僅是軍用，還有礦用，礦用車不少是全驅的，三橋無前驅的更多，負重也是一個問題，拉幾十噸上百噸的礦石，兩橋設計上有困難。

差速器的原理，一個輪子要是失去足夠的摩擦，會以兩倍速空轉。通常全驅就能解決問題，要再提高性能，就要有一個差速鎖，鎖住差速作用。這個用處不大，而且也不復雜，為南方水田設計的拖拉機上全有這個裝置。汽車有這個，基本上是一種無意義的「全配置」，就如點煙器一樣，用得著的情況很少。

有了全驅，就可以離開公路越野了，但是通過能力，不同的布置設計不結果一樣。

首先，基本知識就是底盤要高，這個決定於輪胎直徑。

從理論上講，布置就是要得到三個指標：接近角，離去角、通過半徑。

接近角，就是汽車能上到（這個上到不是爬到頂，僅僅是接近成功）多大角度的坡，它由前輪和保險杠形成的角度組成。如果接近角小，實際坡大，那麼輪子還沒有上坡，保險杠就接觸路面了。

以牆作例子吧，任何汽車不可能有90度的接近角，輪子根本接觸不到牆，保險杠就頂住了，因此上不了牆。一定是車碰牆了事。

而如果前輪切邊在車身外，能先觸到牆，那麼就有了90％的接近角了，理論上就可以爬牆了。

離去角相反，以後輪與車後沿構成，決定汽車能離開多大角。如果這個角度不足，那麼汽車下坡後轉平路時，後輪還沒有到平路，車身就刮到路面，後輪就成「懸空寺」了。這輛車就如被使了定身法，動彈不得。

同理，如果後輪切邊在車身外，理論上也有了90％的離去角，可能離開牆。

兩輪，與車底部最底點（通常是傳動軸），三點劃一個圓弧，就是通過半徑。這個決定能過多大的堤型障礙。如果車的通過半徑太大，那麼通過一道半徑小的障礙時，前輪落地前，汽車車身或者傳動軸會觸到障礙，嚴重的會被架起來，變成「翹翹板」，也動不得了。後驅的傳動軸當然會損壞。

最壞的例子，是歐藍德，這樣的車，毫無越野能力可言，雖然是四驅，但是底盤太低，這三個指標都談不上，因此不可離開公路到地形復雜的地方，大草原可以。

中間的例子是切諾基，與212也不能比。底盤低，上面三個指標就低。

還有一個基本常識，就是舒適性，這與輪距有直接關系，幾何原理很容易明白，輪子越遠，前後輪依次通過障礙時車身擺動角度越小，如果兩輪相距一百米，軋過一塊磚的時候，那麼坐車的人位置只有上下變化，這可能通過彈簧來消除，而角度幾乎不會有坐搖椅一樣的「前仰後合」的變化。這就是為什麼總統級的車三門，為的是加長輪距，提高舒適性。輪距直接影響到通過半徑，要有滿意的通過半徑，就不可能長輪距，因此真正的212這樣的越野車不可能舒適，二者是水火不相容的，有你就沒有我，不共戴天。

有句經典公式：越野車能去的地方，奧拓都能去。這不是說奧拓具有同等越野能力，而是指越野車手們去玩的地方，99％都不是非越野車不可去的地方。因此，追求越野能力，除非是軍事、地質、農林、救援、道路工程等專業必需，一般的遊玩用不著這些實質指標。

第四個指標，是爬坡能力，公路設計以百分比，鐵路設計以千分比，汽車設計以角度表示，這是個不合理的矛盾，需要換算。爬坡能力主要是發動機扭矩決定，柴油機又優於汽油機。實際上還有其它因素，比如油麵傾斜時，油箱和機油泵都要能吸到油。

為什麼大家認定小小的212是油老虎？因為它配備了60多千瓦的發動機，比夏利大一倍，因此油耗不可能跟夏利一樣。發動機動力不足，大坡就上不去。短的可以沖上去，連續幾公里的長坡是不可能靠慣性來解決的。真正的越野車必然是油老虎，為大坡設計的212越野車的強勁發動機在平原地帶不可能省油到夏利奧托的水平，二者不能比。