帶lsd限滑差速器的四驅皮卡

1. 托森式差速器車型有哪些

Torsen（托森）差速器，托森A型差速器到托森B型差速器，到現在的托森C型差速器，一共經歷三代產品。

Torsen（托森）A型差速器主要裝備車型：奧迪80系列（B2車型，1988年之後），奧迪100（C3車型）與Quattroturbo COUPE，奧迪80/90系列（B3車型，1989-1992年）；奧迪80系列（B4車型）、奧迪COUPE quattro（B4車型）、奧迪100/200 quattro（C4車型）、奧迪S4（C4車型）、奧迪A6/S6（C4車型，1995-1998年間）等；

Torsen（托森）B型差速器主要裝備車型：1994-2007年間的A4、A6/S6、A8/S8等四驅車型，大眾帕薩特B5/輝騰四驅車型；

Torsen（托森）C型差速器主要裝備車型：Q7（2005年至今），A4（B8車型，2007年至今），A5，A6（C6/C7車型），RS4/S4（B7手動車型）等。

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有別與其他類型的扭矩感應式限滑差速器，托森式限滑差速器主要使用渦型齒輪及蝸桿齒輪嚙合系統來代替離合器片或者錐型齒輪，托森式限滑差速器的渦型齒輪及蝸桿齒輪嚙合系統中包括左右兩個蝸型齒輪及左右兩個蝸桿齒輪，它們之間相互咬合並且可以在扭矩單向地從渦型齒輪傳送到蝸桿齒輪的時候實現差速鎖止的功能，從而達到限滑的目的。

差速器分兩類一類是Torsen差速器，一類是其他差速器。托森差速器，是差速器界的神話，幾乎以一己之力成就奧迪的「壁虎」傳奇。奧迪quattro技術從1980年起，到目前為止已經歷了7次革新，並成為反應迅速、穩定可靠的四驅技術代表，其核心是Torsen（托森）中央差速器。

2. 哪位能幫忙找一下，以下那些車型使用了限滑差速器

每輛汽車都要配備有差速器，我們知道普通差速器的作用：第一，它是一組減速齒輪，使從變速箱輸出的高轉速轉化為正常車速；第二，可以使左右驅動輪速度不同，也就是在彎道時對里外車輪輸出不同的轉速以保持平衡。它的缺陷是在經過濕滑路面時就會因打滑失去牽引力。而如果給差速器增加限滑功能就能滿足轎車在惡劣路面具有良好操控性的需求了，這就是限滑差速器(Limited Slip Differential，簡稱LSD)。

皇冠、銳志、勞恩斯、奧迪A6、賓士E級、寶馬5系、雷克薩斯LS460L都是前置後驅。
薩博93、和薩博95是前驅。（雷克薩斯LS600L才是四驅）
寶馬要Xdriver的才是四驅，奧迪要Q系列的才是四驅。

謳歌RL3.7L的為四驅車型，謳歌的限滑差速器是本田自己的技術SH-AWD系統，屬於主動式LSD。

奧迪A8 4.2以上排量的是4驅quattro，奧迪使用的是托森差速器，為扭力感應式LSD。

查閱了很多資料，終於幫你回答了這個問題。

另附托森的一些資料：
作為最主要的四驅轎車生產商，奧迪一直在堅持使用托森差速器，除了A3和TT之外，其他所有奧迪車的「quattro」使用的都是托森中央差速器。但是托森差速器並不是只用在奧迪車上，現在使用托森差速器的公司越來越多，有福特、通用、豐田、馬自達、路虎、大眾以及雷克薩斯等公司。

補充：
限滑差速器和普通差速器有不同之處。
一般普通的前置後驅的轎車不帶有LSD（限滑差速器），限滑差速器在越野型的車上較常用。
皇冠、銳志、勞恩斯、奧迪A6、賓士E級、寶馬5系、雷克薩斯LS460L都不帶有LSD。

3. LSD限滑差速器哪裡買的到需要多少錢前驅車用效果好嗎

主要針對後驅和四驅用的 可以加大動力效果和側滑的平衡轉速

4. 後橋差速限滑差速器和差速鎖有什麼區別

回答這個問題前，先要了解差速器是啥。
汽車轉彎的時候，左右車輪轉速肯定不同的，所以左右輪子不可能直挺挺連接到一條軸上，而是需要差速器來吸收轉速差。
但越野車越野的時候，只要有任何一個輪子懸空，那就完蛋了！你怎麼轟油門，都是懸空的那個車輪空轉，車輛失去動力。
所以這時候需要把差速器「廢掉」！讓左右輪子連成一體，這時候就需要差速鎖了，說簡單點，差速鎖就是「把差速器鎖死，變成一坨鐵塊」的裝置。
而限滑差速器也叫LSD，它是靠類似離合器結構的摩擦原理，來模仿差速鎖的。（差速鎖是真正的純剛性鎖死，而LSD做不到）
對於民用車，城市裡開的，其實兩者都差不多。但對於越野玩家來說，差速鎖和LSD差距就老大了。在野外LSD是存在過熱燒毀的風險的，而差速鎖則簡單皮實而且非常可靠。

5. LSD限滑差速器和差速鎖有什麼區別

1、功能不同。

差速鎖是將機器百分之百鎖死，而限滑的意思是允許一定的差速動作。

2、用途不同。

差速鎖多用於攀爬越野，限滑差速器多用於賽道（房車賽，WRC），但也有越野車用LSD（達喀爾），而賽車用LOCK（極限漂移）。

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ELSD系統

電子控制防滑差速器（electronic limitedslip differential） 簡稱ELSD。傳統防滑差速器在提高汽車驅動性能，改善汽車行駛穩定性與安全性的同時，也表現出其自身的不足，如使汽車油耗增加、不能與電子穩定程序（ESP）及制動防抱死系統（ABS）協同工作等。

因此出現了電子控制防滑差速器。電子控制防滑差速器在中高級轎車及SUV車上應用越來越廣，是提高汽車主動安全性的重要總成。

電子控制防滑差速器可分為主動防滑差速器和四輪驅動防滑差速器。

主動防滑差速器 包含濕式差速器（V-TCS）和主動防滑差速器（LSD）。

濕式差速器是根據驅動輪的滑移量，通過電子控制裝置來控制發動機轉速和汽車制動力進行工作；或按照左、右車輪的轉速差來控制轉矩，並與制動器相結合最優分配驅動輪驅動力。主動防滑差速。

6. 什麼是限滑差速器LSD

L.S.D是Limited-SlipDifferential限滑差速器的縮寫，相信很多資深車友都知道其威力，普通的家用轎車上只有一個叫差速器的物體放置於左右傳動軸中央，起著分配扭力的作用，但普通的差速器並非限滑差速器，從功能和性能上，這里可以理解為一個天上一個地下之別。簡單地理解限滑差速器，其實就是在允許兩條傳動軸以不同的轉速旋轉，但又最大程度上限制了兩者的轉速差，其作用限滑差速器與普通差速器之間的分別就是前者可以細膩地調節轉速差，而後者則較為固定地進行等速分配。

圖：由於利用十字軸移動的方式來實現差速，為了更好地說明它什麼時候工作，於是就用了多少Way來說明，1Way表示只在踩油門時工作；1.5Way表示踩油門時工作之餘在松開油門下也會有輕微效果；2Way表示踩油門或松開油門都會工作。

在國外的汽車後市場里，機械式或者磨片式LSD的銷量是十分驚人，其最大的原因就像國外的用車文化已經深入骨髓，知道真要安全駕駛並非靠車輛本身鐵皮是否夠厚、是否耐撞這些假設性的自我YY，而是靠輪胎抓地力、制動效能、傳動精準度、引擎反應這類更為主動的駕控觀念去提高駕控安全性，這種思路才是治標又治本的用車觀念。但反觀國內卻很少人用，主要原因是大家都不知道LSD究竟用來干什麼，更多人則認為是「賽車」才用得上。既然LSD如此有用為何各大車廠不把LSD列入車型標配呢？當然是為了節省成本啊。

最後再點點題：磨片式L.S.D的參數是2way、1.5way、1way，以及可以通過調整磨擦片位置，自由調整鎖止率；機械式L.S.D則是通過輪速差驅動鎖止變化，但只有固定的單一鎖止率數據，無法調整。最近號稱「機械式1.5way」差速器，則泛指高性能機械式差速器，是區別於低鎖止街道型LSD的優化版本。機械式也能帶來更高的鎖止率，分分鍾可以追上磨片式的性能。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 什麼是限滑差速器（LSD）

是防止或限制動力輸出到打滑輪一側的差速器。
普通的自由差速器，當一側輪胎打滑後，打滑輪受到的地面的阻力就減小，動力就會更多的傳遞到阻力較小的這一側輪胎，造成「空轉」的現象。
限滑差速器則是利用作用力的原理，當兩側輪胎都正常受到地面阻力影響的時候，差速器有足夠的扭矩用來「擰開」內部鎖死的機構，正常產生差速。當一側打滑時，作用力一側大一側小，差速器內部的扭矩不足以「擰開」鎖死機構，那麼就鎖死了。這時動力會傾向於平均分配，從而限制打滑。
其實就是用雙手開罐頭一樣的原理，兩個手（輪胎）都要用力握住瓶子和瓶蓋（差速器的兩側），隨便哪一側「打滑」都會打不開瓶蓋，而造成瓶子的整體轉動（差速器鎖死，動力分配50：50）。