豐田和三菱那個越野好

❶ 豐田普拉多和三菱帕傑羅哪個越野能力更強一些

拋開價格，越野性能首先就包括了好幾方面，比如玩長途穿越、爬大石頭山、玩沙漠穿越，對車的要求都不同。下面以最常見的玩長途穿越來舉例做越野性能的比較，畢竟這兩款都是適合長途穿越的車型，和牧馬人、賓士G相比不是玩極限越野的類型。

豐田車主要是強調車的舒適性和經濟性，外型較帕傑羅大氣，可是越野能力差的不是一般兩般。三菱帕傑羅曾多次獲得各種拉力賽與越野賽冠軍，普拉多有過嗎？再看看咱們中國軍隊就知道了，以前是用帕傑羅（現在用的也很多）你見過用普拉多的嗎。現在是用獵豹，長豐獵豹就是根據帕傑羅改的，發動機都是三菱的4G64。三菱干越野是很有功底的，全時四驅就是帕傑羅的看家法寶。普拉多越野能力跟「山貓帕傑羅」真是沒法比。

❷ 豐田與三菱，誰的越野車更強

豐田，我說的是越野級別的比較，不是三菱速跑和豐田普拉多的比較，也不是達喀爾專業級別的比較，
應該是陸地巡洋艦和帕傑羅的比較，兩個車都有有點，LC越野通過性和舒適性好的多！我開LC和別人帕傑羅在青海草原上跑過，雖不是比賽，但是帕傑羅力不從心的地方多一些，長途公路行駛也是豐田好，當然豐田的還要貴一些，油耗大的多！

❸ 豐田和三菱的越野車，選擇哪個好

舒適選豐田，運動選三菱

❹ 三菱車好還是豐田好

三菱的技術不用說了，三菱造汽車根本就是玩玩的態度，三菱的重工業，軍工才是其發家致富的根本。
專業眼光來看，三菱汽車只是三菱企業的一個部門，卻是日本汽車業界擁有最強研發實力的一家車廠。因為三菱企業的源頭－日本郵船、三菱倉庫及三菱商社，都是擁有百年商譽的日本「重量級」企業，投資范圍及於造船及其他重工業，保險和銀行，原子能研究及電腦電子工程，更包括日本的太空研究計劃的主幹－太空火箭的設計和製造。
他們就當一個汽車文化在賣車，三菱汽車每年根本就是在虧錢的都是被集團公司補貼的對象。

如果用一個三流的營銷團隊，去營銷三菱汽車，早就超越豐田成為世界第一了。
看看三菱車的質量，內飾就知道三菱的汽車哲學了。

車質量沒的說，朋友的一個翼神開了三年，屁事沒有。
但內飾老舊，外觀難開，有里子，沒面子。

❺ 豐田霸道和三菱帕傑羅誰的越野性能更好

霸道是硬派越野車，還是非承載車身，本身的底盤抗扭性能比較突出。帕傑羅是承載式了，更注重公路行駛方面的。新普拉多加了KDSS的穩定桿，就是為了增加公路性能，當然在沒有削弱起越野能力下。三菱帕傑羅本身也是硬碟越野的典範之一，也有著強大的四驅系統。要非得對比的話，帕傑羅強在公路性能，輸在極限越野時的車身穩定性。其餘的各有千秋了

❻ 豐田和三菱四驅系統哪個更強

應用於Jeep大切諾基3.7上的Quadra-TracII全時四輪驅動系統是一套公路和越野情況均適用的系統。 它使用中央差速器，使得前後兩根傳動軸可以不同速度轉動。在通常狀態下，系統向所有車輪輸送驅動力，一旦需要額外的牽引力，電子系統將自動做出反應，通過接通離合器組，將最高可達100%的扭矩分配至前軸或後軸。如果掛入四驅低速（4L）檔，系統會鎖住前後驅動軸，通過2.72:1的齒比將發動機扭矩放大，為車輛極限越野路況下或需要拖曳重物時，提供更大動力。 而應用於Jeep大切諾基5.7和指揮官5.7上的Quadra-DriveII全時四驅系統是目前業界公認的最先進的四驅系統之一，這套系統既具備良好的公路性能，同時也具有競爭對手無法比擬的越野能力優勢，幾乎可適用於任何駕駛環境。 該系統使用與Quadra-TracII系統同樣的分動箱，但最大區別是其在前橋和後橋上分別加裝電控限滑差速器，帶來了更好的牽引性能。在正常幹路面上行駛時，這套系統能將近50%的發動機動力都將引向後輪，而一旦喪失牽引力，隨著系統感測器識別到輪胎打滑，三個電控限滑差速器即刻將適量的扭力按需傳輸至牽引力最大的一個或多個車輪，必要時候所有可用的發動機扭矩都能被傳送至一個車輪上。這種從前到後以及側向傳送動力的能力，使Quadra-driverII系統廣受好評。 普拉多採用了 A-TRC主動牽引力控制系統，這套系統會隨時監測任何車輪的轉速並反饋給中央控制單元，當系統監測到任何車輪超過正常轉速范圍時，都將通過ABS系統對其自動施加制動力，從而通過差速器把牽引力自動傳送到附著力良好的車輪上。 帕傑羅的超選四驅（Super Select 4WD）系統，是在全時四驅的基礎上增加了2H模式，可將發動機的動力不通過中央差速器，直接傳遞到後輪，來實現兩驅的模式。不過，對四驅系統頗有研究的消費者都知道，差速器的限滑能力比差速鎖遜色不少。 由此可見，與豐田普拉多、三菱帕傑羅相比，Jeep大切諾基的四驅性能還是略勝一籌。

❼ 三菱和豐田suv哪個好

三菱和豐田suv相比還是豐田SUV好一些，品牌知名度，維修保養還有保值性方面豐田品牌的SUV更有優勢。

❽ 豐田和三菱哪個好一些

三菱電機對空調發展
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1968年，成功開發世界第一台分體壁掛式空調機
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在空調的小型化，靜音化，省電性，舒適性，耐久性，可靠性、高附加價值等方面以獨特的技術創造了為世界公認的三菱電機品質。
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三菱電機和三菱重工原都屬於一個公司—三菱造船株式會社。1921年三菱電機從三菱造船獨立，1934年三菱造船改名為三菱重工業株式會社。三菱電機和三菱重工成為兩家完全獨立的公司。
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三菱電機是綜合電機廠家，空調是三菱電機的代表性產品。1954年開始生產空調，1968年成功開發了世界第一台分體壁掛式空調機，並長期領先世界空調行業，成為世界公認的高品質空調。
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三菱重工是重工業為主的企業。主要經營船舶、海洋事業、鐵構造建設事業、發電設備、原子能、飛機、航空宇宙、特種車輛等。
所以說三菱電機的空調總體要比三菱重工好一些，但是三菱重工某些型號也不比三菱電機差。
麻煩採納，謝謝!

❾ 三菱越野車和豐田越野車哪個好

按照純正的越野性能來說，三菱是完勝豐田的，你見過豐田車參加達喀爾拉力賽嗎？三菱作為日本的軍工產業發動機以及穩定性一直就是他的長處所在，其實豐田的主要車型都是SUV他跟三菱這種純正的吉普越野相比在應付特殊路況上市存在差距的，當然豐田的車內飾外觀上比三菱要好...希望對你有幫助
作為世界頂級汽車賽事和規模最大的洲際拉力賽——巴黎-達喀爾拉力賽，自1978年起，每年一屆。它是一個遠離公路的耐力賽，比賽中需要經過的地形比普通拉力賽的要復雜且艱難得多，而且參賽車輛都為真正的越野車，而非普通拉力賽的改裝轎車。
大部分賽段需要穿越沙丘、泥漿、草叢、岩石和沙漠。比賽多半是在一望無際的撒哈拉沙漠中進行，也被稱為挑戰「撒哈拉死亡地帶」的拉力賽。因此，達喀爾拉力賽堪稱挑戰賽車性能以及人類體能和意志極限的運動。而在這項艱苦的比賽場上三菱車隊卻連續25年參賽，如今，它已經成為了巴黎-達喀爾的絕對霸主。下面，我們就一起看一下三菱的王者之路是如何走過來的。
三菱車隊第一次非正式參加巴黎-阿爾及爾-達喀爾拉力賽可以追溯到1983年，安德魯-科文駕駛他的三菱帕傑羅以第11位的成績完成了全程的比賽。三菱車隊在T1組中取得了勝利。本次大賽是以在猛烈的沙漠風暴以及惡劣天氣中進行的尼日泰內雷沙漠賽段所著稱，嚴厲的氣候狀況導致了救生直升機都出現了故障。此後為三菱車隊贏得桂冠的休伯特•泰瑞爾在本次大賽的摩托車組贏得冠軍。
1983年第一次參加巴黎-達喀爾拉力賽後，三菱就成了這項賽事的常客。在參賽的第三年，三菱就迎來了輝煌。1985年，安德魯•科文、帕特里克•扎尼羅里和貝納爾•貝甘組成的三菱帕傑羅三人組參加了本次大賽。扎尼羅里為車隊帶來了破紀錄的12次桂冠的第一場勝利的同時，科文也以他職業生涯中最好的第二名的成績完成了比賽。在本次大賽中，扎尼羅里和科文在尼日的達爾庫與阿加迪茲段雙雙取得了賽段最快成績的同時也為三菱車隊帶來了第一次特殊賽段的勝利。
1985年第一次獲得巴黎-達喀爾拉力賽的總冠軍之後，三菱連續6年與冠軍無緣。直到1992年，才再次迎來了總冠軍獎杯。1992年的比賽路線與以往不同，起點在巴黎，而終點則設在開普敦，整個賽程縱穿非洲大陸，而且有史以來第一次穿越了赤道，這在達喀爾拉力賽歷史上是第一次，也應該是最後一次。這一年的比賽對於三菱車隊來說是收獲頗豐，在壓抑了6年之後，終於實現大爆發，以休伯特•奧瑞爾為首的三輛賽車包攬了比賽的前三名。歐文•韋伯和筱冢建次郎也登上了領獎台。1993年，為了保住總冠軍的寶座，由布魯諾•薩比、筱冢建次郎、歐文•韋伯、讓•皮埃爾•馮特內和薩爾瓦多•塞爾維亞組成的5輛三菱廠商隊參加了比賽。最終，薩比和他的副駕駛多米尼克•賽爾維斯為三菱車隊帶來了第三個總冠軍，韋伯和筱冢建次郎分別排在第4和第5位。同時，由於波薩萬•斯利瓦塔那昆的優越表現，三菱也取得了T2組的勝利
在1993年建立了三菱王朝之後，達喀爾拉力賽呈現了一段群雄紛爭的局面，三菱與雪鐵龍等車隊輪流坐莊，從2001年開始，巴黎-達喀爾拉力賽就成為了三菱的天下。2001年的克萊恩施密特、2002、2003年的增岡浩使得三菱車隊成就了第一個三連冠。而從2004年開始，巴黎-達喀爾賽事中的傳奇人物彼德漢塞爾便開始統治這項賽事。2004、2005和2007年的總冠軍加上他曾經在摩托車組獲得的5個總冠軍，彼德漢塞爾已經成為了史無前例的巴黎-達喀爾8冠王。當彼德漢塞爾2007年在玫瑰湖畔舉起冠軍獎杯時，意味著三菱車隊連續7年取得桂冠，同時也意味著三菱在參加達喀爾拉力賽25年中已經獲取了12個冠軍頭銜，三菱真正成為了巴黎-達喀爾拉力賽場上的王者之師。