越野車用dohc和sohc發動機哪個好點

㈠ 發動機Dohc和sohc哪個更省油

《汽車知識》答復：sohc和dohc分別是單頂置凸輪軸和雙頂置凸輪軸的英文縮寫，它們各有特點，分別適合於不同發動機布置型式，孰優孰劣不像2＞1那麼簡單的。
轎車發動機按照頂置凸輪軸的數目，分為單頂置凸輪軸和雙頂置凸輪軸，對於直列發動機，大都採用單頂置凸輪軸，對V型汽缸排列則肯定要採用雙頂置凸輪軸，此時一根凸輪軸則無法橫跨太寬距離來完成任務。由於大排量的中高檔轎車發動機一般是多氣門及V型汽缸排列，所以好像dohc比sohc更好。還是那句老話，沒有最好的，只有最合適的！

㈡ 汽車SOHC與DOHC兩者有什麼優劣點

DOHC的設計是能使活瓣的角度更切合燃燒室的形狀，因此整體活瓣面積可增大，每個活瓣輕一點，慣性質量減少，進汽效率因而可 提高.相反SOHC只有一枝凸輪軸，局限了活瓣的角度，基本惰性較高，高轉運作表現較遜色.但由於結構簡單，維修費較DOHC便 宜

㈢ DOHC和SOHC的這兩種引擎各自的優缺點是什麼

SOHC：single overhead camshaft，表示單頂置凸輪軸發動機，即一個進氣門一個排氣門。低轉速時扭矩較同排量DOHC發動機大，爆發力更好。
DOHC:double overhead camshaft （Twin-cam）,表示雙頂置凸輪軸發動機，一般每缸有多個氣門，普遍是4氣門（即2個進氣門2個排氣門），多氣門發動機燃燒更充分，能讓更多新鮮空氣進入發動機，排放效率更好 （結構較SOHC復雜）。通常DOHC有較強的高轉速功率是不假,但是其燃油經濟性與低轉速扭距與同排量的SOHC發動機相差太遠。

㈣ DOHC和SOHC各有什麼優缺點

[DOHC] Double Overhead Cam 雙頂置式凸輪軸

汽車發動機是由曲柄連桿機構，配氣機構，冷卻系，燃油系，潤滑系，電氣系和機體等組成，大大小小零件有近千個，它們之中最具有代表性的就是凸輪軸了。在現代轎車的技術規格表上，經常可以看見「凸輪軸」這個名詞出現在發動機性能欄裡面。

凸輪軸是屬於發動機的配氣機構，配氣機構是保證發動機在工作中定時將新鮮的可燃混合氣充入氣缸，並及時將燃燒後的廢氣排出氣缸的機構。它由進氣門，排氣門，氣門挺桿，挺柱，搖臂，凸輪軸等組成，其中凸輪軸因其橫截面形狀近似桃子，又稱桃子軸或偏心軸，是配氣機構中的驅動件，專門驅動氣門按時開啟和關閉。各種車型發動機的凸輪軸的結構大同小異，主要差別在於安裝的位置，凸輪的數目和形狀尺寸不盡相同，特別是凸輪軸的安裝位置，被列為區別發動機構造和性能的重要標志。目前發動機的凸輪安裝位置分為下置，中置，頂置三種形式。

轎車發動機由於轉速較快，每分鍾轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都採用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果採用下置式或者中置式的凸輪軸，由於氣門與凸輪軸的距離較遠需要氣門挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構復雜，發動機體積大，而且在高速運轉下還容易產生雜訊，而採用頂置式凸輪軸則可以改變這種現象。所以，現代轎車發動機一般都採用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統往復運動的質量，提高了傳動效率。

當然，任何事物都有其兩面性，頂置凸輪軸一方面縮短了與氣門的距離，另一方面卻拉大了凸輪軸與曲軸之間的距離。由於凸輪軸是由曲軸帶動的，因此兩者之間一拉開距離就必須要用鏈條及鏈輪做轉動，結構比下置式凸輪軸的齒輪嚙合傳動復雜得多。盡管如此，人們衡量利弊還是喜歡採用頂置式凸輪軸。

現在，頂置式凸輪軸有多種驅動氣門的形式，有用搖臂過渡驅動式，也有直接驅動式，其中直接驅動式對凸輪軸和氣門彈簧的設計要求相對較低，往復運動的慣量最少，特別適用於高速運轉的轎車發動機上。另外，近年在高速轎車發動機上還廣泛採用齒形皮帶來代替傳動鏈，這種皮帶是用氯丁橡膠製作，混有玻璃纖維和尼龍織物以增加強度。採用齒形皮帶代替傳動鏈，可以減少雜訊，減輕結構質量的降低成本。

轎車發動機按照頂置凸輪軸的數目，分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)，由於中高檔轎車發動機一般是多氣門及V型氣缸排列，需採用雙凸輪軸分別控制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發動機所採用。由於凸輪軸的安裝方式直接涉及到整台發動機的構造和性能，因此，頂置凸輪軸也和多氣門一樣，被視為衡量轎車發動機的一項重要的標志，列入了轎車技術規格表中。
SOHC是雙頂置凸輪軸發動機的簡稱，是目前的主流發動機技術。相比單頂置凸輪軸發動機而言，能夠有效提升發動機的功率和扭矩，對發動機自身的躁聲和共震有很好的抑製作用，而且能有效節省燃油，省油率在5%左右。SOHC：single overhand camshaft，表示單頂置凸輪軸發動機，即一個進氣門一個排氣門。低轉速時扭據較同排量DOHC發動機大，爆發力更好,SOHC發動機最合適在2500-3500轉發揮最大功率.至於SOHC搭配每氣缸5氣門，現實中似乎並無哪家車廠採用這樣的設計，雖然理論上通過設計SOHC也可以做到，但相信難度會比較高一點，在效能方面肯定不如DOHC，結構上也會過於復雜，成本方面恐怕也不會比DOHC搭配5氣門有太大優勢。

㈤ 配氣機構dohc和sohc哪個好

dohc，雙頂置凸輪軸，有兩個凸輪軸分別控制前氣門和排氣門，增加進排氣效率，降低油耗，增加高扭的做工效率，sohc，單頂置凸輪軸，相對比較落後的發動機技術，但發動機工作低扭效率較好
發動機配氣機構（內燃機配氣機構）是按照發動機每一氣缸內所進行的工作循環和點火順序的要求，定時開啟和關閉各氣缸的進、排氣門，使新鮮的可燃混合氣（汽油機）或空氣（柴油機）得以及時進入氣缸，廢氣得以及時從氣缸排出
。在壓縮與作功行程中，關閉氣門保證燃燒室的密封。

㈥ SOHC和DOHC各有什麼優缺點那種是主流

單凸輪軸機械結構簡單，問題比較少，低轉速扭力較大。
單凸輪軸的進排氣門開啟時間是固定的，但是機械結構簡單，維修容易，經濟省油都是單凸的優勢。雙凸輪軸因為可以改變汽門重疊角，所以可以發揮出比較大的馬力，但是低轉速的扭力比較不足 而且也因為機械結構的復雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術來自於賽車。
單凸雙凸只是結構及特性不同，沒有所謂的好壞。
SOHC在扭力和油耗上有優勢，比較適合市區行車，DOHC在馬力上有優勢所以比較適合高速行駛。 所以每個廠商在推出新車的時候，多種型號的存在目的就是為了考慮不同的用戶群體。
經常城市道路行駛的朋友：1.6升——SOHC扭力爆發早，適合走走停停的城市道路；
偏重高速的朋友：1.8升——DOHC和4氣門結構適合高轉速巡航；
追求綜合性能：2.0升——SOHC和4氣門配合，全面性能更平衡，適合綜合道路使用。

㈦ DOHC與SOHC有什麼區別

DOHC是雙頂置式凸輪軸，SOHC是頂置單凸輪軸轎車發動機，DOHC與SOHC的區別：

DOHC有兩個頂置凸輪放在汽缸體上，第一個用於帶動吸氣閥門，第二用於帶動排氣閥門；

SOHC，單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅動進、排氣門，具有結構簡單，適用於高速發動機。

㈧ DOHC和SOHC哪個更適合高轉速發動機，為什麼

DOHC 雙頂置凸輪軸
屬於高速發動機，適合跑高速，在城市起步停車狀態下有些肉，力不從心。
SOHC 單頂置凸輪軸
屬於低速發動機，在低轉速下可以發出極高的扭矩，適合城市轎車代步使用，適合60KM/H的速度行駛，油耗極低。

㈨ 發動機DOHC, SOHC哪個排列方式要好點為什麼

sohc的中文含義是「頂置單凸輪軸」，dohc的中文含義則是「頂置雙凸輪軸」。
轎車發動機按照頂置凸輪軸的數目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當每缸採用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種：一是進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（sohc），另一種是進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅動，但因氣門在進氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而後者則無此缺點，可以獲得更好的性能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（dohc），近年來推出的新型發動機多採用這種形式。一般來說，dohc的運動性比較高，f1賽車應用較多，但是由於製造工藝復雜，成本較高；sohc的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應一般客戶的動力性要求，也可以適應其對經濟性的要求。

㈩ 請問發動機的sohc和dohc哪個更好

SOHC：single overhead camshaft，表示單頂置凸輪軸發動機，即一個進氣門一個排氣門。低轉速時扭矩較同排量DOHC發動機大，爆發力更好。
DOHC:double overhead camshaft （Twin-cam）,表示雙頂置凸輪軸發動機，一般每缸有多個氣門，普遍是4氣門（即2個進氣門2個排氣門），多氣門發動機燃燒更充分，能讓更多新鮮空氣進入發動機，排放效率更好 （結構較SOHC復雜）。通常DOHC有較強的高轉速功率是不假,但是其燃油經濟性與低轉速扭距與同排量的SOHC發動機相差太遠。
發動機點火系統的作用是什麼？
汽車點火系統是點燃式發動機為了正常工作，按照各缸點火次序，定時地供給火花塞以足夠高能量的高壓電（大約15000～30000V），使火花塞產生足夠強的火花，點燃可燃混合氣。發動機正常工作時，由於混合氣壓縮終了的溫度接近其自燃溫度，僅需要1~5mJ的火花能量。但在混合氣過濃或是過稀時，發動機起動、怠速或節氣門急劇打開時，則需要較高的火花能量。