皮卡懸掛工作原理視頻
Ⅰ 汽車懸掛工作原理-圖解
汽車懸掛工作原理是懸架變形時，車輪平面傾斜和變化之間的距離兩邊車輪與路面接觸點——軸距，導致輪胎滑移側相對於地面，破壞了輪胎和地面的附件。懸架用於方向盤時，會使主銷傾角和輪拱發生較大變化，對轉向控制有一定的影響，所以在前懸架中很少使用。
懸掛工作原理的主要優點：
每個車輪通過一套懸架分別安裝在車體或車軸上，車軸斷裂，中間部分固定在車架或車體上；這種懸架對車輪兩側的沖擊互不影響。
緩沖和減震能力強，乘坐舒適。所有指標都優於非獨立懸架，但懸架結構復雜，會使驅動橋、轉向系統變得復雜。
Ⅱ 坦克懸掛裝置的工作原理是怎樣的
掛系統是指坦克車身和車輪之間的彈簧和減震器組成的整個支撐系統，可以改善乘坐的感覺。坦克的懸掛裝置
一般有平衡式（杠桿式）復合懸掛，獨立懸掛。根據其採用的元件結構不同，可分為：
復合懸掛，獨立懸掛
1螺旋彈簧（如有名的t－34上的克里斯蒂式）
2橋式彈簧 3扭桿 （德國3號坦克率先實用）
4橡膠彈性元件 5碟形彈簧 （瑞士pz61）
6液壓彈性元件 （挑戰者3）
扭桿懸掛和彈簧懸掛是兩種決然不同的結構，德國是世界上最早採用扭桿懸掛的國家，自從3號坦克後就都採用扭桿式獨立懸掛系統了（4號其實是和3號基本同時研製的，其採用平衡式懸掛系統，彈性元件採用橋式彈簧）。扭桿式獨立懸掛系統的原理在於管狀材料表面形變來獲得彈性行程，扭桿一頭刻有花鍵用於固定，另一頭接平衡肘，實現上下的位移。扭桿的優點在於體積小，動行程大（特別是扭桿表面實施了噴丸處理後），平時基本免維護，但更換很麻煩。現代戰車絕大多數採用扭桿式獨立懸掛。螺旋彈簧優點在於易更換保養，但彈性行程和特性不是很理想，同時此結構增加了車的寬度。現代戰車上採用平衡式螺旋彈簧復合懸掛的，有代表性的是英國的「奇伏坦」（酋長）和以色列的梅卡瓦1，不是主流。採用螺旋彈簧獨立懸掛的有以色列的梅卡瓦3，這個國家著重考慮戰損時的易更換性，同時中東的地形對懸掛要求不太苛刻，所以很螺旋彈簧的懸掛系統。至於液汽懸掛，是個時髦的東西，優點很多，缺點也很多，比如體積小，動行程大，彈性的曲線理想化，可實現車體的前伏後仰，地形適應性最佳。但缺點是造價高昂，製作復雜，同時由於過於精密總讓人不太放心。目前採用全液汽懸掛的好象就挑戰者3和法國的勒克萊爾吧，很多國家傾向於把液汽懸掛和扭桿懸掛結合的使用，如小鬼子的74式和90式。最後還要提一下主動懸掛，那東西更麻煩了，還在研究當中。應該來說，液汽懸掛或液汽和扭桿的混合應該是以後的主流模式吧。但目前有個例外，那就是德國，該國家工業能力很高，其金屬加工工藝無人能比，他的扭桿特性及好，所以毫不例外的在豹系列中堅持用扭桿，也是可以理解的。
最後提一下彈性懸掛在模型坦克中的使用，因為扭桿是大多數坦克採用的彈性元件，所以很多朋友都想在模型中「以扭桿模擬扭桿」，想法是很好的。但問題在於，普通的製作者，沒有辦法找到彈性效果很好同時扭力很合適的金屬桿或管子，所以有些製作者用鋼片來代替扭桿充當模型的彈性元件，我的經驗是，用拉簧來牽動平衡肘能更好的模擬扭桿的彈性特性。
Ⅲ 皮卡車問題～常見 皮卡車，前後輪懸掛是什麼方式減震是什麼方式承重是什麼方式
皮卡的懸掛，感覺目前我們市面上常見的，前面是雙A的，後面是板簧吧。
前彈簧有的是扭桿，有的是螺旋彈簧。這個方面，應該可以說原廠怎麼設計的，我們來翻版的時候基本就不改了。。
後懸掛，絕大多數是板簧的硬軸吧。獨立懸掛貌似幾乎沒見過，印象中只有一個Honda的皮卡好像用的獨立的。。至於多連桿的硬軸，貌似目前只見過一隻道奇用過。
Ⅳ 哪裡可以找到汽車每個部件的工作原理的視頻
你好，這個在優酷視頻里就能收到，很多都是有視頻的。
Ⅳ 汽車上雙叉臂式獨立懸掛的工作原理是怎樣的
雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。
雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。
雙叉臂式懸掛運動性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車所運用。
從結構上來看，雙叉臂式懸架和麥弗遜式懸架有著緊密的血緣關系，它們的共同點為：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂構成，液壓減震器充當支柱支撐整個車身。不同處則在於雙叉臂式懸架多了一根連接支柱減震器的上控制臂，這樣一來有效增強了懸架整體的可靠性和穩定性。
其實雙叉臂式懸架還有一個有趣的名字——雙願骨式懸架（Double wish bone）。據說這個有趣的名字來源於西方聖誕節上人們喜歡吃的一種火雞的骨頭，當人們開始吃的時候要對火雞身上一根類似V字形的骨頭許願，而這根骨頭就叫願骨（Wish bone）。因為在雙叉臂懸架結構中有兩根「願骨」，故得名雙願骨式懸架。雙叉臂式懸架由上下兩根不等長V 字形或A字形控制臂以及支柱式液壓減震器構成，通常上控制臂短於下控制臂。上控制臂的一端連接著支柱減震器，另一端連接著車身；下控制臂的一端連接著車輪，而另一端則連接著車身。上下控制臂還由一根連接桿相連，這根連桿同時也還與車輪相連接。在整個懸架構造中，通過對多個支點的連接提高了上下控制臂以及整個懸架的整體性。
如果是前輪驅動的車型，那麼裝配在前輪上的雙叉臂懸架在上下控制臂之間除裝配有傳動機構外，還有轉向機構，這使得其結構比不帶轉向機構的後輪要復雜得多。在轉向機構中，轉向主銷由轉向托盤與上下控制臂的連接位置和角度確定，轉向輪可繞主銷轉動，同時也可隨下控制臂上下跳動。在雙叉臂懸架中通常採用球頭連接來滿足前車輪的運動需要：上下控制臂與轉向主銷的連接部位既要支持前輪實現轉向又要控制車輪的上下抖動。不過由於上下控制臂的長度差問題，這也對雙叉臂懸架的設計提出了嚴峻的考驗——如果上下控制臂的長度差過小，車輪抖動時會造成左右輪距偏大，加快輪胎外側磨損；反之，如果上下臂長度差過大，則會造成車輪轉向時外傾角過大，使輪胎內側磨損加快。因此，通過增加上下控制臂的長度來減小輪距的變化和控制外傾角的變化不失為一個好辦法。
值得一提的是，雙叉臂懸架的上下控制臂能起到抵消橫向作用力的功效，這使得支柱減震器不再承受橫向作用力，而只應對車輪的上下抖動，因此在彎道上具有較好的方向穩定性。素有「彎道之王」美譽的馬自達6前懸採用的就是雙叉臂懸架。因此，馬自達6在彎道行駛時的側傾較小，車身的整體感保持得非常好。
主要優點：橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰；
主要缺點：製造成本高、懸架定位參數設定復雜；
適用車型：運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前後懸架。
Ⅵ 汽車空氣懸掛工作原理是什麼
原理：
彈簧的彈性系數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。
Maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。空氣懸掛還將傳統的底盤升降技術融入其中。高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩定性同時降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過性能。
另外，空氣懸掛系統還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恆定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平台技術的一個飛躍。
空氣懸掛也並不是最近幾年才研發的新技術，它們的基本技術方案相似，主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。
與傳統鋼制懸掛想比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。
另外，車輪受到地面沖擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的參數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。
Ⅶ 汽車懸架的工作原理
其特點是懸架變形時，車輪平面傾斜和變化之間的距離兩邊車輪與路面接觸點——軸距，導致輪胎滑移側相對於地面，破壞了輪胎和地面的附件。懸架用於方向盤時，會使主銷傾角和輪拱發生較大變化，對轉向控制有一定的影響，所以在前懸架中很少使用。
每個車輪通過一套懸架分別安裝在車體或車軸上，車軸斷裂，中間部分固定在車架或車體上；這種懸架對車輪兩側的沖擊互不影響，且由於懸架質量較輕；緩沖和減震能力強，乘坐舒適。所有指標都優於非獨立懸架，但懸架結構復雜，會使驅動橋、轉向系統變得復雜。
優點：
每個車輪通過一套懸架分別安裝在車體或車軸上，車軸斷裂，中間部分固定在車架或車體上；這種懸架對車輪兩側的沖擊互不影響，且由於懸架質量較輕；緩沖和減震能力強，乘坐舒適。所有指標都優於非獨立懸架，但懸架結構復雜，會使驅動橋、轉向系統變得復雜。使用這種懸掛的車輛主要有兩類。
（1）兩側車輪可獨立移動，互不影響；
（2）降低非簧載質量，有利於車輛的乘坐舒適性；
（3）斷裂的車軸會降低發動機的位置和車輛的重心；
（4）車輪運動空間大，可降低懸架剛度，提高平順性。
以上內容參考：網路-獨立懸架