越野試駕視頻大全

1. 試駕探岳的越野體驗，動力十足，駕駛舒適

探岳目前有前驅版和四驅版兩種驅動形式，四驅4?MOTION系統有雪地、標准、越野與越野個性化選擇四種駕駛模式，在正常駕駛的情況下前後軸的動力分配比為90:10，基本上是一個前驅狀態，這套四驅系統可以把扭矩可按0—100%的范圍分配給後軸，在遇到交叉軸和側坡組成的復雜路況下，4MOTION系統響應速度很快，可以鎖死空轉車輪，把動力分配給其他車輪，保證車輛動力輸出，車輛干凈利落地通過交叉軸V形坡，尤其是在交叉軸脫困上，提前切換到M1檔，動力強勁，彰顯越野本色。配有HDC陡坡緩降控制系統，把下坡控制車速和剎車的事情交給探岳來完成，HRS懸掛拉伸液壓緩沖系統，能有效過濾顛簸，提高極限路況下乘坐的穩定性和舒適性。?我試的這輛頂配的探岳選裝了丹拿、抬頭顯示，自身帶的360環影對越野的幫助會比較大，但是4S店的試駕車咱也不好意思太極端的去測試，只好找點山路啊，沙路啊試試。總結一下，探岳四驅系統屬於全時四驅，雖然在平時狀態下，後輪只有10%的動力，但是也比那種平時只有前輪100%的適時四驅的城市SUV好一些，打滑控制的也不錯，360環影的幫助很大，否則如果一個人進山會有一些麻煩，接近角和離去角一般，畢竟還是城市SUV的定位，偶爾撒撒歡，應付一下復雜路況是完全沒有問題的，只要資金足夠，我建議還是上四驅的吧。

車速一旦加快，還是可以感覺到車輪再打滑,畢竟裝配的是一套公路輪胎，真的要越野還是換套輪胎吧。

總結一下，探岳四驅系統屬於全時四驅，雖然在平時狀態下，後輪只有10%的動力，但是也比那種平時只有前輪100%的適時四驅的城市SUV好一些，打滑控制的也不錯，360環影的幫助很大，否則如果一個人進山會有一些麻煩，接近角和離去角一般，畢竟還是城市SUV的定位，偶爾撒撒歡，應付一下復雜路況是完全沒有問題的，只要資金足夠，我建議還是上四驅的吧

2. 雷克薩斯nx300越野試駕視頻

最好就自己親自去試試啦、看視頻都看不出什麼的。薦小馬試駕，我去試過，態度贊

3. 英菲尼迪qx70越野視頻大全

英菲尼迪-英菲尼迪QX80 新車指導價:152.80萬\r\n2013款 5.6L 4WD\r\n前置四驅7擋手自體\r\n\r\n英菲尼迪-英菲尼迪QX70 新車指導價:77.80-116.80萬 \r\n\r\n5.0升 431馬力\r\n2013款 5.0L 巔峰版\r\n前置四驅7擋手自體\r\n\r\n3.5升 332馬力\r\n2013款 3.5L 標准版 停產\r\n前置四驅7擋手自體\r\n\r\n3.7升 351馬力\r\n2013款 3.7L 標准版\r\n前置四驅7擋手自體

4. 越野精神永遠年輕 試駕Jeep牧馬人Rubicon

撰文/攝影David視界

眼前的這台Jeep牧馬人Rubicon（下文簡稱Rubicon）是Jeep牧馬人的第四代產品，盡管是全新一代車型，但它在輪廓上依然保留了上一代車型的典型特徵，就跟梅賽德斯-賓士G級這樣的經典越野車一樣，在換代過程中基本都不會對車身輪廓做過多的調整，只需要在經典的基礎上融入更多與時俱進的設計元素就足夠了。

如果擁有一台Rubicon，你最嚮往的事情是什麼？可能絕大多數人都會回答去征服大自然，其實對我來說也是如此，然而在試駕Rubicon的這幾天中，因為時間關系除了在近郊拍攝之外都在城市當中行駛，就好像「愛上一匹野馬，可我的家裡沒有草原」，最遺憾的事情莫過於此，如果再有試駕的機會，我想我一定會跟Rubicon一起去闖盪天涯。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 哪位大神知道（ 越野e族試駕SRX 超清 ）這段視頻的背景音樂啊女生的英文歌

lose you -linda sundblad

6. 同級最強越野性能全方位試駕廣汽豐田威蘭達

汽車行業的發展，每一次前進的背後都有著一次關於造車理念的重大變革。福特發明了流水線來生產汽車，推動了現代工廠的發展，讓汽車走進千家萬戶；豐田創造了被全世界爭先學習的豐田精益化生產方式，讓汽車變得更加持久耐用。
而今，豐田又帶來了「TNGA」！這並非一個車型平台或者是模塊化架構，而是豐田創造的一套讓汽車變得更出色的新方法！之前我已經試駕過多款豐田TNGA理念下推出的迭代車型，但新出的SUV還未接觸過。此番我參加了廣汽豐田官方組織的威蘭達試駕活動，「場地+道路」全方位體驗過威蘭達後，以下幾個方面我想跟大家聊一聊。
1、兩套動力總成實際駕駛體驗如何？2.0L動力夠不夠用？
在談感受之前，我們還是照例說說兩款動力總成的基本參數。威蘭達推出了汽油版和雙擎版，汽油版搭載的是2.0L自然進氣引擎，「雙擎版」是2.5L阿特金森循環引擎配電機。
TNGA理念下的豐田2.0L引擎，最大功率達到了126kW，最大扭矩為209Nm。其實單從參數來看，這台2.0L引擎的升功率和升扭矩已經非常強了，只是威蘭達的「體重」高達1.6噸！威蘭達雙擎的2.5L阿特金森循環引擎最大功率131kW，最大扭矩221Nm。單從動力上來說，肯定強過2.0L引擎，而且雙擎版還有電機加持。雙擎版提供E-Four電四驅車型，加入了後電機。因此，雙擎四驅版綜合功率為163kW，比兩驅車型略高3kW。
我在城市道路分別體驗了汽油版和雙擎版，發現兩個版本其實側重點不同。雙擎版由於加入了電機，盡管動力電池電量較小，純電續航里程短，但只要電池有一點電，它就能讓電機發揮最大動力。
因此雙擎版在走走停停的城市道路中行駛，動力簡直隨叫隨到。尤其是起步加速時，看著儀表左邊的電機動力指針指到最高，車身能很快地跟隨右腳前行。甚至如果你油門稍微深踩一點，可能同車的乘客還會用「暈眩」來抗議。這是雙擎版駕駛體驗接近電動車的地方，也是相比汽油版最大的不同。隨叫隨到的動力可讓駕駛變得更加爽快。
那2.0L汽油版的動力夠不夠用？
其實動力夠用與否每個人的標准可能會不同，但對於威蘭達的潛在消費者來講，絕大多數人並不會拿威蘭達來追求絕對動力。2.0L的動力參數相對它的排量來說其實已經非常好了，但同時，威蘭達的自重並不輕，這就非常考驗豐田的調校功力了。
豐田對於動力的調校一向都是注重油門響應，威蘭達也是如此。從雙擎版換到汽油版上，其實我並未覺得2.0L的動力表現不堪，反而汽油版平順的動力發放更能照顧到同行乘客的乘坐感受。
不管是起步加速，還是想要變道超車，這台2.0L引擎其實都能滿足你對動力的要求，除非你激烈駕駛。當然，不管是車型本身的定位，還是為了駕駛安全，我都不推薦在威蘭達上這么干。
威蘭達汽油版配備的是CVT變速箱，跟2.0L自然進氣引擎配合起來簡直天衣無縫。這套動力系統能夠非常精確地揣摩我右腳的「意圖」，「含著」油門加速時，引擎會一直保持在2000rpm左右這一經濟轉速范圍。而當我需要更強大的動力時，變速箱又能准確而敏捷地將引擎轉速拉到3000rpm甚至4000rpm以上。這跟某些CVT車型只見轉速拉高，卻感覺不到加速感的體驗大相徑庭。當然，這也跟威蘭達這具2.0L引擎偏中高轉的調校有關。
總之，2.0L汽油版絕對動力並不強，有媒體實測百公里加速11秒左右。但2.0L車型真的平順好開，這比某些配備更強動力的渦輪引擎，卻讓變速箱老是「思考人生」後又「突然暴走」的駕駛體驗好很多。
2、威蘭達上竟然配備了三種四驅系統？「選擇困難症」怎麼辦？
威蘭達提供DTC、DTV、E-Four三種四驅系統。
首先是DTC智能四驅，也就是城市SUV最常用的四驅結構，前後開放式差速器，外加中央多片離合器式限滑差速器，可實現100：0或50：50前後軸動力分配。這套四驅系統是威蘭達的入門選擇，只在2.0L豪華版上搭載。
我們這次試駕主要體驗的是後兩款。
DTV動態矢量四驅系統在2.0L尊貴版和科技版上搭載，與DTC的區別主要就是後軸。DTV在後軸左右兩側各布置了一組多片離合器。也就是說，DTV四驅系統在前後軸100：0以及50：50分配的同時，後軸那50%的動力還能左右進行100：0至0：100動力分配。這樣的好處就是，能幫助威蘭達在即便只有單輪附著力的越野路況下，通過DTV四驅系統，將動力分配到更強附著力的單輪上，讓車成功脫困。
而雙擎版全部搭載的是E-Four電子四驅，這套四驅最大的特點是：在車輛起步或者深踩油門的情況下，E-Four電子四驅能按照20：80的比例分配前後軸動力。從而讓車輛操控起來呈現更多後驅車的特性。
如果你有「選擇困難症」，三種四驅系統怎麼選擇？也別擔心，其實根據預算和需求，也很好選擇。DTC只在20.68萬元的四驅豪華版上搭載，應付一般的多路況自駕需求完全足夠。
而DTV和E-Four電子四驅，各自都有更加適合的應用場景。本次越野場地試駕，採用的就是搭載了DTV的2.0L四驅車型。活動現場的越野場地，主要設置了連續坑窪S彎、駝峰路、單側斜坡、交叉軸路、枕木路等，非常考驗城市SUV的越野能力。
這塊越野場地之前在參加其它品牌的SUV車型試駕活動時也有體驗，對於四驅城市SUV難度不算大，但要平穩且快速地通過，不僅考驗駕駛者的技術，車輛的轉向、減震、剛性以及四驅系統可靠程度都很關鍵。
可以說，威蘭達是我開過的同級SUV中，越野體驗最好的車型之一。威蘭達的轉向調校非常精準，加上4665mm適中的車身長度，讓我在場地內的S彎都能走線路順利且快速通過。威蘭達靈敏的動力響應，以及17.8°和20.1°的接近角、離去角，在面對駝峰路時，也完全無需擔心。坡前輕點油門並維持轉速，威蘭達就能輕鬆通過坡頂，而下坡時，只需略微控制一下車速，便能保證車頭順利通過。
而在通過枕木路時，又體現出威蘭達TNGA理念對於底盤的匠心獨具。基於GA-K平台的後副車架有個共性，車體和副車架採用柔性連接設計，並且連接處增加抗震耐磨的橡膠襯套降低細碎振動對車內的影響，還可降低懸架對車身的沖擊。因此，威蘭達通過枕木路時，車內的晃動幅度很小，更不會有避震因扛不住路面震動而高頻彈跳帶來的異響傳進車內。
這塊場地設置的交叉軸難度不算大，因為不會出現只有單側車輪才有附著力的情況。不過，相比上次我試駕的某款SUV，通過交叉軸時出現車輪打滑，四驅系統需要反應片刻才能順利通過不同，威蘭達DTV四驅面對這里的交叉軸簡直就像「砍瓜切菜」、「探囊取物」。我只需控制好線路，根本不用擔心車輪會出現打滑現象。
很明顯，如果你的用車場景會出現一些輕中度越野路況，那麼DTV動態矢量四驅系統肯定最適合你。而E-Four電子四驅，則更注重操控性及越野性的綜合表現。
前後軸都有電機加持，威蘭達E-Four電子四驅有兩個很明顯的特徵：一是由於取消了傳動軸，前後電機的反應速度其實比傳統四驅更快。這樣更有利於平衡車輛動力輸出，提高行駛穩定性，在濕滑道路下行駛更為安全；二是E-Four電子四驅帶有一定的後驅特性，尤其是高速過彎的時候，四驅系統能根據輪胎與路面摩擦情況，分配後輪動力。很明顯的感覺就是，威蘭達雙擎在高速過彎時可控性強，而且尾部非常聽話。
3、豐田依舊是那個「豐田」
除了動力和越野，威蘭達還給我留下一個印象：豐田依舊是那個「豐田」！海外第五代RAV4雙擎的內飾獲得了「2019年沃德十佳內飾」，作為RAV4的「同胞車型」，我們就先從這套內飾說起。
這套內飾的設計其實做得非常好，尤其是在實用性方面，體現著豐田一貫的人性化考究。首先，威蘭達內飾簡潔易用。中控台沒有多麼復雜的線條，設計師還將車內的旋鈕以及功能鍵設計得非常寬大，而且在旋鈕表面還增加了防滑材料，方便易用。畢竟威蘭達的目標群體其實跨度會挺大，並不是每個人都喜歡現代化的觸屏控制。
當然，我還想「吐槽」一點。威蘭達的內飾，設計感、做工同級來說表現不錯，但僅限於高配車型。實話講，低配車型雖然保持著不錯的做工，但缺少皮革材質覆蓋，塑料感顯得略強。也難怪廣汽豐田官方說威蘭達車主90%以上都選擇了高配車。這就真的很「豐田」了！
此外，在試駕過程中，我發現威蘭達的剎車需要稍微適應一下，尤其是雙擎版。剎車前段的力度會偏弱，但是這並不代表威蘭達的剎車「軟」，因為威蘭達雙擎實測100km/h-0剎停距離僅僅37米，中後段的剎車非常給力。如果你是豐田車的老車主，這種調校應該非常熟悉。
TNGA理念下誕生的威蘭達，操控和安全也是其與對手競爭中的殺手鐧。操控方面，TNGA最重要的就是降低了車身重心，這點在威蘭達上體現也很明顯：開著威蘭達，在鋪裝路面上我根本不覺得這是一台SUV。尤其是在並線、過彎時，給人很強的駕駛信心。然後在安全方面，威蘭達全系標配了7個安全氣囊。而且除了最入門的「領先版」，其餘車型均搭載有豐田TSS主動安全系統。真的非常「給力」。
總結
關於車型部分，其實上面已經分享得夠多了。毋庸置疑，豐田TNGA理念下出的每款新車，都會是同級中無法忽視的對手。試駕結束後，我在想，如果是我我會購買哪款？其實除了價格更低之外，我也更喜歡汽油版的駕乘質感以及四驅系統。
威蘭達雙擎雖然動力強不少，但我更喜歡汽油版中高轉的運轉質感，雖然不算安靜，但聲音聽起來並不嘈雜。相比之下，雙擎由於加入了電機，深踩油門急加速聲線方面並不如汽油版那麼醇厚。而汽油版的DTV四驅系統，在此次越野體驗中也讓我印象深刻，裡面設置的每一種越野項目，威蘭達都能輕松應對，而且DTV的機械結構會更加可靠。
當然，以上只是我的個人觀點。其實，現在越來越多的國內消費者在選擇豐田的油電混動車型。雙擎系統沒有「上綠牌」的「誘惑」，真正能夠打動消費者的只有自身過硬的「真功夫」。這點也是值得新造車勢力們值得學習和借鑒之處。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 3天試駕體驗，能越野、油耗低，Jeep自由光不容錯過

凡做一事，須全副精神注在此事，首尾不懈，恆終之，事便成。正如「不是所有SUV都叫Jeep」的廣告語，從第一輛威利斯（二戰時期軍用車輛）開始，Jeep品牌在79年時間中僅專注於打造出專業SUV車型，推出了牧馬人、大切諾基等SUV市場的圖騰產品，奠定了自身在SUV市場的地位。
也由於Jeep的專注精神，Jeep旗下全系車型都有著同級別領先的越野性能，但強悍的越野性能，能夠成功的轉化為銷量嗎？蜀錦相信，除了那些將越野放在購車需求首位的消費者，大部分消費群體在購車時，越野性能絕對不是主流需求。
舉例來說，三周前蜀錦身邊的朋友提出了購車推薦，他的預算在25萬元左右，因為基層公務員的工作屬性，時常會在鄉鎮復雜路況行駛，所以購車目標鎖定在SUV車型，但又不喜歡日系車與大眾品牌。如此小范圍的選車條件，最合適的顯然只有Jeep指揮官以及自由光兩款車型在產品各方面的屬性都符合需求，而朋友也傾向於選擇Jeep指揮官。但在付款前，朋友家人卻以油耗、做工等理由否決，從而訂購了凱迪拉克XT4。
從這個例子也能夠說明，家用SUV的消費者，大多都不會將「越野」放在首位，那麼拋開越野，Jeep還有什麼亮點去打動家用SUV市場？恰好，Jeep舉行了一場為期3天的自由光試駕活動，蜀錦傳媒將試圖在這期間找到答案。
2015年，Jeep推出了首款國產車型「自由光」，其分體式大燈的設計語言引領了汽車設計語言的發展，也是繼Jeep牧馬人與大切諾基後，Jeep又一款被中國消費者所熟知的車型。但作為一輛Jeep，分體式大燈設計還是不足以凸顯外觀的硬朗，因此在2018年底，自由光中期改款，取消了分體式大燈的設計，並換裝了與全新牧馬人相同的2.0T發動機。
當然，作為一款上市已久的車型，本文就不再談論其外觀設計，蜀錦傳媒第一天的行程將著重體驗這台來自於牧馬人的2.0T發動機調校是否能滿足日常城市行駛動力調教的舒適性，以及油耗表現與常規城市SUV的差距。
第一天的駕駛路況基本涵蓋了所有道路形式，我們先談論Jeep自由光的城市路況表現。Jeep自由光油門與剎車的調校與大多數SUV車輛不同，它的剎車與油門踏板十分靈敏，對該車不熟悉的駕駛員，低速行駛時容易發生竄頭現象，然而一旦掌握到油門踏板與剎車的力度，這種調校方式則十分適合城市駕駛。
比如，在城市擁堵道路時，輕點油門便能緊跟前車，避免了同向車輛插入，同時靈敏的油門與剎車踏板，也緩解了擁堵路況右腳切換的疲勞度。再比如，靈敏的剎車踏板，能夠縮短剎車反應時間，提升城市道路行駛安全性。在Jeep自由光的油門剎車踏板之中，有一種過去寶馬汽車的調校方式，比較偏向於運動屬性，十分考驗駕駛員對車輛的熟悉度，但熟悉之後卻能增強駕駛信心，這種調校方式在一台SUV車型中較為罕見。
Jeep自由光的換擋偶爾有頓挫現象發生，但蜀錦認為這或許是Jeep自由光過於傾向運動屬性導致的弊端，因為它太容易拖擋拉高轉速以獲得爆發的動力，稍微踩深油門，變速箱轉速便攀升至2500轉速以上，去增加車輛的動力響應。然而實際上，城市道路行駛中，駕駛員會在油門與剎車踏板間頻繁進行切換，這會導致變速箱響應不及時，從而產生頓挫感。
Jeep自由光全系標配了自適應減震系統，能夠對懸掛進行軟硬的調節，其實這套懸掛系統整體偏硬，國道行駛過彎時便能明顯感知出車輛懸掛的支撐性，車身側傾較小，屬於運動化的調校風格。只有在鄉村道路的路面，才能感受得出懸掛軟硬的變化，通過坑窪路段時，懸掛的擠壓釋放乾脆利落，路面的細小振動也能很好的過濾。Jeep自由光可調軟硬的懸掛，讓其擁有了舒適運動皆可的駕駛體驗。
Jeep的幾乎所有活動都會通行越野路況，雖然本期主題在於探討Jeep自由光除了越野之外的家用場景，但是草地越野路況行駛，能模擬出雨雪天氣等日常使用環境，還是值得拿來一說。
Jeep自由光搭載的是一套適時四驅系統，日常行駛採用前輪驅動以提升燃油經濟性，從第一天百公里8L油耗來看，已經是超出了大多數人對「Jeep」的預期。但是在滿足系統設定的條件下，這套系統能及時切換為四輪驅動，工作人員告知「這套適時四驅系統在雨刮器工作、溫度低於2°、急加速、倒車等場景下，會在0.2秒內自動切換為四驅模式」，從具體駕駛的感知來看，Jeep自由光在草地上坡時，前輪經過不到半秒的打滑，後輪便開始介入驅動，兩驅與四驅之間的切換反應及時，驗證了工作人員的說法。
Jeep自由光在高速駕駛十分暢快，因為蜀錦駕駛的2.0T高功率版本，最大功率達到了265馬力，最大扭矩達到了400牛·米，在強勁的動力儲備下，車輛從匝道並入高速道路以及超車都較為從容，同時在100km/h的中後段提速下，變速箱能及時降擋提升轉速，還會有一定的推背感出現。
除了強勁的動力之外，Jeep自由光所搭載的自適應巡航系統，蜀錦對它給出了極高的評價。這套自適應巡航系統的開關控制集成在方向盤按鍵中，相比那些用撥桿調節的車輛，在行駛中設定巡航的安全性與便利性都有一定提升。同時，這套自適應巡航系統的安全性較高，蜀錦通行的進出隧道光線變化、高速大緩彎道、濃霧天氣、照明調節不好等環境，都能夠與前車控制在設定的距離內，而且在同向車輛插入時，能夠緩慢的減速而不是突然的急剎，相比以前試駕的搭載自適應巡航車型，Jeep自由光給出的安全感顯然更高。
但Jeep自由光所搭載的車道保持系統，並不能與自適應巡航系統組成L2級別的自動輔助駕駛。這套車道保持系統，更像是高級版的車道偏離預警，當車輛即將壓線時系統會細微調整方向盤，讓車輛回歸至道路中間，但是一旦將方向盤控制完全交給車輛，它卻會出現壓線、偏離等情況，這一方面還有極大的改進空間。
第三天蜀錦著重體驗車內的乘坐舒適度，駕駛則交給了同行媒體人員。經過體驗後，蜀錦做了一個形象性的比喻，「Jeep自由光的內飾就如同男性卧室，相比女性的卧室來說並不整潔，但是想要找到一件物品時卻能隨手可及，並且對於電腦椅等提升生活舒適性的物品，絲毫都不會吝嗇」
比如，Jeep自由光後排座椅極其柔軟，並且還可支持靠背調節，整體坐姿就如同躺在了沙發上，但是靠背調節方式僅僅是一個簡陋的拉繩；後排出風口下方配備了同級別車型罕有搭載的三孔插座，但是蓋板的阻尼感卻略顯廉價；中控區域與門板區域採用了大面積的硬質材質包裹，但是在手臂常觸碰到的下半區域，又採用了柔軟的皮質覆蓋。
又如，Jeep自由光打開車窗時能聽見發動機做功的嘶吼，但是關上雙層夾膠車窗，又能給你一個靜謐的車內環境；車載系統UI界面並不符合時代審美，但是功能的布放、屏幕點擊的響應速度、系統的流暢性，都遠超那些UI界面炫酷的車型。
Jeep自由光內飾設計絕對不是同級別最豪華的，相反可以用粗獷去形容，但是它在觸手可及的地方，盡可能的去提升舒適性與便利性，所以一旦接觸使用過Jeep這樣的造車理念後，就會被這種自然而然的順手與舒適所打動。如果購車僅是以舒適性為首要考慮因素，而不是設計觀感，那麼Jeep自由光絕對應該放在購車清單之中。
蜀錦暢言：
Jeep自由光作為一款上市已久的車型，蜀錦傳媒曾多次對它進行過試駕，只不過往往品牌方都會安排在越野場地體驗。而這次為期3天的多路況試駕，讓蜀錦了解到Jeep自由光除了強悍的越野能力，其餘符合家用SUV車型的亮點表現。總結一下，Jeep自由光在越野素質與家用之間找到了平衡，它有越野的能力，也有較低的油耗；它有偏向運動的懸掛與油門調校，也能過濾掉路況的細小振動；它延續了Jeep一貫的內飾設計風格，但是乘坐舒適性不弱於同級別車型，Jeep自由光只有深入接觸後才會為其著迷。
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8. 我想看各種越野,跑車的視頻.要下載什麼

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