越野車差速鎖加裝

A. 越野車改裝前橋差速鎖能過年檢嗎

前橋改變差速鎖是不會影響車輛年檢的，在年檢的時候只要保證前橋可以驅動，能夠正常行駛，就沒有問題。

希望對你有所幫助，望採納。

B. 越野車機械差速鎖貴嗎，為什麼好多車都不裝

有的是不能安裝。

C. suv上能加裝差速鎖嗎

suv上能加裝差速鎖的啊

D. 越野車最多可以裝幾個差速鎖

最多可以裝3個差速鎖。全時四驅的情況下，指的是前橋差速鎖、中央差速鎖、後橋差速鎖，代表車型有賓士G級、路虎衛士等。

2個差速鎖，全時四驅的情況下，指的是中央差速鎖和後橋差速鎖，如：日產途樂、蘭德酷路澤部分車型等；分時四驅的情況下，指的是前橋差速鎖和後橋差速鎖，其實這就已經相當於全時四驅的三把鎖了，代表車型有：JEEP牧馬人盧比肯、三菱帕傑羅V87等。

1個差速鎖，全時四驅的情況下，通常指的是中央差速鎖，如蘭德酷路澤4000部分車型、普拉多2700等；如果是分時四驅的車型，指的是後橋差速鎖，如：豐田FJ酷路澤、豐田超霸TRD等。

(4)越野車差速鎖加裝擴展閱讀：

差速鎖可以視作帶有鎖止功能的差速器，而差速鎖又可以分為橋上差速鎖和中央差速鎖。我們先來說橋上差速鎖，橋上差速鎖的作用是：當一側的車輪失去附著力的時候，可以將差速鎖完全鎖止，將扭矩裝移到另一側的車輪上，以達到脫困的效果。

中央差速鎖位於前後橋之間的傳動軸上，是當前橋或者後橋完全失去附著力的時候，鎖止差速鎖，使前橋和後橋形成剛性連接，將扭矩傳輸到有附著力的車輪上，幫助車輛脫困。

現在主流的越野車上，常見驅動方式有兩種，全時四驅和分時四驅，我們經常能夠看到配備「三把鎖」的全時四驅越野車。

E. 獵豹越野車跑工地有必要加裝差速鎖嗎

長豐獵豹 要四驅 帶差速鎖，不然下雨天 工地泥濘 沒有差速鎖 到時候恐怕有不靈的時候啊

F. 越野車帶差速鎖有什麼作用

有，有許多車型。以三菱、陸虎、悍馬等多車系下部分車型為代表。

汽車發展到今天，對於越野車，鎖止式機構有一個、二個或多個形式的，數量越多成本越高、設計也復雜。特別是針對「硬派越野」，對車身（承載方式）、輪胎、底盤懸掛等要求來說較高。越野愛好者也常以差速鎖「數量」來判斷車輛越野能力強弱是有一定依據的。如：（數據來源於網路，詳細車型以實車為主）

A、帶有三個差速鎖車型：日產（pertrol）、吉普牧馬人、路虎衛士等。這些車型可在復雜路面上也有較強的「脫困」能力。

B、一個差速鎖車型：RAV4、X5、普拉多等，對於「脫困」能力一般。

C、"Quattro"為奧迪全時四驅系統的典型代表，其標志來自於設計師的靈感，從圖中看出採用壁虎作為設計理念是對「全時四驅」的一個很好詮釋。原因沒別的，出於壁虎的獨特「吸附力」或是「抓地力」，引申至車上：陡坡險灘平穩自如。

粘性耦合式

此類差速鎖使用「硅油」作為動能傳遞「介質」。當兩車軸的「轉速差」較大時油溫急劇上升、體積膨脹，此時硅油會推動摩擦片間緊密貼合，這也就是「粘性耦合器」兩端驅動軸直接以「粘性耦合器」連接而達到「鎖止」。

高摩擦自鎖式

高摩擦自鎖式有摩擦片式、滑塊凸輪式等。

摩擦片式：通過摩擦片之間相對「滑轉」時產生的「摩擦力矩」來使差速器鎖止，這種結構簡單、比較穩定，常應用在小型汽車或輕型汽車上。

G. 越野車前橋、中央、後橋三個部位都可以裝差速鎖，為什麼大部分廠商只裝了1-2個

首先你應該知道差速鎖的作用了，那就很好解釋了。賓士G為了豪華？舒適？不管何種原因選擇了偏向公路性能的全時四驅。所以它為了提升越野性能就有了中鎖。而你列舉的例如牧馬人和帕傑羅是先天重越野的分時四驅，奔家越野王烏尼莫克也是分時四驅。分時四驅掛上四驅檔就硬連接默認50:50。要中鎖有什麼用？至於SUV並不等於ORV也不叫越野車要不要鎖更沒意義。還有越野要素很多並不是鎖就能解決了。攀爬比、接近、離去、通過角，離地間隙，車身結構，四驅，動力，涉水深度，軸距，輪距，轉完半徑等及輪胎（履帶最強不接受反駁）

H. 213越野車加裝什麼差速鎖合適

美國伊頓的氣動差速鎖，有213專用的

I. 途達改裝可以加裝前橋差速鎖嗎

當然可以啦，當越野車擁有三個差速鎖時會擁有更好的通過性。加裝前差速鎖的功能是分別控制兩前輪之間的動力分配，即當汽車的一個驅動橋空轉時，其能迅速鎖死差速器，使兩驅動橋變為剛性聯接，並重新分配動力，增強車輛在非鋪裝路面行駛時的脫困能力。

J. 可以自己給沒有差速鎖的車加裝差速鎖嗎

可以自己給沒有差速鎖的車加裝差速鎖，需要注意以下兩點。

1、後橋包要開孔，要做好心裡准備

除了全自動的限滑差速器或差速鎖，其它的都需要在原車後橋包上開孔，以便控制線、管與外部相連。即便是原廠車型，也會多這么一個開孔，接受不了這個事實，還是別選擇裝鎖了。

2、差速鎖加裝最關鍵的一環——間隙調整

一般的差速鎖，都會取代原廠開放式行星齒輪組，換上新的殼體。新的殼體與大盤齒固定後，大盤齒與傘齒之間的間距有可能會發生變化。如果傘齒與大盤齒的間距不當，則會加劇原車齒輪的磨損，帶來車輛抖動，異響等不可恢復的損壞。

為了保證傘齒與大盤齒之間合適的間距，需要仔細調整新差速器殼體在橋包內的位置，可採用金屬薄墊片進行調整。ARB氣動電控差速鎖自帶位置調整螺絲，體現了大廠的經驗和嚴謹。

(10)越野車差速鎖加裝擴展閱讀：

差速鎖分類。

1、強制鎖止式

強制鎖止式差速鎖就是在普通對稱式錐齒輪差速器上設置差速鎖，這種差速鎖結構簡單，易於製造，轉矩分配比率較高。但是操縱相當不便，一般需要停車；另外，如果過早接上或者過晚摘下差速鎖，那麼就會產生無差速器時的一系列問題，轉矩分配不可變。

2、高摩擦自鎖式

高摩擦自鎖式有摩擦片式和滑塊凸輪式等結構。摩擦片式通過摩擦片之間相對滑轉時產生的摩擦力矩來使差速器鎖止，這種差速鎖結構簡單，工作平穩，在轎車和輕型汽車上最常見；滑塊凸輪式利用滑塊和凸輪之間較大的摩擦力矩來使差速器鎖止。

它可以在很大程度上提高汽車的通過性能，但是結構復雜，加工要求高，摩擦件磨損較大，成本較高。以上兩種高摩擦自鎖式差速器鎖都可以在一定范圍內分配左右兩側車輪的輸出轉矩，並且接入脫離都是自動進行，因此應用日益廣泛。

3、托森式

托森式差速器是一種新型的軸間差速器，它在全輪驅動的轎車（如奧迪TT）上有廣泛運用。「托森」這個名稱是格里森公司的注冊商標，表示「轉矩靈敏差速器」。它採用蝸輪蝸桿傳動具有自鎖特性的基本原理。

4、粘性耦合式

部分四輪驅動轎車上採用粘性耦合聯軸器作為差速器使用。這種新型的差速器使用的是硅油作為傳遞轉矩的介質。

硅油具有很高的熱膨脹系數，當兩車軸的轉速差過大時，硅油溫度急劇上升，體積不斷膨脹，硅油推動摩擦葉片緊密結合，這時粘性耦合器兩端驅動軸直接聯成一體，即粘性耦合器鎖死。