輕質皮卡

① 2014年世界最好的皮卡車有哪些

今天度哥
世界之最
網來介紹一下2014年世界最好的
皮卡車
。
卡車一直以耐用，適用性強被人們所接受。在美國卡車是男子氣概的男人的身份象徵。他們更適應冬春季節跑，因為這時道路可能會結冰或是打滑。
在2014年的卡車正變得越來越好，今天的卡車已經擴展駕駛室，可以讓人舒適地坐裡面。單排座位也更為了雙排座位或是多排坐拉。卡車的配置也變得越來越高端，價格當然也越來越貴。
10.
2015款
GMC
Canyon:
$40,000美元
在GMC
Canyon透露，2014年的底特律車展上他們的卡車類似於一個小的
獅子山
。該GMC
Canyon卡車由輕質鋁材製造，以提高
燃油效率
，並具有
空氣動力學
格柵
百葉窗
。
9.2015款日產泰坦：44000美元
8，2015款
豐田Tundra
Baja（坦途）：47000美元
7，2015款豐田Tundra
Platinum：49000美元
6.
2015款
Ram（
道奇
）
Laramie
Longhorn:
$50,000美元
5，2015款
福特F-150
限量版車：50405美元
4.
2015款豐田Toyota
Tundra
1794:
52,000美元
3.
2015款
Sierra
2500
Denali
HD:
$52,250美元
2.
2015款
GMC
Sierra
3500HD:
$52,500美元
1.2015款
雪佛蘭Silverado
HD：$
70,000美元
以上價格都是北美和歐洲的售價，如果您想在中國購買的話，可想而知，價格會漲上一倍都不止，以上十輛也可以稱為中國最貴的十大卡車吧。

② 馭菱單排柴油小貨車怎麼樣報價多少

使用柴油燃料，萊動3L16CR(380)發動機，貨箱尺寸2495*1410*320，價格兩萬四左右吧，在同類型車中馭菱是最好的了。

③ 悍馬h2的TC2控制是什麼意思

悍馬家族

一提起悍馬(HUMMER)，你立即會想到那一種具有越野之王稱號的車輛，尤其是在去年的伊拉克戰爭中及戰爭後，你總能從電視中看到美國大兵駕駛悍馬軍車巡邏於巴格達街頭，或者被襲擊後的現場。但在電視上看到的是軍用悍馬，你不可能買到，你出再高的價錢也只能買到民用版悍馬。性能及外形最接近軍用悍馬的民用版悍馬是H1型，這是一款真正的越野車，它在美國的基本售價為10.5萬美元。如果你出不起這個價，可以買悍馬H2型，這是一款現在正在中國流行的SUV，它的基本售價為48800美元（在亞運村市場曾標出150萬元RMB，現在標價為118萬RMB）。從今年夏天開始，悍馬H2 SUT也將開賣，它的價格至今還是個秘。SUT是什麼？那是「運動型多功能卡車」的意思。在美國，卡車（Truck）一般是指我們中國人根本不正眼看的皮卡。在美國開皮卡就像是穿牛仔褲一樣，不分貴賤和貧富，誰都可以開，而且從某種程度上講，駕駛一輛皮卡比開轎車或SUV都更具「美國精神」。然而，悍馬那高昂的價格把許多悍馬迷拒之門外，它那寬大的車身也顯得太霸道，它那「油老虎」式的大排量發動機也讓不少人負擔不起。

H3T——悍馬小弟

哪裡有需要，哪裡就有產品。專為年輕人設計的小型悍馬H3T概念車最近亮相，驟然間喚起了眾多悍馬車迷們的希望。H3T是一款單排皮卡車型，它雖是最小的悍馬，長寬高僅為4443×1893×1795mm，但它繼承了悍馬H1的反叛造型特徵，也擁有美國軍車的DNA。H3T的兩門兩座式皮卡設計，是當今美國最為時尚的車身造型。

悍馬H3T的外形就是皮卡，與它的三個哥哥H1、H2和H2 SUT都不同。它的頂篷可以電動打開，後窗也可以隱藏起來，從而形成一個完全開放的駕駛室。H3T的機蓋仍像它的哥哥們一樣是向前打開，而是是半自動的。它的通過性極強，配用34英寸的輪胎，離地間隙高達11.5英寸，從而使其接近角和離去角分別達到51度和50度。雖然你一眼就可看出H3T是悍馬家族成員，但由於車身尺寸要小些，線條也稍柔順些，因此比它的哥哥們看起來更親切些，至少沒有H1那麼野蠻，也沒有H2那樣張揚。同時，較緊湊的車身尺寸也讓H3T顯得更具動感和靈敏。

H3T的輪胎和內飾設計是與世界運動服裝名牌耐克合作的產物。耐克將它在運動鞋上的製作技術應用在H3T輪胎上，使其不論在何種路面上都具有很強的抓地力；耐克在運動衣上的製作技術則運用在H3T的座椅面料上，這種面料不僅輕質，而且不需機械手段即可達到溫暖如春或清爽宜人的效果。

以往的悍馬車都是在通用全尺寸卡車平台上開發的車型，而H3T則是在通用中型卡車平台上設計的車型。它的四輪都靠近車身四角，採用四輪盤式剎車，前盤上設置了6活塞式卡鉗，後盤則是4活塞式卡鉗。

H3T配用通用的新型Vortec 3.5升直列五汽缸發動機，最大功率高達350馬力，升功率達到100馬力/升。最大扭矩為474Nm。

悍馬H3T概念車技術參數

高(mm) 1795

長( mm) 4443

寬 (mm) 1893

軸距 ( mm) 3012

輪距( mm) 前1650/後 1664

車重 (kg) 2109

發動機 3.5L 增壓 I-5

排量(cc) 3460

功率 (hp / kw @ rpm) 350 /260 @ 6000

扭矩(lb-ft / Nm @ rpm) 350 / 474 @ 3600

變速 4速自動，AWD

懸掛 前：扭力桿，後：5連桿帶螺旋彈簧

輪胎 285/65R19

制動 15英寸剎車盤， 6活塞卡鉗

H1——悍馬老大

4×4車迷們用「世界越野之王」來形容悍馬H1一點也不過分。它是悍馬車型中最接近美國軍車的車型。

從哪開始介紹H1的越野性能呢？它406.4mm的最小離地間隙，幾乎是任何其它4×4車的兩倍。它的接近角和離去角分別高達72度和37.5度，更是其它越野車型無法比擬的。它17英寸的車輪穿上37英寸的輪胎，也只有大卡車才能有這么大的腳。H1的最大爬坡度為60% (31°)，最大側傾度為40% (22°)，涉水深度762mm。

悍馬H1裝備一種名為TorqTrac 4技術的四輪驅動系統。它可以自動通過向打滑車輪施加制動而降低打滑輪胎的轉速，同時差速器自動將四個車輪的驅動力進行重新分配。如果你還嫌這些不夠，你可以選配一種「越野冒險包」（Off-Road Adventure Package）。這套裝置包括多種越野用裝備，如前後伊頓（Eaton）鎖止差速器，當你駕駛H1攀登岩石、爬大坡、過深溝時，可以按下一個按鈕，前後差速器立即鎖止，幫你渡過障礙。「越野冒險包」還包括一套12000磅的絞盤、越野專用輪胎等。

H1上的中央輪胎充氣系統(CTIS)可以讓駕駛者在需要時調節輪胎氣壓，如在冰雪路面、散沙或泥濘地段，你按下車中一個鈕，便可將輪胎氣放掉一些；再按一下這個鈕，便可恢復原來氣壓。

H1的舒適性、安全性和便利性也不含糊，2004車款中標配有六碟CD，電加熱風擋、輪胎氣壓監測（CTIS的一部分）、速降車窗、電加熱外後視鏡及遙控無鑰匙進入系統等。

2004款H1仍配用6.5升V8增壓柴油發動機，最大功率高達205馬力（152 kW） /3400rpm，在1800rpm時即可發出596Nm的最大扭矩，著實嚇人。此指標分別比2003款高出7 kW和14Nm。

H1採用四輪獨立懸掛並配可變比重載螺旋彈簧，前懸掛還配有穩定桿。剎車系統為四輪盤式及四通道ABS。

H2——SUV終結者

悍馬H2的靈感來自2000年底特律車展上悍馬H2概念車。當時人們把H2叫小悍馬。其實，H2根本不小。只不過是悍馬的原型車即H1的強大的功能使H2顯得小而已。

H2繼承了H1的優良越野性能，同時增加了一些舒適的功能。它是一款對悍馬的大膽和年輕的演繹。在越野方面，H2能在50厘米深的河水中行駛，跨越40厘米高的台階或岩石，或在沙漠中長時間穿越。

H1的車主一般包括有錢又有閑的人群，他們平均擁有6部以上汽車，從標準的轎車到勞斯萊斯和皮卡，他們買悍馬是為了其特殊的形象和無比的功能。

H2是面向那些更年輕、更主流的消費者的。H2可做日常車輛使用，更可以用來做最極端的越野活動。H2主要面對以下兩種人群：獨立的硬漢們和成功人士。

對這兩種人來說，H2都有吸引力。首先，那大膽的設計足以吸引人們的視線。而且品牌認知又特別明顯，誰看見H2都會把它看成一部強大的越野車。H2看起來，感覺上都傳達了一種力量感、權力感和控制感。這些都是以上說的那兩種人群所追求的。具體地說，那些硬漢們更願意開著H2去越野，去體驗它那各種功能的極限。而那些成功者們則更願意開著H2在公路上跑以顯示他們的大膽和成功。所以根據這兩種傾向，H2提供了截然不同的兩種配置。

H2的標准動力配置是通用汽車的VORTEC 6.0升 V8引擎。變速箱則是加重的4L65-E四速自動變速箱。 發動機的最大功率為325馬力，最大扭矩為385磅英尺。變速箱的四驅高速模式同時是H2的拖車模式。四驅模式為一體式的兩速電控全時四驅系統。必要時，這個系統可以使減速比達到2.64：1。用這個減速比可以有效地翻越比較大的障礙。通過對減速比的控制，H2的變速箱用一檔時的拖拽能力達到 6500磅。H2的前後扭力分配為 40/60。當前後差速器鎖死時，可達到前後50/50 的扭力分配。變速箱的電控系統可以提供5種模式選擇，包括後軸差速器鎖死這一越野車在惡劣地形上最常用的模式。

H2繼承悍馬的衣缽，前後懸都很短，為H2提供了幾乎最大化的接近角和離去角。在通用汽車的卡車里，H2的這兩個角度都是最大的。底盤上的岩石護板更增添了H2的粗獷個性。護板包括一個大型的厚厚的防撞板、燃油箱下板和固定在車架上的搖臂護板。如果選裝空調的話，還可以裝上壓縮機護板和擋泥板。

悍馬H2技術參數

車型 2003悍馬H2 SUV

車身型式 四門運動型多用途車

驅動型式 前置、全時4WD

發動機型號 6升、V8

排氣量（cc） 5967

壓縮比 9．4：1

功率(hp / kw @ rpm): 316 / 237 @ 5200

扭矩 (Nm @ rpm): 488 @ 4000

變速 四速電控自動

軸距（mm） 3118

輪距 前/後 （mm） 1763/1763

總長（mm） 4820

總寬（mm） 2063

總高（mm） 1977-2080

接近角 40．4°-41．7°

離去角 39．6°

最小離地間隙（mm） 255-267

最大爬坡度 60%

最大側傾度 40%

前懸掛 獨立懸掛

後懸掛 五連桿、螺旋彈簧

轉彎直徑（m） 13．5

制動 四輪盤式

輪胎 285/70R17

基本凈重（kg） 2909

H2 SUT——頂級皮卡

悍馬H2 SUT是H2的變型車｡H2是一款SUV,即運動型多功能車輛,而H2 SUT則是SUT,即運動型多功能卡車(Sport Utility Truck)｡它與H2在車身外形上的主要區別是後半部分,它的後半部分是敞開式的貨箱,而H2則是完全封閉的廂式車身｡H2 SUT的外形完全是悍馬風格,方方正正的形狀,輪廓分明的外表,堅強有力的線條以及幾乎垂直的風擋玻璃等,都是悍馬的顯著特徵｡

2005款H2 SUT比H2更具多功能性,或者說它的功能更多｡除了H2的一般功能外,它還可以在乘載四人的情況下裝一些貨物,此時貨箱的容積高達30立方英尺｡如何貨物較大或較多,還可以將後排座後面的後車窗打開,並把後排座放倒,從而形成一個4英尺寬6英尺長的「床」｡

按下一個按鈕,駕駛者即可將所有四個側窗和後窗隆下｡再按下另一個開關,你還可以將車頂篷打開｡此時你就像駕駛一輛敞篷車一樣與自然完全接觸｡

悍馬H2 SUT的前後懸都非常短,這樣可以保證它擁有較大的接近角和離去角｡前輪採用獨立懸掛,後面為五連桿式懸掛｡很有特點的機蓋下面是6升的V8發動機,在5200轉/分可產生316馬力的最大功率｡在4000轉/分時產生360 lb.-ft的最大扭矩｡變速器為四擋自動變速,並配合全時四驅系統｡

悍馬H2 SUT最早作為概念車在2001年的紐約車展上由施瓦辛格隆重推出,經過不斷的改進後,定於2004年二季度開始銷售｡

悍馬H2SUT技術參數

車型 運動型多功能卡車

車身形式 四門硬頂

車輛級別 全尺寸運動型多功能卡車

競爭對手 陸虎, 凌志LX 470, 林肯航海家

發動機類型 6.0L V-8

排量 (cc) 5967

缸徑×沖程 (mm) 101.6 x 92

壓縮比 9.4:1

最大功率(hp / kw @ rpm) 316 / 237 @ 5200

最大扭矩(lb-ft / Nm @ rpm) 360 / 488 @ 3600

變速形式 四速電控自動

最小轉彎直徑 (m): 13.2

制動 四輪盤式

輪胎 315/70R17 全地形式

軸距 ( mm) 3118

總長 (mm) 5170.2

總寬(mm) 81.2 / 2063

總高(mm) 不帶行李架1977; 帶行李架2080

輪距( mm) 前: 1763; 後: 1763

最小離地間隙(mm) 254.7

凈重 ( kg) 2909

最大爬坡度 40%

接近角 42.8°

離去角 36.5°- 39.0°

HMMWV——美軍的腿

上世紀70年代後期，美國軍方對各種軍車漸漸不滿意，決定研製多用途高機動性四輪驅動車（High Mobility Mutlpurposc Wheeled Vehicle-HMMWV，現在美軍方昵稱為Humvee），除了運送人員外還可以架設機槍、救護傷員、發射導彈等老吉普車無法擔當的軍事任務。

當時有三家公司向軍方投標，並提供了HMMWV的設計藍圖。經過十年的激烈角逐，美國汽車綜合公司（AM General）率先將樣車送到全美最大的車輛測試中心——內華達汽車測試中心進行全面測試。最後的車型設計採用V8型 6.5升柴油機，四輪獨立懸掛系統，常時四驅系統，低車身，寬車體。1984年通過各種嚴格的測試而成為新一代的多用途越野車，正式命名為HUMVEE，並獲得55000部的美軍采購合同。

在1990年海灣戰爭爭中，HMMWV 出盡風頭， 並進而促使廠家推出民用版式悍馬。至今悍馬軍用車已生產超過14萬輛，美軍裝備了十萬輛，並出口到三十多個國家和地區。除了美國海軍和空軍裝備外，美國陸軍大約每十個人就擁有一輛「悍馬」。

在2003年的伊拉克戰爭中，軍用悍馬又戰功卓著，但從5月初美軍在伊拉克主要戰事結束後，HMMWV戰車的處境卻有些難堪，美國從政客到民眾都在指責由於HMMWV缺少必要的防護措施，許多美國士兵的生命本來是可以挽救的。這些較輕的 Humvees 和其他的軍用車輛已經變成反美國游擊隊選擇的最佳目標。從路旁的炸彈、地雷、火箭彈，甚至一個簡單的 AK-47 步槍子彈，都能穿透這種非裝甲車輛。後來戰死的美國兵大多數是死在悍馬軍用車上。速度很高、氣勢洶洶的Humvees，其防護性能幾乎為零，這也是今後 Humvees 面臨的最大難題。

④ 風駿國五皮卡柴油，對於中國國情，A3/B4 5Wㄧ30和C3 5W-30哪種合適氣溫都—30℃以上

柴油是輕質石油產品，復雜烴類(碳原子數約10～22)混合物。為柴油機燃料。主要由原油蒸餾、催化裂化、熱裂化、加氫裂化、石油焦化等過程生產的柴油餾分調配而成；也可由頁岩油加工和煤液化製取。分為輕柴油（沸點范圍約180～370℃）和重柴油（沸點范圍約350～410℃）兩大類。廣泛用於大型車輛、鐵路機車、船艦。

⑤ 深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之高海拔可靠性匯總

本文為新能源情報分析網聯合換個角度看車市公眾號共同推出的鄭州日產納瓦拉皮卡（搭載直列四缸2.5排量發動機+電控分時四驅系統）的買車長測系列稿件。此前先後推出廣汽三菱牌傑羅勁暢（搭載V型6缸3.0排量發動機+第1代超選四驅系統）、一汽豐田皇冠（搭載V型6缸2.5排量發動機+後輪驅動）、比亞迪全新一代唐DM（2.0T發動機+前置110千瓦驅動電機+後置180千瓦驅動電機+第5種技術狀態超級電四驅系統）長測及「3高」環境原創測試稿件。
在《深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之技術狀態匯總》一文中，著重介紹了鄭州日產納瓦拉皮卡自動四驅版的動力、懸架、傳動和內飾等信息並就安裝城市鋪裝路面為主打的「四件套」護板的注意事項。
在這篇評測稿件中，將對總行駛里程超1.5萬公里的納瓦拉皮卡自動四驅版在高速公路、海拔超過4500米的318國道（海螺溝-康定）的泥沙冰雪復雜路況的通過性與電控分時四驅系統的可靠性進行重點解讀。
1、鋪裝路面的2.5排量發動機與7AT適配性及油耗：
鄭州日產納瓦拉皮卡自動四驅版採用標準的帶有梯形車架、前帶副車架和雙A型擺臂獨立懸架、後4片鋼板彈簧+減震器+整體橋非獨立懸架結構。這就意味著在復雜路況，以及適當載荷的鋪裝路面行駛時的舒適性會表現的不錯。需要注意的是，日產在全球投放第二代皮卡開始，至國產的D21和納瓦拉皮卡，都採用4片可變截面的鋼板彈簧作為後懸架的主結構，與同時期的豐田海拉克斯普遍採用的5片鋼板彈簧相比更注重舒適性（同時犧牲了部分承載性）。
在限速100-120公里/小時的高速公路行駛，通過相對緩和的起伏路面，納瓦拉皮卡自動四驅版的懸架相對偏軟舒適性較普遍在售的不同價位同類車型更好。
因為歸類於輕型貨車，納瓦拉皮卡自動四驅版在車速穩定在100公里/小時，D檔模式下發動機轉速為2000轉/分。納瓦拉皮卡自動四驅版搭載的由Jatco提供的7AT默認為第7前進。發動機轉速越低，意味著油耗越低，但是扭矩輸出也處於很少的狀態。
另外，在較為常見的鋪裝路況行駛開啟捷愛士艙空調製冷模式，發動機水溫（中央顯示屏左側柱狀表）保持在「6個標准單位」的狀態。發動機冷卻液溫度的的變化，是筆者在後續評測中特別注意的技術點。
此時的納瓦拉皮卡自動四驅版全部載荷接近1.9噸（自重1.7噸），在鋪裝路面D擋模式急加速超越前車時，7AT自默認強行降2個檔位（7擋-5擋），發動機轉速從定速續航時的2000轉/分竄升至3000轉/分，已獲得足夠的扭矩完成快速超越前車的動作（90-100公里/小時車速區間）。
在D擋模式通過深踩油門踏板已獲得自動降兩檔，但是這台「原裝」7AT還是不太聰明，存在較大的扭矩輸出延遲的空擋。因此，筆者和同事更喜歡在鋪裝路面超越前車時提前進入手動模式，強行降低2個檔位，已獲得更及時的扭矩。
需要注意的是，在D檔模式車速100公里/小時，檔位自默認為最高的7擋。同樣保持在100公里/小時車速，進入手動換擋模式，檔位自動降至5擋，發動機轉速提升至3000轉/分。相同車速的D擋低轉速、手擋高轉速的設定，或許也是鄭州日產為平衡車速、油耗和扭矩相互矛盾而為。
穿越秦嶺隧道時車輛最高限速為80公里/小時，D擋模式可以明顯感覺動力輸出變得更孱弱，深踩油門踏板需要等待更長時間才會連續多次強制降檔獲得足夠的加速扭矩。
在D擋模式，車速保持80公里/小時（左右），發動機轉速降至1500轉/分（納瓦拉皮卡的發動機保護轉速在1100轉/分），扭矩輸出受到嚴重限制。換句話說，車速在80公里/小時的城市用車經濟區間，動力輸出在最低點，順勢油耗可能也就在7升/百公里。但是，長期低轉速運行，發動機的節流閥體、噴油嘴和進氣道產生的積碳將會顯著提升，需要通過外力和附加成本進行清除。
在接近折多山的鋪裝路面海拔頻繁在3000-4000米徘徊，「不太聰明」的D擋模式，動力輸出完全不順暢，只有在手動換擋模式用「轉速」換「動力」才有所緩解。
進入手動換擋模式2擋5000轉/分，充沛的動力得以輸出。前文提及，鄭州日產並未對外給出明確的納瓦拉系列皮卡發動機最大輸出功率和扭矩的發動機轉數數據。參考同平台的鄭州日產途達（SUV版）的最大功率輸出135千瓦，發動機轉速為6000轉/分；最大輸出扭矩251牛米，發動機轉速4000轉/分，將納瓦拉皮卡發動機轉速保持在4000-5000轉/分，將使扭矩與功率處於最佳平衡狀態。
那麼問題來了，D檔模式發動機保持在1500-2000轉/分區間，車速保持在80-100公里/小時，可以獲得效率最高的狀態（行車時間與油耗相結合）；但是在經常需要最大扭矩輸出的復雜路況，手動換擋模式並保持較低檔位，發動機轉速處於4000-5000轉/分，可以獲得更安全的行車狀態（轉速換扭矩）和更高的油耗表現。但是，在高海拔工況，發動機轉速的提升，意味著散熱系統要承受更大的壓力，冷卻液溫度是否可以保持在合理設定范圍，就成為衡量整車綜合可靠性重要參考值了。
2、泥沙路況4H模式下的通過性表現：
保持原車狀態沒有攜帶任何脫困設備單車在318國道以測試為主的旅行，一旦進入路況較為復雜的非鋪裝裡面肯定要以4H模式行駛。一方面將陷車的幾率降低最低點，另一方面也要通過增加行車阻力，刻意營造冷卻液處於大循環高負載散熱的狀態，獲得納瓦拉皮卡高海拔用車可靠性的極限值。
目前318國道全線都為鋪設柏油的鋪裝路面，即便因為水毀雨雪而進行臨時修整，也不會出現歲時泥沙路況。也就是說，通過性較弱的轎車和MPV車型通過都毫無壓力。但是在主路分支的小路，依舊泥沙充斥、隱藏碎石的糟糕路況。這也為越野車及皮卡進行通過性測試提供最好的場景。
在海拔超過4500米的雪山埡口，為了欣賞最純粹的風景從鋪裝路況的國道轉入泥沙的鄉間小路。D擋4H模式下，來自前驅動橋的阻力較2H模式稍許提升，但要注意轉向角度一定要盡可能的小，不給前差速器施加更多的橫向阻力。在車速30-40公里/小時，來自路面的顛簸通過懸架傳入駕駛艙，儀表台及內飾件的異響幾乎可以忽略。
鄭州日產納瓦拉（包括途達）自動擋皮卡的電控四驅系統，理論上可以在車速不超過100公里/小時進入4H模式，而進入4L模式就必須要停車並保持靜止不動時，N擋狀態掛入4L擋。在日常使用中，車速在20-40公里/小時隨時切換2H和4H模式的設定十分貼心，在對復雜路況預見性的行車時進入4H模式，提高行車安全性。
納瓦拉皮卡自動四驅版在行車過程中，只要通過旋鈕按鈕即可進入4H擋並發出清脆的「滴」的一聲，就代表前驅動橋被接通並在組合儀表中央顯示屏中提示四驅狀態。
納瓦拉皮卡自動四驅版前驅動橋接近角31°和26°，離地間隙為218mm，尤其後整體橋的緣故，在通過類似於炮彈坑路況時，盡可能的貼近道路行駛而避免出現「對角線」懸空需要藉助後期自行加裝差速鎖的工況。
需要提示一點的是，318國道通過不熟悉的涉水路況時盡量將車速保持平緩。如有可能還是人員提前探路，確保水坑中沒有隱藏鋒利碎石，在高速時將車胎、傳動軸、傳動半軸橡膠套及油底殼劃傷。
3、冰雪路況4L模式下的通過性表現：
在以便被碾壓成冰雪一邊保持松軟積雪的路況下，中低速行駛的納瓦拉皮卡自動四驅版兩側輪胎受到不同附著力作用出現打滑和跑偏。4H+手動換擋模式的2擋，前後驅動橋扭矩分配比例為50:50時，前驅動輪依舊打滑（與松軟的積雪路面接觸）。鄭州日產納瓦拉（包括途達）全系皮卡，採用「前盤後鼓」制動設定，理論上ABS系統具備制動力在分配的能力，但是後驅動橋「鼓」式制動分泵被無法通過快速施加額外的制動力抑制空轉。
因此，在冰雪和積雪摻雜的復雜路況，停車-N擋-4L-手動換擋模式，扭矩被再次放大1倍，車輛輕松脫困並繼續前行。更需要注意的是，在4L模式下，前驅動橋的載荷被再次加大，根據前驅動輪摩擦力變化，而進行不同幅度的轉向動作（盡量保持方向盤自轉1周的幅度）。
先後有5台越野車和SUV車型通過這條小路冰雪覆蓋的小路，採用電控分時四驅的納瓦拉皮卡，在4H-4L檔位間切換，必然要停車進入N擋時才行。無疑，這將會損失原本寶貴的車速（慣性），一旦停車後抓地力喪失，即便進入4L擋也不要過多嘗試進行徒勞的脫困動作。在4L模式或差速鎖激活都不能進行脫困，就要藉助絞盤或防滑板等輔助措施協同其他車輛進行自救。切記，無論多牛B的越野車都有自身不能逾越的性能極限。
4、高海拔高轉速工況動力輸出的可靠性表現：
過了折多山之後，318國道變得糟糕起來（相對）。翻過一座高海拔雪山埡口後，很容易出現因為雨雪導致不同規模泥石流引發的斷路。在經過斷路修路單邊放行後，每台車都要在極短時間抓緊通過。搭載直列四缸2.5排量自然進氣發動機的納瓦拉皮卡自動四驅版，在高海拔環境使用，明顯感受到動力衰減，即便手動換擋模式也要將發動機轉速拉到5000轉/分，才可以獲得較為正常的動力表現。
發動機通過頻繁高轉速獲得更充沛的動力，油耗增加的同時，散熱器系統運行穩定至關重要。在行駛一段時間，妖夢處於修路等待放行間隙，將動力艙蓋開啟進行主動散熱也是一種好的行車習慣。同時，可以目測發動機本體及各個管路是否存在跑冒滴漏等故障前兆。
在高速行駛3-4小時候，不要立刻熄火停車，而是以「怠速」模式停車進行自然散熱，尤其針對帶有渦輪增壓系統的車型。
如上圖所示，散熱器後端補液壺蓋和緊挨著進氣道諧振腔體，都存在冷卻液噴射出並受熱的痕跡。
紅色箭頭：從補液壺蓋溢出的冷卻液
綠色箭頭：噴射到諧振腔體受高溫炙烤的冷卻液痕跡
在高海拔地區因為氧氣含量的變化壓力與平原地區不同。這表明，納瓦拉皮卡自動四驅版的發動機長期高轉速適用，冷卻液在散熱器及循環管路內的承受更大的壓力。好在，補液壺內存放的冷卻液還處於最高端和最低端中央（熱車狀態），且行車電腦顯示的水溫（柱狀表）一直處於「6個標准單位」的狀態（水溫正常）。
在高海拔環境下，要在冷車和熱車工況分別檢查冷卻液再補液壺內的液面差，以此來判斷冷卻時是自然消耗，還是因為存在跑冒滴漏亦或缸墊密封失效異常消耗。
在檢查補液壺內冷卻液是否消耗異常同時，還要做觀察納瓦拉皮卡自動四驅版主散熱器、冷凝器、自動變速器和轉向助力泵共用的第3組散熱器表面清潔狀態。一般在高速行駛中動力艙前部進氣格柵處於「迎風」面，有助於被動散熱。但是過多雜物覆蓋在這幾組散熱器表面影響冷卻效率，也會導致高溫。
在上一篇文章就指出，換裝的都市型「四件套」輕質護板前端和兩側都被泥沙碎石沖擊，幸好沒有對油底殼、轉向機和驅動橋造成損壞。行駛1.5萬公里後，更換了用於都市行駛輕量化護板的納瓦拉前驅動橋下端，被泥沙碎石等異物塞滿並導致護板前端和兩側變形。
筆者有話說：
納瓦拉皮卡自動四驅版簡單到不能再簡單的配置，需要藉助外力才能改善的乘坐舒適性，是完全不能迴避的硬傷。偏軟的懸架、較大的行程，和各分系統結合的緊密度，在復雜路況行駛降低雜音的根本。QR25系列自然進氣發動機是納瓦拉皮卡超越同類車型最大亮點。日常使用中，由Jatco提供的7AT可以承受251牛米的沖擊。然而在手動換擋模式+發動機高轉速適用工況，是否會對壽命產生縮短不好判斷。電控分時四驅系統切換成功率，是目前在售同類車型少有的特性。
在這次高海拔318國道長測期間，納瓦拉皮卡自動四驅版在低海拔環境加滿一箱油，續航里程「表顯」884公里，實際用車續航里程也可以輕松突破700公里，基本上達到百公里油耗10升油的水平。
難得的是，在全部長測期間，納瓦拉的冷卻液沒有明顯減少。即便在最後高海拔高轉速低車速狀態使用，冷卻系統的溫度依舊保持在「6個標准單位」的狀態。發動機、變速器、分動器、前後驅動橋以及諸多密封系統沒有任何滲漏，這也體現了鄭州日產納瓦拉原本就應該具備具備高可靠性和耐用性。
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 什麼時候取消城市禁開皮卡車

皮卡是城市中最理想的物流車型
郭振甫給記者打了一個比方：如果我們把由大噸位載貨車承擔的省際物流和市際物流路線比作「樹干」的話，那麼，皮卡則是在狀如「樹冠」的千百條城市街道上流動的物流車。一顆枝繁葉茂的大柳樹，樹冠上的千萬條樹枝連接起來，長度比樹干大。
然而，大城市中「客貨同車流動」的現實情形是，一些本該承擔載客任務的輕型客車，卻不得不拆掉座位充當廂式貨車；一些「大材小用」的輕卡，只拉著少量的輕質貨物，穿梭在城市的大街小巷，運送各種家電、傢具、設備、書籍、報紙和蔬菜等。大車小用，是一種浪費。在流量巨大的大城市「客貨同車」的物流潮和客流潮當中，無論是從安全性、舒適性和動力性上來講，還是從外形的美觀程度和多功能性上來講，皮卡是替代輕客、輕卡、微面的最好車型。

皮卡一車三用，可減輕大城市交通壓力
郭振甫認為，皮卡具有「一車三用」的優勢：兼具轎車、貨車和休閑車的三重特性，是一種替代性很強、具有多種功能、符合世界汽車產品功能深度融合的復合車種，值得大力推廣。皮卡推廣開來，可以有效地減緩大城市汽車數量激增的勢頭，減輕交通擁堵狀況，有利於節約能源和保護環境。取消皮卡限行政策，可以說是交通管理部門落實科學發展觀，從優化汽車產品品種入手，建設和諧社會的一個良好選擇。
據郭振甫介紹，這些年來，全國各地的電信、城建、公安和交通等行業集中采購了大量鄭州日產的皮卡，他們看重的就是皮卡一車多用的特性、美觀的造型和優良的品質。這些行業客戶對皮卡旺盛的需求，充分證明皮卡在城市裡具有很大的市場存在。

皮卡是個體工商戶的最佳選擇
郭振甫認為，隨著我國經濟持續、高速、穩定發展，越來越多的城鄉居民富裕起來，開始自己創業，創辦自己的企業。這樣，中小企業和個體工商戶會越來越多。一車多用的皮卡是這些創業者十分青睞的車種。
另外，隨著轎車走進家庭變得越來越普及，廣大城鄉居民心目中的轎車情節、轎車是身份和財富象徵的作用越來越淡化；油價正在高漲，車位越來越緊張，用車環境的日趨惡化，也將促使人們購車時越來越注重實用性。皮卡一車多用的特徵，肯定會越來越吸引人。假以時日，人們的消費觀念日趨理性，皮卡完全可以代替轎車，成為城鎮居民上下班、從事商務活動、上街購物和休閑的用車。

給皮卡改換身份並取消現行政策
郭振甫建議國家給皮卡改換「成分」和「出身」，在產品公告中，把皮卡劃分到乘用車當中。產品認證按照乘用車標准來執行。無論皮卡是否能及時改換身份，為了城市社會生態的和諧發展、科學發展，各地交管部門都應及早取消限制皮卡進城的政策，為降低整個社會的資源消耗量和保護環境做出新的貢獻。

⑦ 馭菱單排柴油小貨車怎麼樣啊報價多少知道的說一下謝謝

柴油燃料，萊動3L16CR（380）發動機，貨箱尺寸2495*1410*320，價格兩萬四左右吧，同類型車馭菱是最好的了

⑧ 柴油皮卡能進京嗎

不可能的，別說是柴油皮卡，就是汽油皮卡如果沒有進京特別通行證的情況下想都別想要進入北京城。

⑨ 新全順汽油好還是柴油好

01
用車成本分析
眾所周知柴油汽車是要略省油一些的，但究竟能節省多少呢？
這個問題並沒有標准答案！因為同為柴油皮卡的耗油量也會有很大的差異。比如一些技術落後的皮卡使用的2.5T-3.0T，其最大功率普遍在90-120kw之間，最大扭矩低至280-350N·m的范圍內。這要比優秀的汽油2.0T發動機還要弱。
扭矩×轉速÷9549＝功率，功率×1.36＝公制馬力。想要車輛有理想的動力就得有充足的馬力，扭矩低則不會有理想的動力感受；那麼這些車就得以頻繁地拉升轉速來滿足動力需求，而且還達不到理想的性能標准。結果則是此類柴油皮卡也能達到10-15L/100km的油耗，這就不比汽油皮卡省錢了，除非駕駛風格非常保守。

然而不能否認確實有些技術先進的柴油皮卡很省油，比如自主品牌研發的GW4D20-2.0T，π雙渦輪2.0T；這兩台來自長城汽車和上汽集團的柴油機的動力油耗甚至NVH的表現都挺不錯，因其達到了120kw/400N·m的高標准。
足夠大的扭矩可以實現低轉速代步駕駛也有良好的動力感受，不用頻繁拉升轉速，再加上柴油本身燃燒火焰溫度的優勢；這些皮卡的油耗可以低至8-12L/100km的范圍內，如果不頻繁重載或越野的話，基本都能低於10L/100km。

重點：汽油動力皮卡普遍使用2.0T發動機，至於一些合資或進口的2.5-2.7L的自然吸氣機頭是很弱的，想要像這些2.0T皮卡一樣的快樂的駕駛，那麼油耗也就沒譜了。至於美系進口的皮卡更是離譜，畢竟排量過大了。
而這些主流的2.0T皮卡的油耗則適中一些，平均值可以達到12-15L/100km，實際高速巡航的耗油量也會在10L/100km以上。也就是說汽油皮卡平均要比柴油皮卡的油耗高3-5L/100km，這是個什麼標准呢？

按照最新的油價進行計算吧，92#汽油的價格算6.8元一升，0號柴油的價格算6.5元一升。
柴油皮卡10L/100km 65元
汽油皮卡15L/100km 105元
每一百公里的差價高達37元，這是日常代步為主的大致標准；都以平均油耗計算的話，基本為柴油動力8L/100km·52元，汽油動力11L/100km·74.8元，差值還是有22.8元。
那麼每年一萬公里的平均油耗開支就要差2280元！這個標准說大不大但也不算少，能否接受汽油皮卡就要先以能接受多高的油耗成本來決定；如果有些猶豫的話。