蔚來es8越野性能

⑴ 蔚來汽車ES8的性能如何，不懂勿擾

總之一句話就是能准確診斷出該車的故障，及時做出處理

⑵ 蔚來汽車ES8到底怎麼樣體驗就對了

這幾年智能電動汽車的發展雖然依然趕不上燃油汽車的腳步，但已經有越來越多的車友們開始把目光調向了電動汽車上面，這也算是他們不小的進步，而且國內的電動汽車市場也涌現出了不少的新品牌，雖然他們是初出茅廬，但依然有著各自的銷售優勢，不管是造車還是設計，又或者智能賣點以及超前的服務理念，都值得大家更多的關注和期待。

當然了一部如此高端的蔚來汽車可能很多人反映依然存在弊端，就比如他更多的適用於像北上廣深那樣的一線大城市，而對於三四線甚至十八線小城市可能無法駕馭。確實如此，因為電動汽車的普及性，還沒有燃油汽車那麼廣泛，如果說加油站是按公里計算的，那麼充電樁可能就得按城市了。所以這也算是電動汽車還需要再發展的必經之路了。但就蔚來ES8來講，還是驚喜多多的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 戰斗機同款材質加身，蔚來ES8抗擊打能力有多強

日前，廣汽本田發布了10月份的最新銷量數據，在這個「金九銀十」的重要時刻，廣汽本田作為業界標桿怎能無所作為。數據顯示，10月份廣汽本田品牌在共銷售新車70263輛，同比增長10.0%，實現穩步上升。

作為日系三傑的代表，中型轎車雅閣10月份銷量為13816輛，環比增長5.7%，其中雅閣 銳·混動銷量突破1952輛。如今雅閣在終端市場的優惠幅度並不算大，在合資中級車市場日漸萎縮的大環境下，雅閣能保持增長的態勢也實屬不易。不久前，作為國內混動中型車標桿，雅閣 銳·混動更是完成了一箱油跑2000公里的極限挑戰賽，續航驚人。

並且，在今年接下來的廣州車展上，全新廣汽謳歌TLX-L(參數|圖片)將正式上市，作為本田的豪華品牌，廣汽謳歌TLX-L憑借其同級別較大的車身尺寸，優質的空間利用率，與雅閣(參數|圖片)共同征戰B級車市場，為廣汽本田舔磚加瓦。同時，廣汽謳歌還計劃在明年上半年將引入CDX混合動力車型，到2018年底，還將引入全新的RDX(參數|圖片)車型。

據了解，EXEED星途旗下車型將會採用M3X平台打造，主要針對高端市場以及海外銷售，不同於於奇瑞的轎車艾瑞澤系列和SUV瑞虎系列。新車將會採用全新的設計語言，並會匹配傳動燃油動力、混合動力以及純電動三種驅動方式。

不僅如此，未來上市的星途產品還將搭載與網路共同研發的[email protected]車聯網系統，除了配有AI人工智慧語音和OTA線上升級，還實現了AR導航和集成支付系統。

正如奇瑞汽車董事長尹同躍曾說的：「研究出更新、更全面的移動出行解決方案，支撐車聯網業務與智慧家庭、智慧城市的融合發展，實現人、車、生活和社會的綜合服務，讓消費者充分感受到智能、高端、活力的品牌價值和前所未有的產品體驗是EXEED星途的信條。

⑷ 蔚來汽車ES8有什麼特點

蔚來ES8定位高智能電動七座SUV，於2017年12月16號正式上市，售價高達44萬到54萬之間。首批推出的1萬輛創世版車型，一經推出即被搶購一空，可見這款車的市場號召力還是很強的。得益於劉強東、李想、騰訊等等互聯網大佬的背書，取得這樣的初始業績不足為奇。那麼，蔚來ES8實際的駕駛性能到底怎麼樣呢？今天，就來給大家簡單揭秘一下。

動力方面，蔚來ES8的百公里加速成績為4.3秒，同樣的百公里制動距離33米，數據都非常的亮眼。不過作為電動汽車，我們最關心的並不是這款車能跑多快，而是它能跑多遠。蔚來ES8官方公布的續航里程為355公里，充電方式分為快充和慢充，快充需要專業的充電樁，充電時間大約一個多小時，普通的家用電源為慢充模式，充電時間十個小時。解決充電問題，蔚來汽車官方提供兩種方案，一種是免費安裝充電樁；另一種就是電池為可拆卸設計，可以在三分鍾之內完成更換電池。電池可拆卸，我個人覺得這是目前解決電動汽車充電問題的最好解決方案。

⑸ 蔚來性能詳解，蔚來ES8對速度的渴望，對性能的追求

專欄 | 「淺談蔚來性能篇」之賽道操控 蔚人民服務 「 對速度的渴望，對性能的追求。 」 上期說的是ES8在賽道中的整體性，加速性能，過彎性能，反應的都是ES8非常卓越成功的一面：重心偏低，懸掛調教很好，前後配重很好，前後電機四驅在激烈駕駛中的工況表現，都是可圈可點的，那麼，我們接下來在雞蛋里挑骨頭吧！ 說說美中不足的地方，如果完全以一個嚴苛的從業人員按照高規格性能改裝車輛，或者入門級場地賽車的標准來去評價一台家用7座SUV，是否合適各位由車友自己定奪，畢竟很多人一輩子不會踏足賽車場半步，ES8作為一台家用車來說，賽車場的測試中存在不足必定是存在的。 前文中提到，ES8本就是來遛彎體驗，安全入場，安全離場是本次的宗旨，以後未必會再開ES8下場。
那一般車子在賽車場中跑圈最重要的兩個配件是什麼？ 1、輪胎：ES8 - 行，夠用。 2、剎車：ES8 - 不行。 輪胎可以說原廠配的馬牌MC6，價格便宜，卻還是BUG一樣的存在，因為它的乾地性能是整個街胎領域里首屈一指的，這里歐洲各輪胎權威評測機構都有做過橫向對比，抓地、操控、路感回饋等，這里我不多贅述，原廠胎的性能足夠用。
但也不是說原廠胎強到沒朋友，當然不是，遠遠不是，原廠胎怎麼可能強於熱熔胎呢？直線加速賽中我用的倍耐力P ZERO都基本不打滑，比亞迪每台都用了Hoosier輪胎（印第安人輪胎）這種美國專業直線競速輪胎，此胎只能用於跑直線加速（俗稱甜甜圈，兩個品牌占據絕對市場，一個是印第安人，另一個是米奇湯普森）。 很多朋友要問：那為什麼你又要說原廠胎足夠用了呢？ 因為原廠無法關閉ESP，我們的車身循跡性是被限制死的，出現專向不足或者轉向過度車身開始橫著走的時候，ESP就介入切斷你的動力，制動你側滑的車輪，所以你再差的輪胎都不可能讓ES8聽到持續的輪胎嚎叫。 這里也承接我上篇中說到的，只要是駕駛技術過硬的普通車主，一樣能將ES8開的很快，因為他不會失控。但是再要進階開得更快，那就不能讓ESP進入工作，在無法全關的情況下，需要非常細膩的駕駛，讓它的每一絲抓地力都必須讓行車電腦覺得可控！在方向打過180度以上時油門切勿全開。行，駕駛就不多說了，說下去怕沒底。
本次我使用的依舊是直線加速賽時那套倍耐力P ZERO輪胎，幾年不更新花紋的高性能街胎，胎壓調整至前後2.1bar，輪轂還是那套22寸的FERRIANI ARIA A106，12公斤，非純賽用輪圈，剎車片我在去年換上了Eiaufa RT550高性能街道片（非賽用競技片），街道上對制動效果相對於原廠片有所提高。 這套後改的片初期制動上有很大提升，但是550℃的耐用溫度，對於賽道的激烈駕駛，並且要應對2.5噸體重的大胖子，原廠盤又不帶主動散熱的情況下，熱量很快積聚，剎車熱衰退明顯，一共跑了4圈就下來了（出Pit lane一圈也算在內），因為已經幾乎沒有物理剎車了。
視頻暫時傳不上（略） ES8賽道視頻 視頻中16秒，也是第二圈時，剎車開始熱衰退，第三圈准備發力刷個圈速的時候，物理剎車已經幾乎沒有，我的左腳只要踩入剎車踏板，踏板就會被自動吸入，車子就會自動進行全力制動，而不是我腳上控制的線性制動，且全車動力會被切斷，油門踏板踩下去是空的，好比蔚來在街道上的防追尾自動剎車，當車輛完成全部的自動制動，降低到它認為可以的安全速度後，動力恢復。 這時其實對於比賽車輛而言，出彎速度已經廢了，若每個彎都被強制剎車再切斷動力的話，哪怕是1秒，那這一圈也就完全廢了，你還得根據目前剎車的工況思考下一個彎的行車路線了。 面對沒有物理剎車的情況，每個入彎前的剎車點都需要提早，否則可能沖會出賽道拍牆毀車。 車內視頻看著開得挺順，感覺不出動力切斷，或者強制緊急制動的跡象，但是，腳下如果裝個Gopro，你就可以看到，這剎車踏板不由自主的會往裡吸，油門踏板還是同樣深度的時候，前進的G值突然沒了，這就要靠專業點的Vbox才看的出來了，我當然不可能在ES8上裝這玩意。
下來我們來說說原理： 越新出的產品，電子輔助單元就越多，其目的是為了幫助駕駛者更好更正確的操作，本身這個汽車產品是面向大眾的，不是每個人都是車手，對於很多女性駕駛員來說，需要更多的電子輔助幫助她們進行預判來減少誤操作，汽車的首要是必定安全！ 蔚來這套制動系統總成，為了更好的符合自動輔助駕駛所需要的一些邏輯，和傳統的內燃機汽車的制動系統存在細微差別： 傳統汽車由剎車總泵通過大力鼓給予油壓，施壓至油管，傳遞給分泵（剎車卡鉗），風泵推出活塞，活塞頂出片，與盤進行摩擦。 蔚來的後面幾步都一樣，不一樣在前面，他沒有傳統汽車所謂的總泵，制動液油壺是通過兩個電機閥，給予油管施加壓力，再到分泵。需要用到預警碰撞自動剎車，和自動駕駛的，由這套制動系統總成能夠給予的反應時效更快。 很多人說蔚來號稱100-0制動33.8米的成績，應該是相當優秀，為何我會說制動不夠用，的確，33.8米蔚來還保守了，我提車後，全原廠狀態時，用測試設備測試，GPS滿信號，測試出32.85米（參見我2018年在APP發布的文章《做最冷酷的星灰，淺談用車感受及改裝》），第二次為34.59米，這個成績當時還引來一些已經在做蔚來改裝剎車的朋友的不滿。 蔚來的0-100加速和100-0制動成績都沒有任何水分，民用車這兩大指標就是各個車廠所在意的，這兩項蔚來的成績算出眾，後面更深的指標，不是民用車所在意的，廠家也不會在這塊追加過多的投入，畢竟大投入的東西，卻服務著極少數的人。在這個33.8米的100-0制動成績下，馬牌的MC6「怪」胎、iboost系統的動能回收的結合作用，Brembo用了20年大4四活塞制動器，都協同發揮了作用。 至於到真正的賽道上，十五六個彎在1分多鍾跑完，每個彎前都需要全力制動，熱量很快積聚，還散不出去，片溫升高，盤溫升高，高到這個片的承受溫度時，各種硫化物、碳化物開始化學反應，金屬開始疲勞，樹脂開始變質，剪切力度下降，μ開始下降；溫度從制動器再回傳給油管，民用剎車油慢慢達到干濕沸點，油壓也不能繼續保持，物理剎車失效。 上述就是民用車的制動力熱衰退、車重越高，熱衰退的越明顯，同樣一套制動系統，用於1台1.6噸的車，跑5圈失去制動力；用於1.1噸的車可以跑10圈都不會衰退，用於一台2.5噸的車，一圈就衰退了。馬力越大，需要的制動力就越大，蔚來的馬力，大家也都知道。
剎車盤磨損視頻（省略視頻） 大家可以看到盤上有一圈很嚴重的損傷，那為何物理剎車衰退嚴重下，車還能剎的下來？ 我的回答是：全靠那兩個電機持續輸出高的制動油壓，只是一點都不線性，沒法精準的操作，平時你踩多深度下，車子完全停下來了，現在你踩同樣的深度，車子還在拚命向前沖，這就叫沒有物理剎車了，此時行車電腦提前預判，電機提前介入工作，這個反應可能只有0.x秒，電機輸出足夠油壓給予車輛緊急制動，雖然不好玩了，卻絕對能保命！ 這種例子國外也有很多： 前幾年法拉利的488 GTB在紐北跑圈時，也因電子制動器的調教，只要制動且伴隨飛坡前輪就會全面抱死1秒左右，導致它的成績始終上不去，最後末代的高性能賽道版488 Pista就解決了這個問題，比GTB快了21秒，成績進入了7分大關。 保時捷911最新一代的992.1 卡雷拉S紐北成績，7分30秒4都快接近991.1的GT3了（只差5秒），但是車手還是因為這個電機形式的自動制動非常惱火，讓他多次操作不能。當然，等到992的GT3RS這一塊又會被優化改變，做到和傳統車一樣的線性。 對於這些有賽車底蘊的車廠，可能就是搞下感測器的敏感度，降低到什麼級而已那麼簡單。 同場競速還有輛Model S，是卡萊公司（HAWK的爸爸）的朋友開的，也上來個跟我交流，問我今天怎麼開的蔚來，跑下來感覺怎麼樣？剎車夠用么？寒暄一番，我說了一句：我夠用??，我來溜溜車，踩的不夠狠。估計Model S也已經熱衰的超級嚴重了，畢竟那車的制動系統也是電機施油壓給卡鉗。 最後附上本次活動最終的一個成績表：
ES8因為提早開走去上海閔行區的換電站換電補能去了，未參與5點的大合照拍照。

⑹ 兩年後再次試駕蔚來ES8，開起來感覺有何不同

蔚來ES8是一款人氣非常高、同時也伴隨著很多爭議的車型。關於這款車型的評價，網上也有很多極端的聲音：喜歡的人非常喜歡，像是進入了某類宗教組織一樣；而不喜歡的人則對其非常反感，用了很多難聽的詞來形容。在兩年前其剛剛上市時，我試駕了ES8第一批車型，先暫時不談「未來」、「大趨勢」、「思維」之類虛無縹緲的詞彙，僅從車輛本身來看，當時我給出的評價就是：車輛整體標定不夠完善，調校很粗糙，而且很多在發布會中提到的功能都沒有實現，甚至連OTA都沒有，所以只能稱為「半成品」。後來ES8經歷了多次硬體和軟體上的升級，那麼兩年後它的駕駛體驗和之前有哪些不同呢？下面我們對新款ES8再次進行了試駕體驗，分享它的變化。

總體而言，現在的蔚來ES8在各個方面都比兩年前剛推出時有了很大的進步，不論是續航里程、智能化功能、人機交互、語音識別，還是在整體的駕駛感受方面，都更加完善。如果說兩年前ES8隻能算個「半成品」，那麼現在ES8可以說能達到合格的標准（盡管還有一些地方需要改善）。如果你非常喜歡純電動車，或者所在的地區只能購買新能源車型（限牌），並且對車內空間和座位數量有剛性需求，那麼在45萬——55萬元價格區間內，蔚來ES8的確是不錯的選擇。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 蔚來ES8性能怎麼樣充一次電能跑多遠

這是一款性能較高的電動車，但自不自燃，這個還沒有案例與測試。
1.從速度方面來說，整個綜合的輸出的最大馬力為650p，具有4.4s破百的速度；
2.剎車性能方面，具有brembo的四活塞剎車卡鉗，以及博世的高性能剎車系統；
3.底盤懸掛配備，前雙叉臂，後多連桿，同時擁有智能的主動空氣懸掛保證高度安全；
4.智能系統領先，車內具有十分先進的車機系統以及非常棒的類似電子寵物的nomi人機交互系統;
5.電池容量方面，達到70kw，並且有一個3分鍾換電池的模式。另外，還有快充模式，1h就能充到80%;
6.充電續航能力也是杠杠滴，首先，在60km等數的情況下最大續航達到500km,而在NEDC綜合人工況下也達到355km。

⑻ 蔚來ES8的性能詳解，在此和大家淺談交流

專欄|「淺談蔚來性能篇」之直線加速

車機系統在不斷迭代，比起我們創始版之初的樣子，UI等體驗已經非常優秀了。買車時這個價格和他的價值也是咱們自己認可後才簽字刷卡的，如有任何消費欺詐，可以訴諸法律。對，是會有部分人後悔謾罵，也有部分人覺得超值，這是社會正態分布。最後，對老ES8車主說一句，新ES8的上市，不要覺得我們的車淘汰了或者怎麼的，擺正心態！550P和650P的差距，你心理平衡了么？理性用車，你需要什麼服務就購買什麼服務！切勿飆車，四處探頭，危險駕駛是要判刑的！薦友購車，不要胡吹，否則人家覺得你是傳銷。少搗積分，虛擬貨幣，再搞出通脹就笑死了。下期更新，淺談蔚來賽道性能，其中主要講的是ESP和制動。

⑼ 蔚來ES8的性能如何

蔚來ES8擁有雙電機650馬力智能四驅，百公里加速4.4秒。全系標配最新一代主動式空氣懸掛33.8米100-0km/h制動距離，0.29風阻系數，性能可以說優秀。

⑽ 蔚來ES8實際駕駛體驗究竟如何

1、加速和剎車
一般我們都知道，電動車的加速普遍都比燃油車快，這是因為電動車為了續航和行駛效率，都搭載的大功率非同步電機，這意味著電動車的電機功率都比本身應用等級高，所以加速快。蔚來ES8的加速呢非常的快，成績非常的好，但小編坐在副駕時測試加速乘坐感受的時候，感覺到蔚來ES8的加速其實是分了兩段，初段柔和，後段升速，這給小編帶來了很大的暈眩感，大家可以想像下，加速的時候先是緩慢提升，然後突然加速到很大的一個值，這會給大腦的預判帶來很大的誤差，其實對於市面上其他車型的加速來說，一下子把加速度提升到某個值，座位的包裹感會很大程度上緩沖速度提升帶來的暈眩感，蔚來ES8可能是想通過這種設置來緩解加速帶來的暈眩感，但感覺細節處理的不太到位，這點仁者見仁。

再說下剎車，蔚來ES8的剎車非常的好，我們都知道，乘坐電動車，尤其是電動大巴車的時候，電動車的加速剎車都非常的快，所以會有很大的暈眩感，蔚來的剎車表現對於他自身的配置來講，做得還是不錯的，但個人還是希望能有一輛電動車能夠技術上解決電動車加速剎車帶來的暈眩感。

2、駕駛體驗

蔚來ES8的駕駛方向感很靈敏，也不知道這優點還是缺點，ES8有運動、舒適、節能三個模式，小編開著轉了大半圈，三個模式也沒試驗出有什麼不同來，感覺ES8高速行駛的時候總是得用力握住方向盤，不停的調整角度，不過日常車速駕駛就沒有這種感覺。但ES8對車輛行駛過程中的震動處理非常的好，開車和乘車過程中整體的顛簸感比較輕，這點好評。

3、蔚來ES8的充電服務

蔚來致力於改變人們用車的體驗，對用戶服務要求比較高，本次試駕當然沒有體驗充電換電服務，但小編也跟一些ES8車主關於這方面做過一些溝通。蔚來的充電服務主要有三種，單次180元一鍵加電、980元～1080元每月能量無憂套餐以及全年14800元服務無憂套餐。蔚來的一鍵加電服務是由車主的fellow把需要加電的車開走去充電，這對於城市生活的車主非常的方便，壞處是得提前預約。
4、外觀
全鋁車身，整車互聯網UI扁平化設計，七種可選配色都非常的低調奢華，車前臉用X-Bar設計語言以及分體式大燈，低趴的造型，配合大燈，給人一種雄獅起跑前蓄力的感覺，力量感十足，整車設計前衛、時尚，小編開始關注蔚來就是從ES8的造型開始的，而且ES8因為是7座SUV，所以不管是駕駛座、副駕駛、後排座位空間還是後備箱，空間大大的，毫無壓迫感。

5、蔚來ES8的智能化系統

蔚來宣傳ES8的一大亮點就是全球首個搭載人工智慧系統的車輛，說直白了就是一個語音交互，現在手機、智能音箱都有這個，對於語音交互，這里不僅僅是針對ES8，語音交互的應用其實遠遠沒有達到實際使用的程度，即便是某米、某度、某貓推出的語音助手，其實際使用效果遠遠沒有宣傳的那樣好，但這是趨勢，沒辦法，不管是手機還是汽車，語音交互慢慢變成標配了，但實際好不好用，相信大家心裡有數。回過來說ES8的nomi，語音識別度不是很高，此外ES8的軟體界面交互還是不夠程度，界面UI做的跟實習生作品似的，軟體操作的邏輯也不是很好，很多功能也並未開通，怎麼說呢，這一點上，蔚來還有很多的路要走。