三菱越野王者

㈠ 賓士G63 越野王者的實力絕對不容小覷

賓士大G可以說是越野車史上的經典傳奇，保持了40年的不變面孔，依舊閃耀奪目。經典的方盒子車身造型將硬漢的氣質融入骨髓，直瀑式鍍鉻中網，中央鑲嵌賓士的三叉星車標，搭載了雷達測距功能，這還有360環影的攝像頭。兩側是幾何多光束的LED大燈，然後它是配有AMG的暗夜包的，所以它的大燈、前杠都進行了熏黑處理。

這款車採用的是AMG菱形格的Nappa皮革座椅，前排座椅支持通風加熱還帶按摩功能，舒適性方面的表現也是絕對的出色。

這款G63搭載的是4.0LV8雙渦輪增壓發動機，最大馬力585匹，零百加速僅需4.5秒，傳動力方面匹配的是9速手自一體變速箱。另外它還有主動車道保持等安全輔助功能，越野王者的實力絕對不容小覷。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 本田C-RV好還是 三菱越野好

第四代帕傑羅
價 格： 50.8-55.0 萬元 外形尺寸（長/寬/高）： 4900/1875/1900mm
排 量： 3828.0 cc 原產地： 亞洲
理論油耗：
優 點：以「秉承經典 創新境」為開發原點，經典自然是其與生俱來的駕駛性
缺 點：價格偏高，樣子過於朴實
綜合評分：8.5
外 觀：9.0 內飾：8.8 操控：8.4 安全性：8.0 油耗：8.1 品牌：8.5
2008年原裝進口PAJERO（帕傑羅）的性能再度升華，挑戰您的駕駛極限。PAJERO（帕傑羅）兼具越野強悍、道路駕馭舒適的全地域性能，擁有地表最完美的越野實力。搭載MIVC主動穩定控制系統與SUV車型最先進的電子式多模式四驅系統，瞬間強力釋放218匹馬力和34.3公斤米的超大扭力；無論是高速或低速，都能根據路況調整前、後輪扭力的輸出，同時更具有鎖定中央差速器的功能，讓驅動力更加強勁。剛毅霸氣的外觀設計，融合高質感的雅緻內飾；PAJERO（帕傑羅）自1982年推出第一款車型起，即在全球170多個國家廣受好評；終極的SUV真性能，以及不斷自我突破創新，讓原裝進口款的PAJERO（帕傑羅）將再度邁向地錶王者的寶座。

型 號：東風本田CRV
價 格： 19.78-25.28 萬元 外形尺寸（長/寬/高）： 4530/1820/1680mm
排 量： 1997-2354 cc 原產地： 亞洲
理論油耗： 8.6-9.9 升/百公里
優 點：空間表現不錯，操控感受好，質量較好，油耗表現不錯
缺 點：配置比較少，價格比較高，銷售服務網路待加強
綜合評分：7.5
外 觀：7.4 內飾：7.1 操控：7.5 安全性：7.4 油耗：7.3 品牌：8.5
新CR-V全面提升的外觀設計，時尚精勁，蘊藏動感輪廓。前臉設計煥然一新，車身底部設計完美再現空氣動力學，新鍍鉻格柵展現CR-V剛毅氣質，全新四燈式晶鑽前大燈引領汽車造型時尚前沿。全新淺色內飾設計明快精緻，使乘用更感舒適。新款CR-V的內部空間設計延承了04款簡潔實用的風格，靈活的空間組合方式，適合多樣化的生活方式，更能讓駕駛者享受隨意發揮的創造樂趣。

㈢ 四驅技術之三菱S-AWC詳解

在90年代末21世紀初的中國,相信提起三菱，稍微有一點汽車常識的人第一反應都會是帕傑羅。的確，由軍工起家的三菱在做四驅車這方面有其得天獨厚的優勢。無論各個階層的認識來說，買越野車的首選大多都會是帕傑羅。就連電視裡面也經常出現帕傑羅闖過最惡劣的路面，第一時間達到搶險救災現場的場面。不少人都把帕傑羅列入自己的Dream car，可見三菱帕傑羅這條名字深深影響了我們中國這代70、80後。不過小編今期四驅技術的主角卻是三菱的另一款經典的拉力戰車——三菱Evolution。在拉力戰場上四驅系統的好壞決定了戰績，那稱雄WRC的Evolution四驅系統S-AWC有何獨特之處呢？請看下文。
圖：三菱Evolution X
AYC、ACD、ASC、ABS共同組成了三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超級全輪控制系統，其中AYC、ACD是S-AWC里的核心組成部分。
圖：ACD主動差速器
ACD(Active Center Differential)是主動中央差速器的英文簡寫，最早出現在大改款的Evolution VII 中。ACD的作用就是通過一個限滑差速器控制著前後輪動力輸出，限滑差速器由電子控制液壓多片離合器組成。主動中央差速器能適時控制差速器打滑的力量，保證最大牽引力而不會影響到轉向。在直線行駛時，由於前後輪輪速差幾乎一樣，ACD處於松開狀態，保證車輛在加速、制動時保持穩定；過彎時，差速器適度鎖止，增加轉向響應。ACD會根據車速、轉向角度、轉向速度由電子控制保證最佳牽引力和轉向響應；當需要鎖死前後軸的時候，ACD結合。此時連接著中央差速器兩個錐形齒輪的殼體軸結合了，也就是說，兩個錐形齒輪剛性連接，前後軸不再產生轉速差，前後軸動力就成50:50分布，並以此來克服惡劣路面的阻力。由於Evolution採用的是橫置發動機的發動機布置方式，因此在差速器的布置上採用了獨特的設計：1.採用了殼體軸技術以及液壓式離合器進行前後軸差速器的鎖止；2.前軸差速器以及中央差速器位於同軸位置且與發動機曲軸平行；3.對前後軸差速器鎖止是通過對兩個殼體軸鎖止實現的。
圖：AYC主動偏轉控制系統
AYC(Active Yaw Control system)是主動偏轉控制系統的英文簡寫，這套系統最早出現在1996年的四代藍瑟Evolution上。現在的S-AWC整合的是改進後的超級主動偏轉控制Super AYC。Super AYC出現在2001年（Evolution VII），可以使兩後輪扭矩輸出不同，按實際所需要的扭矩輸出，滿足了車身對偏轉控制的需求。這一技術的最高狀態是為4個車輪提供相應的扭矩。
圖：AYC作用時分配扭矩示意圖
當需要把動力從左半軸傳遞到右半軸的時候，圖中綠色的離合器結合。動力通過紫色的後橋差速器外殼傳遞到藍色的齒輪，在傳遞到綠色的殼體軸，最後傳遞到右側半軸。當需要把動力從右半軸傳遞到左半軸的時候，紅色的離合器結合。動力通過右側半軸傳遞到紅色離合器帶動的殼體軸，再通過藍色的齒輪傳遞到紫色的差速器外殼，最後傳遞到左側半軸。例如當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩。
至於另外兩項裝備——ASC和ABS，ABS不用介紹了吧，防抱死系統是再正常不過的汽車設備。ASC也不是什麼新產物，與ESP電子穩定系統只是名字叫法不同而已，功能上不存在太大的差異。
圖：S-AWC系統簡圖
圖為S-AWC系統的構造簡圖，可以看到中央差速器和後橋差速器的結合力是由可調式液壓泵提供的，為中央差速器提供的最大結合力是前後橋扭力50：50的比例，後橋差速器則可從0-100%間無級可調，與本田的SH-AWD非常相似。動力傳遞路線為：發動機→變速器→前橋差速器→ACD中央差速器→後橋差速器→各車輪。而對於駕駛員的操縱及車子的反饋信息的攝取由感測器來完成，轉向角速度、節氣門開度、車輪轉速、縱向加速度和橫向加速度通過感測器收集數據反映給ECU，ECU在綜合情況進行調整，這與其他廠商的四驅系統也無太大分別之處。
圖：三菱歐藍德EX上的S-AWC四驅模式旋鈕
S-AWC除了應用在Evolution上之外，旗下的SUV歐藍德EX也有裝備。歐藍德EX上的S-AWC有3種模式可選：柏油、雪地和鎖止，Evolution上的S-AWC也有三種模式可選：柏油、雪地和砂石。由這兩者的不同就可以看到Evolution的所有四驅設計面向的目的只有一個：公路拉力。
看到這里，讀者們可能會覺得小編只是在對S-AWC結構的單純闡述，究竟與其他日本乃至世界車型的四驅系統相比較如何，小編並沒有提及到。就小編個人意見而言，S-AWC的各部件及功能無甚新鮮感，相比本田的SH-AWD來說多了一點跟隨，少了一點創新。但，衡量整車性能的好壞並非撇開其他而單靠一個四驅系統就可以決定的。作為WRC的王者，三菱的設計師們對設計一款合適的四驅系統有著自己的看法。首先，大扭矩發動機。三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的沖程和加粗的桿體在轉速無優勢，不過可以發出更大的扭矩。自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於315牛米。拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，Evolution的發動機、變速箱及主差速器部分均集中在車頭，為了增加後橋負載，蓄電池是布置在行李艙裡面的，以達到較為均衡的前後橋配重比例。最後，Evolution全車朝著輕量化進發的目標從未停止，懸掛與車架採用鋁合金、首開渦輪葉片鋁鈦合金的先河。這三點才是真真正正構成三菱Evolution橫行WRC的四驅系統S-AWC的內在因素。
事實上S-AWC之所以可以和Evolution配合得如此之好，一部分得益於工程師的努力，另一部分的功勞則要歸功給WRC。正是在這種殘酷的競爭體系下，S-AWC乃至Evolution才有永不停止的動力。從開始研發S-AWC到現在，共歷經了四代歷程。
圖：三菱Evolution I
第一代的Evolution的而且確是為了參加WRC和SCCA拉力賽而開發出來的成品。迫於國際汽聯的規定WRC A組賽上參賽車必須要在量產超過2500輛的原型車上選擇，三菱做出了一個快捷而又迫不得已的方法：採用戈藍的發動機、帕傑羅的四驅以及Lancer的車架集合出了一件「怪物」—— Evolution（英文名字意思也意味著這是一款有著革新意義的車型）。這時的四驅系統採用當時比較流行的粘性聯軸器作為中央差速器和後橋差速器，並命名為VCU。2.0T渦輪增壓發動機4G63可爆發出250匹的最大馬力，峰值扭矩達到310牛米，這樣的數字放在現在也都相當具有震撼力，所以原定2500輛的限量在民眾的強烈要求之下，再追加了2500輛。
圖：三菱Evolution IV
如果說第一代S-AWC是探索和播種的階段的話，那麼第二代的S-AWC可以說是迎來了收獲的季節。採用了AYC主動偏轉控制系統的全新四驅系統使得當時被詬病已久的「馬力大速度快但轉彎太笨拙」的問題得到解決。此時的Evolution就像一條逃離海洋公園大白鯊，嗜血好鬥異常，並且一發不可收拾。其他車隊始料未及三菱崛起的速度如此之快並且在解決了關鍵問題後的三菱是那麼的不可阻擋，96-99年車手四連霸，98年包攬車隊和車手雙冠軍，一切一切都說明了三菱在那時WRC中的霸主地位，甚至乎於國際汽聯也要改規則來限制三菱Evolution。
圖：三菱Evolution VII
第二代S-AWC見證了Evolution的種種輝煌，隨著Lancer系列的換代改款，第七代Evolution的四驅系統S-AWC順其自然地進行了換血。第三代S-AWC採用了全新的ACD電控中央差速器作為中央差速器，比VCU形式的粘性聯軸器大大提高了效能並且更便於電腦程序控制。配合上原有的AYC系統，可謂如虎添翼，但由於其它車廠實力提升以及自身研發經費的問題，三菱Evolution難以在WRC賽場上回到巔峰時期。
隨著三菱宣布將不再計劃生產十一代Evolution之後，小編就把這代四驅系統S-AWC定為了最後一代四驅系統，即是第四代S-AWC。除了把AYC的後橋差速器裡面的錐齒輪改成了行星齒輪外，還把AYC、ACD、ASC、ABS這幾大系統集合在一起，對每個車輪的制動力採用感測器監控的方式，電子輔助制動打滑的車輪並把動力傳遞到其餘車輪之上（類似賓士的4ETS），達到模塊化控制的精度和可靠性。
三菱Evolution的S-AWC雖然在結構設計上並無新意可言，但勝在整體配合性能優異，這里我們看到了三菱設計師與工程師的功力。Evolution的漸漸淡出車壇舞台令到不少粉絲惋惜不已，畢竟好歹也是「翻版蘭博基尼」，不少朋友瘋改Evolution也確實可以達到與其相符的馬力。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 三菱的實力，不止是回憶

布朗倪suki

時代變了，三菱的發展方向也變了。

很多昨天還觸手可得的東西，

今天就變成了「情懷」二字。

但願十幾年後，我們的孩子會用我們看EVO的眼神，

望向國內最後的三菱「帕傑羅·勁暢」。

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㈤ 三菱帕傑羅VS豐田普拉多 日系越野誰是王者

帕傑羅和普拉多的話我認為帕傑羅的越野性能更強

㈥ 三菱越野車和豐田越野車哪個好

按照純正的越野性能來說，三菱是完勝豐田的，你見過豐田車參加達喀爾拉力賽嗎？三菱作為日本的軍工產業發動機以及穩定性一直就是他的長處所在，其實豐田的主要車型都是SUV他跟三菱這種純正的吉普越野相比在應付特殊路況上市存在差距的，當然豐田的車內飾外觀上比三菱要好...希望對你有幫助
作為世界頂級汽車賽事和規模最大的洲際拉力賽——巴黎-達喀爾拉力賽，自1978年起，每年一屆。它是一個遠離公路的耐力賽，比賽中需要經過的地形比普通拉力賽的要復雜且艱難得多，而且參賽車輛都為真正的越野車，而非普通拉力賽的改裝轎車。
大部分賽段需要穿越沙丘、泥漿、草叢、岩石和沙漠。比賽多半是在一望無際的撒哈拉沙漠中進行，也被稱為挑戰「撒哈拉死亡地帶」的拉力賽。因此，達喀爾拉力賽堪稱挑戰賽車性能以及人類體能和意志極限的運動。而在這項艱苦的比賽場上三菱車隊卻連續25年參賽，如今，它已經成為了巴黎-達喀爾的絕對霸主。下面，我們就一起看一下三菱的王者之路是如何走過來的。
三菱車隊第一次非正式參加巴黎-阿爾及爾-達喀爾拉力賽可以追溯到1983年，安德魯-科文駕駛他的三菱帕傑羅以第11位的成績完成了全程的比賽。三菱車隊在T1組中取得了勝利。本次大賽是以在猛烈的沙漠風暴以及惡劣天氣中進行的尼日泰內雷沙漠賽段所著稱，嚴厲的氣候狀況導致了救生直升機都出現了故障。此後為三菱車隊贏得桂冠的休伯特•泰瑞爾在本次大賽的摩托車組贏得冠軍。
1983年第一次參加巴黎-達喀爾拉力賽後，三菱就成了這項賽事的常客。在參賽的第三年，三菱就迎來了輝煌。1985年，安德魯•科文、帕特里克•扎尼羅里和貝納爾•貝甘組成的三菱帕傑羅三人組參加了本次大賽。扎尼羅里為車隊帶來了破紀錄的12次桂冠的第一場勝利的同時，科文也以他職業生涯中最好的第二名的成績完成了比賽。在本次大賽中，扎尼羅里和科文在尼日的達爾庫與阿加迪茲段雙雙取得了賽段最快成績的同時也為三菱車隊帶來了第一次特殊賽段的勝利。
1985年第一次獲得巴黎-達喀爾拉力賽的總冠軍之後，三菱連續6年與冠軍無緣。直到1992年，才再次迎來了總冠軍獎杯。1992年的比賽路線與以往不同，起點在巴黎，而終點則設在開普敦，整個賽程縱穿非洲大陸，而且有史以來第一次穿越了赤道，這在達喀爾拉力賽歷史上是第一次，也應該是最後一次。這一年的比賽對於三菱車隊來說是收獲頗豐，在壓抑了6年之後，終於實現大爆發，以休伯特•奧瑞爾為首的三輛賽車包攬了比賽的前三名。歐文•韋伯和筱冢建次郎也登上了領獎台。1993年，為了保住總冠軍的寶座，由布魯諾•薩比、筱冢建次郎、歐文•韋伯、讓•皮埃爾•馮特內和薩爾瓦多•塞爾維亞組成的5輛三菱廠商隊參加了比賽。最終，薩比和他的副駕駛多米尼克•賽爾維斯為三菱車隊帶來了第三個總冠軍，韋伯和筱冢建次郎分別排在第4和第5位。同時，由於波薩萬•斯利瓦塔那昆的優越表現，三菱也取得了T2組的勝利
在1993年建立了三菱王朝之後，達喀爾拉力賽呈現了一段群雄紛爭的局面，三菱與雪鐵龍等車隊輪流坐莊，從2001年開始，巴黎-達喀爾拉力賽就成為了三菱的天下。2001年的克萊恩施密特、2002、2003年的增岡浩使得三菱車隊成就了第一個三連冠。而從2004年開始，巴黎-達喀爾賽事中的傳奇人物彼德漢塞爾便開始統治這項賽事。2004、2005和2007年的總冠軍加上他曾經在摩托車組獲得的5個總冠軍，彼德漢塞爾已經成為了史無前例的巴黎-達喀爾8冠王。當彼德漢塞爾2007年在玫瑰湖畔舉起冠軍獎杯時，意味著三菱車隊連續7年取得桂冠，同時也意味著三菱在參加達喀爾拉力賽25年中已經獲取了12個冠軍頭銜，三菱真正成為了巴黎-達喀爾拉力賽場上的王者之師。

㈦ 越野王者涅槃重生 全新一代路虎衛士到店實拍

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㈧ 三菱汽車怎麼樣

你是指東南三菱么？主要賣點就是發動機是進口貨，但技術實在算不上先進，聲響大經常被人詬病。車輛組裝更是讓人覺得東南的組裝技術還是有差距，就拿翼神說，內飾的接縫明顯，參差不起，各類異響風噪不絕於耳。

㈨ 哪位知道三菱2010款帕傑羅 3.0排量的0-100km提速多少秒

帕傑羅 地錶王者 越野能力超強 你問的角度還是蠻獨特的~

㈩ 三菱帕傑羅V97真正的越野王者，但銷量為什麼比不過

因為車型沒有太多變化，還有就是現在人們最求的的是油耗和舒適性能