四輪獨立懸掛越野

⑴ 越野車獨立懸掛好還是非獨立懸掛好

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吉普（Jeep ®）：美國克萊斯勒 Jeep® 的注冊商標，吉普車單指「吉普（Jeep）」品牌的車。越野車泛指某一類型的車。

目前新款的牧馬人舒適性非常不錯，城市駕駛很安靜。特別是2門的RUBICON 要速度有速度，雖然牧馬人不是拿來跑速度的，但很多轎車都飆不過它。0-100 km/h 加速用時：10秒內。

兩門版RUBICON其實並非如我們想像中的不實用，相反，單從終級越野的角度來看，恰恰是兩門版車型相對較普通四門版（長軸距版）的要高，也就說明兩門版車型在特定領域中的用途是更有針對性的。另外，雖然兩門版車型普遍載客不多或者載客不方便，但我們購買越野車來「拉客」的幾率又有多少呢？因此，想要拉風，想要在惡劣路段中盡情撒野，考慮兩門版的RUBICON是一個不錯的選擇。

注重越野又注重公路性能，只有2款車。
1、偏重公路，越野也很強：PORSCHE Cayenne S
2、偏重越野，公路也很強：Jeep Wrangler RUBICON

吉普車鼻祖：Willys 品牌：Jeep ® （吉普）
越野車鼻祖：Type 82 品牌：PORSCHE （保時捷）

60W左右性價品牌推薦：終極越野---牧馬人盧比肯（Jeep® Wrangler Rubicon 2-Door）

⑵ 什麼是四輪獨立懸掛系統

四輪驅動是越野車、城市多功能車的基本配置。一般情況下四輪驅動有兩種類型：即常四輪驅動和半四輪驅動。半四輪驅動車輛在平時使用兩輪驅動，只有在必要的情況下才使用四輪驅動。而常四輪驅動的車輛，則是所有時間都在四輪驅動狀態下。在結構方面常四輪驅動比半四輪驅動多了一個中央差速器機構，從而避免了「急轉彎制動現象」。

四輪驅動的車輛尤其是常四輪驅動車輛具有優越的行駛性能， 其具體優點如下。

1、提高通過性：由於四輪驅動車輛的四個車輪都傳遞動力，所以車輛所獲得的驅動力是兩輪驅動的2倍。

且前後輪相互支持，這樣大大提高了在濕滑冰雪路面和凹凸不平路面的通過性。

2、提高爬坡性：同理，四輪驅動的車輛可以爬上兩輪驅動車輛爬不上去的陡坡。

3、轉彎性能極佳：輪胎的附著力與傳輸至道路的動力大小有密切的關系，隨動力的增大，輪胎的轉彎力趨向減小。動力減小，轉彎力升高，提高濕滑路面與變換車道時的性能。

4、啟動和加速性能極佳：四輪驅動的車輛，發動機功率平均傳遞至所有四個車輪，四個車輪的附著力都可以被有效利用。所以即使猛然將加速踏板踩到底，車輪也不可能空轉，從而提高了車輛的啟動和加速性能。

5、直線行駛穩定性：由於每個車輪的剩餘附著力升高，所以車輪抗外界擾動的能力得到增強。因此常四輪驅動顯示出優越的方向穩定性。

當然四輪驅動的車輛也並非十全十美，其缺點如下：結構復雜、重量增加、成本升高、震動和噪音略有升高、油耗增加。

⑶ 為啥說硬軸，比獨立懸掛的越野車的越野性能要好呢。

很多人心目中,他們把長得有稜有角、離地間隙比轎車高、車身上寫著「4×4」的汽車都叫「越野車」,殊不知「越野車」這個名號只有一種車可以勝任,那就是硬派suv。什麼樣的車才能稱為「硬派suv」呢?

武器一:非承載式車身

非承載式車身就是汽車有剛性車架,又稱底盤大梁,車架承載著整個車體,發動機、懸掛和車身都安裝在車架上。這種結構的最大優點就是車身強度高,鋼架能夠提供很強的車身剛性,在爛路上,車架的振動通過彈性元件傳到車身上,大部分振動被減弱或消除,即使四個車輪受力不均勻,也由車架承擔,而不會傳遞到車身,對車身起到保護作用。

武器二:非獨立懸掛硬軸

所謂硬軸具體指的就是那個剛性的後(前)橋橋殼,又叫整體橋,整個後(前)橋是一個剛性的整體,左右輪盤只能相對於這個整體在半軸軸向上作旋轉運動,無法前後左右移動,相當於一根輪軸連著兩個車輪,故稱為「硬軸」。這里有人要問了,不就是我們所說的非獨立懸掛么?這年頭還有用非獨立懸掛的汽車啊?沒錯,硬派suv採用的就是非獨立懸掛。因為越野時,如果採用獨立懸掛,當一側車輪上彈時會導致中間差速器的離地間隙變小,而硬軸則沒有這個顧慮。另外,硬軸的懸掛行程普遍比獨立懸掛長,當一側懸掛被壓縮時,另一側的懸掛可以盡量拉伸,這非常適合坑窪起伏的路況。

⑷ 四輪獨立懸掛到底起什麼作用

這幾年隨著大家對車的需求方面的增多很多車商開始在車輛的重要部分「縮水」進而將省下的費用投入到大家能看到的需求部分比如很酷很炫的儀表以及一些平時根本用不到的配置畢竟不是每個人都能了解為什麼某某車用的是獨立懸掛而某某車卻用的是半獨立懸掛最關鍵的是大家根本都不在意因為車能開就行配置越豐富越好因為有面子啊。所以大部分人買車最多的就是注意一下發動機參數然後試駕幾圈從而決定是否購買。 OK先說一下後橋就是汽車後面那根橋像市面上絕大部分A級車的後橋基本的作用就是承載看似作用很小其實對車輛行駛中的安全性起著重要的作用。因為懸掛臂焊在橫梁盡頭也就是後橋部分所以說懸掛才會成為大家買車的選購因素之一。 在這里我就不解釋懸掛系統了不懂的朋友可以自己網路查閱。因為獨立懸掛的成本要比半獨立懸掛高所以正如前面所說限於成本等因素目前國內A級車市場上採用四輪獨立懸掛車型屈指可數比如福特福克斯就是其中的代表之一。 所謂獨立懸掛說白了就是一邊車輪發生跳動時另一邊車輪不受影響你動你的不關我事兒。所以獨立懸掛提高了汽車的平穩性和舒適性對操控有著直接的關系。正因為如此福克斯的變線、超車甚至高速入彎能給車主帶來駕駛激情。對於福克斯的懸掛我想在座的懂車的朋友看法是一致的操控和舒適並重。 不過肯定有的朋友會問A級車里還有其他車是獨立懸掛為何僅僅說福克斯比較牛X呢雖然都叫獨立懸掛但具體的方面不同比如福克斯的前後懸掛都帶有副車架可以看成是前後車橋的骨架通常一個車橋總成需要由四個懸置點與車身連接這樣既能保證其連接剛度又能有很好的震動隔絕效果所以說福克斯就不會存在後橋斷裂的情況保證安全的同時又提供操控感和舒適性。 從圖中可以看到福克斯的副車架厚重結實彈簧也比較粗壯採用的是比較常見的彈簧與減震器分離結構連桿的設計也非常復雜。大家可要知道福克斯的副車架是鋁合金材料既保證了輕量化又能提高強度不過有些車將副車架「縮水」成鑄鐵材料甚至有些A級車基本都不配置副車架厚不厚道顯而易見。 後懸掛可謂檢驗一輛車操控性和安全性最重要的部分。所以高檔豪華車都會採用多連桿懸掛而A級車不喜歡用是因為多連桿懸掛有缺點成本高研發實驗製造、結構復雜、佔用空間大而高檔轎車空間充裕根本不在乎這點地方。但A級車不行本來國人買車就比較看重車內空間的大小所以車商寧可用其他懸掛進而增加車內空間。而福克斯採用的是SLA刀鋒式獨立懸掛優勢自然是結識穩定、運動性好所以很多跑車如蘭博基尼甚至F1都喜歡用這樣的懸掛。同時最為關鍵的一點刀鋒式獨立懸掛很好的利用了空間讓福克斯的車內空間也同樣很出色。 至於哪種懸掛好自然是顯而易見了。不過這也是見仁見智的東西不同的駕駛習慣和偏好得出的結論也不會相同。但是有一點是肯定的像福克斯這種四輪獨立懸掛並且帶有鋁合金副車架及刀鋒式獨立懸掛在安全性、舒適性和操控性上必然會比其他車型更為優異。

⑸ 四輪獨立懸掛與全時四驅有關系嗎

沒關系。 前後整體橋的硬派SUV，還有用托森中央差速器的全時四驅呢，比如路虎衛士。

現在是前驅的天下，造個後驅成本反而更高了。但是高檔後驅車用麵包車的整體橋反而成本也會上去。 後驅的高檔車，後輪懸掛一定是獨立懸掛的。 這就是利潤最大化的問題。用成本低的整體橋其實還不如獨立懸掛來的成本低呢。
因為整體橋在高檔車里淘汰了，你在造一個整體橋，肯定成本會上升。 你讓路虎攬勝把獨立懸掛換成衛士的懸掛，肯定成本高。 平台就不一樣。

速騰，你要讓大眾板車、獨立懸掛一起造，肯定成本更高。索性一個流水線，都是獨立懸掛，成本也降低了。 資本家是利潤最大化的。

我的意思是不要迷信獨立懸掛，四驅迷信迷信還可以。 懸掛的種類不是考慮的對象。甭管他用雙叉臂還是麥弗遜。 好車不是雙叉臂就是好車的。 駕校皮卡，雙叉臂的。

斯巴魯的四驅很好，萬操控還是選擇四驅的轎車好，比如斯巴魯 力師。

四驅的轎車不是為了操控性的，而是為了安全。 為了新手在極限駕駛時候更容易控制汽車。
四驅更適合新手，老油條直接上後驅的吧。
但是四驅帶給你的沒有難度的駕駛，過了APEX點後，猛踩油門，推頭就松油門，甩尾就踩油門，始終讓車處於最強牽引力（全時四驅+LSD最好在+一個電子輔助的LSD)、帶著輕微響胎的 四輪漂移 殺過一個彎道，的確沒什麼難度。 老油條似乎也會喜歡的。 在陌生道路，老油條開四驅安全感更高一些。 邁凱輪F1由於沒有電子安全，所以駕駛員在優博格林並不敢全力駕駛。而開布加迪威龍這種現代車，基本上沒什麼擔心的。

所以想把邁凱輪F1開到極限，是需要勇氣的。 這也是世界上最難駕駛的汽車

⑹ 聽說途樂是四輪獨立懸掛，這樣的優勢好處是什麼

簡單通俗點概況獨立懸掛：平順性好、技術復雜、成本高，途樂應用了最新的四輪獨立懸掛，一邊車輪發生跳動時另一邊車輪不受影響，所以獨立懸掛提高了汽車的平穩性和舒適性對操控有著直接的關系。四個懸置點與車身連接這樣既能保證其連接剛度又能有很好的震動隔絕效果，途樂採用這樣的研發製造成本高、結構負責的四輪獨立懸掛，在安全性、舒適性和操控性上必然會比其他車型更為優異。

⑺ 那些越野車是前後非獨立懸掛的

豐田的(就是巡洋艦）LC60-lc80都是四輪非獨立懸掛，之後的前面全部是獨立懸掛的了

現在已經不存在四輪非獨立懸掛了，早淘汰了

越野車不能看懸掛的好壞，也別就一棒子打死 獨立懸掛不能越野 悍馬H1就是獨立懸掛設計
悍馬H1的越野能力超強，原因就是靠它的四輪獨立懸掛，和高傳動軸設計，這樣可以實現超高底盤設計，另外在前 中央 後 三把差速鎖。
可惜H1早停產了，現在只有軍方才是H1，而且是 四速 純手動擋

⑻ 汽車四輪獨立懸掛的優缺點是什麼

採用了獨立懸掛，這種懸掛的結構是用輕便的杠桿、擺臂代替了整體車軸，當一側車輪駛入凹凸不平路面時，不會牽動另一側車輪而引起沖擊振動，這就提高了乘座舒適性。
但採用獨立懸掛後也相應使結構復雜，產品價格上升。

⑼ 關於獨立懸架和非獨立懸架的越野問題。

你說的不無道理，原廠越野車中，不改裝的前提下，越野之神悍馬H1也是獨立懸掛的。 但是越野之王路虎衛士就是非獨立懸掛的。

一般獨立懸掛都是用在承載式車身，承載式車身理論上是不能越野的，因為太嬌貴，不耐操，不結實，只適合高速公路和城市中行駛，因為吸能優秀，承載式車身雖然不如非承載式車身結實，但是卻比非承載式車身更安全。 這也是為什麼很多硬派的SUV死的是比較慘的。 低速磕磕碰碰沒什麼，一旦時速超過90KM/H不減速撞擊，死的很慘。。。。。 但是吸能的轎車就不會，或者是吸能的SUV。

所以奧迪Q7，路虎攬勝原則上是不能越野的，但是霸道，巡洋艦還是允許的，雖然是SUV，不是真正的越野車。 包括皮卡，麵包車都是可以越野的。

非獨立懸掛天生和非承載式車身就是一對，而且價格也合理，非獨立懸掛不可以用在承載式車身上。

悍馬H1是比較特殊的。

⑽ 什麼車擁有四驅四輪獨立懸掛系統

悍馬

willys-overland motor公司是amgeneral公司(下稱amg)的遠親。早在1940年willys做出了美國第一輛mb吉普。開發的目的是「general purpose」，簡稱gp，後來慢慢演變成「jeep」。

60萬台mb在大戰期間分別由willys和福特製造。到了朝鮮戰爭，amg希望可以改良mb，於是m38誕生了，它一共製造了15萬輛。20世紀60年代初，kaiser(凱旋)設計出了m151，amg和福特分別拿到了生產權。

越戰中m151被大量使用並被amg不斷改良，後改名m151a1和後來的m151a2。20世紀70年代，美國軍方想用一輛「新世代」高性能多用途輪式汽車(hmmwv)來取代多款小吉普和各式四驅皮卡。其中包括m151a2、道奇chev、kaiser和m561 gamma goat等，而這樣的好處是同一底盤維修保養起來更加方便。而民用的四驅道奇chev、kaiser皮卡改成的軍車性能因無法滿足軍隊的需要，再加上美軍希望軍車內的士兵能得到更好的保護，xr311在這樣的情況下應運而生了。

美軍一次造出了19輛xr311試驗車。該車採用後置引擎設計，v8 5.2升ohv，在4000rpm發出0.49kg/cm2的扭力和187匹馬力；車長4.343米，寬度達1.93米，而高度只有1.6米；時速可達129公里/小時，最大爬坡度75%，0-60英里加速需時12秒，配置98升油箱，可連續行走480公里，在0.75米水深以下可以照常行駛；自動排擋3前1後，恆久式四驅系統，四輪雙a臂獨立懸掛系統，加上前pto絞盤；車重約2767公斤，成本5萬美元(20世紀70年代的5萬美元，可在香港買一套5000英尺以上的小洋房。可見這幾輛試驗車的成本不是一般小車廠可以應付得來的)。xr311在沙漠、草原有很好的表現，但最後因為成本太高、車尾因安放引擎無法載貨而不符合軍隊多用途的要求，停止了進一步的開發。

在20世紀70年代中期，歐洲著名的lamborghini(林寶堅尼)超級跑車製造商也看準了軍車市場，於1977年試做了幾台高性能吉普車給美國軍方試驗，取名cheetah。其外形和xr311有一點像，車長4.55米、寬1.88米、高1.65米，採用amc( )一台v8 5.9升後置汽油引擎(4000rpm時可發出183匹馬力)，四速手排，油箱有129升，極速150公里/小時，0-60英里加速需時11秒，它同樣可以在0.76米以下的水深下行駛。但由於其引擎在車後面，汽車的用途受限，無法取代小皮卡，加上車價很高，同樣無法滿足軍方的要求。

車廠後來把該車的市場轉向了中東和富商，工程師為cheetah改上一台林寶堅尼自己的v12 4.8升引擎，它擁有332匹馬力/6000rpm。另外，他們還把引擎從後方改到前面，油箱加大至280升，車速提升至188公里/小時。其名字則變更為lm(lamborghini militaria)。由於中東的汽油特便宜，該車有一定的市場。

到了20世紀80年代中期，船用的v12 7升、420匹引擎被放進lm，使車速提升至205公里/小時。1986年，v12 5.2升dohc的賽車引擎也引入了lm車系，它可以發出450匹/6800rpm，極速推到208公里/小時，車內原來的行李位置被改成4個座位。由於生產數目太少，價格又不為一般商人接受(1986年時約要130萬港幣，是當時的賓士300se價格的三倍)，所以，即使在現今的歐洲、中東，我們也很難一睹這一代名車。

上世紀80年代初，amg工程部總結了xr311和cheetah落選的原因後，希望重新研製出同類的越野車交給美軍測試。於是，他們製造了12台hmmwv。該車引擎位置從後置改為中置(編者按：f1賽車、豐田mr2、本田beat等車也是中置引擎，它們的引擎位於兩軸間並在駕駛室之後，這也是我們一般所理解的中置引擎布置方式。而hmmwv與它們不同，其引擎位於兩軸之間但在駕駛室之前，這是極少使用的布置方式，為方便區別一般也可將其稱為前中置引擎布置方式)。這個設計解決了前置引擎造成的車重不平均和後置引擎無法載貨的兩難局面。同時，也因為這個設計，車寬增加至近2.2米(不包括後視鏡)，引擎的大半占據了駕駛員和前座乘客的中間，而自動變速器也正好放在後排兩座位的中間。

該車四輪獨立懸掛系統加上drop gear(和vw166一樣的設計)在傳動半軸下多加一個齒輪，並增加差速器在其中，從而增加底盤的離地間隙。該車還使用永久式四驅系統，採用的是v8 6.2升柴油機，省油的同時可以發出150匹馬力，時速最快達到110公里/小時。這十二輛hmmwv分別加上不同的車身，以適合美軍多用途的要求。

1984年，hmmwv終於通過各種嚴格的測試而成為新一代的多用途越野車(被正式命名為humvee)，全面取代m151a2、各種四驅民用皮卡(m886、m715等)和m561 gamma goat 6×6水陸兩用小卡車等。新車在空投、防爆、防地雷性能方面都比m151a2更出色。而最重要的是在用途方面，humvee竟可以衍生出15個車型，把過去不同品牌、不同底盤汽車的用途全部歸納到統一的humvee底盤上，不但使維修保養更方便而且大大提高了汽車的越野性能。因為humvee的底盤不是由民用四驅車底盤改造開發而來，而是一個可以在野外使用十年的堅固的卡車底盤。